Die Nonsbergbahn Dermulo – Fondo – Mendel
Allgemeines
Die Lokalbahn Dermulo – Fondo – Mendel (auch dt. Nonsbergbahn, ital. Ferrovia dell’Alta Anaunia) war eine 23 Kilometer lange elektrifizierte meterspurige Lokalbahn, die von 1909 bis 1934 das Nonstal von Dermulo über Fondo mit dem Mendelkamm verband und somit eine direkte, besonders auch für den Tourismus bedeutende Verbindung ins Südtirolerische Überetsch herstellte.
Für Ausflügler in der damaligen Zeit ergab sich die Möglichkeit für einen reizvollen „Giro“ als Tagesausflug wie folgt:
1. Bozen – Kaltern (Überetscher Bahn)
2. Kaltern – Mendel (Mendel Standseilbahn)
3. Mendel – Dermulo (Nonsbergbahn)
4. Dermulo – Trient (Nonstalbahn)
5. Trient – Bozen (Südtirolbahn)
Auch heute lässt sich so ein Ausflug noch gestalten, allerdings müssen die Etappe 1 und 3 mit dem Autobus zurückgelegt werden.
Einige Daten und Fakten zur Nonsbergbahn
Baubeginn: 1. Juli 1907
Abschluss der Bauarbeiten: Spätherbst 1908
Eröffnung: 1. September 1909 (vgl. Nonstalbahn: erst am 11. Oktober 1909)
Einstellung des Betriebs: 1. Feber 1934
Kleinster Halbmesser: 40 Meter
Max. Neigung: 80 Promille
Länge: 23,338 km
Höhenunterschied: 812,4 m
Traktion: Elektrische Gleichspannung 800 Volt
Fahrzeit in jede Richtung: ca. 100 Minuten
Veranschlagte Baukosten: 2,5 Mio. Kronen
Tatsächliche Baukosten: 4,2 Mio Kronen
Beförderte Personen: 1911: 59.018, 1912: 61.773
Betreiber: Ferrovia Elettrica Alta Anaunia (FEAA)
Fahr-Betriebsmittel
Nach Dultinger standen folgende Betriebsmittel zur Verfügung:
5 vierachsige Triebwagen (anfangs nur 3)
3 vierachsige Anhängewagen
2 dreiachsige Anhängewagen
2 vierachsige offene Güterwagen
5 zweiachsige offene Güterwagen
5 zweiachsige gedeckte Güterwagen
Die Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen betrug 25 km/h. In jedem Drehgestell waren 2x 55 PS starke Gleichstrommotoren angebracht, die alle Achsen angetrieben haben. Triebwagen wie Beiwagen hatten Sitzplätze der 1. und der 3. Klasse.
Die Triebwagen hatten 4 voneinander unabhängige Bremseinrichtungen, nämlich:
Handspindelbremse
selbsttätig wirkende Vakuumbremse
elektrische Kurzschlußbremse
als Notbremse eine elektromagnetische Schienenbremse
Von den Betriebsmitteln hat nur 1 Triebwagen die Wirren der Zeit überdauert, nämlich der mit der Betriebsnummer 104 „Alioth“(nach dem Hersteller der elektrischen Ausrüstung so genannt).
Er tut bei der Rittnerbahn seinen Dienst und erfreut mit seinem Alter von nunmehr über 100 Jahren Einheimische wie Touristen bei seinen Fahrten von Klobenstein nach Oberbozen.
Abschließend noch ein paar Anmerkungen zur Stromversorgung:
Das Kraftwerk der „Officine Elettrico-Industriali Alta Anaunia“ am Novellabach ca. 3 km westlich von Romeno, in Pozzena (Gemeinde Dambel) lieferte den Betriebsstrom für Nonsbergbahn und Mendelbahn. Es erzeugte Drehstrom mit 3600 Volt Spannung bei 42 Perioden die Sekunde. In den Unterwerken in den Bahnhöfen Romeno und Mendelpaß wurde mittels rotierender Umformer der Drehstrom in Gleichstrom von 800 Volt umgewandelt und eingespeist. Am Mendelpass diente ein und dieselbe Umformerstation für die Maschinen zur Bedienung der Mendelbahn und der Nonsbergbahn. Es gab keine eigentliche Speiseleitung, der Fahrdraht erhielt den Strom in den Umformerstationen in Romeno und am Mendelpaß und weiters aus den Akkumulatorbatterien in Sanzeno und Belvedere.
Die Stationen der Nonsbergbahn
Dermulo FTM (nach Malè bzw. Trient)
Dermulo FEAA, Bahnhof, km 0,0; 549 m.ü.d.M.
Sanzeno (dt. Sanzinnen), Bahnhof, km 3,44; 643 m
Malgolo, Haltestelle, km 7,07; 797 m
Romeno, Bahnhof, km 10,45; 952 m
Cavareno, Bahnhof, km 12,51; 966 ,
Sarnonico (dt. Sarnunich), Bahnhof, km 13,60; 970 m
Fondo (dt. Pfund), Bahnhof, km 15,73; 994 m
Malosco (dt. Malusch oder Maluschg), Haltestelle, km 16,23; 1.005 m
Belvedere, Haltestelle, km 17,68; 1.129 m
Ruffré (dt. Ruffreit-Mendel), Haltestelle, km 20,84; 1.210 m
Mendel, Bahnhof, km 23,34; 1.358 m (Mendelbahn nach Kaltern)
Anzumerken ist, dass im Winter, genauer gesagt vom 1. November bis zum 31. März, der Verkehr zwischen Fondo und der Mendel eingestellt wurde, die Triebwagen also nur von Dermulo bis Fondo verkehrten.
Relikte
Relikte von der ehemaligen Nonstalbahn gibt es nicht mehr viele, das ehemalige Trasse wurde meist zur Verbreiterung der Autostraßen herangezogen.
Das Aufnahmsgebäude in Fondo ist noch erhalten, man kommt (meist) daran vorbei wenn man mit dem Autobus auf die Mendel fährt, da das ehemalige Bahnhofsareal heute als Abstellfläche und Umkehrplatz für die Autobusse fungiert.
Die Nonsbergbahn passierte im Raum Ruffrè auch einen kurzen Tunnel mit einer Länge von 43 Metern. Im Raum Ruffrè führt die Autostraße heutzutage ebenfalls durch einen kurzen Tunnel – ob diese ident sind wäre noch zu recherchieren.
Reisebeschreibung nach Josef Rabl
Höchst interessant ist es, eine Beschreibung der Reise von anno dazumals zu lesen. Josef Rabl hat sowohl eine Reisebeschreibung zur Nonstalbahn wie zur Nonsbergbahn verfaßt. Für den Band 21 der Schriftenreihe habe ich den alten Text digitalisiert, sprich komplett neu eingetippt.
Mendel – Dermulo. Elektrische Trambahn (27 km lang, Fahrzeit zirka 1 St.),
mit den herrlichsten Ausblicken über das Hochplateau des Nonsberges (Val di Non oder Anaunia) und auf die im weiten Kreise herumste-henden Gebirge, Schnee- und Eisgipfel der Ortler-, Adamello-, Presa-nella- und Brentagruppe. Diese im Oktober 1909 eröffnete elektrische Trambahn wurde von der Banca Cattolica Trentina erbaut und schließt sich in Dermulo an die elektrische Trambahn Trient-Malè an. Im Winter wird nur die Strecke Fondo-Dermulo betrieben. Die elektri-sche Kraft wird auch hier von dem am Novellaflusse gelegenen Elektrizitätswerke, der Officine elletrico-industriale dell´alta Anaunia in Romeno geliefert. Der Höhenunterschied zwischen der Mendel und Dermulo beträgt zirka 400 m. [Anm.: ein grober Irrtum].
Von der Station Mendola folgt die Bahnlinie der Mendelstraße, welche an der Villa Camille vorbei und dann zwischen den Hotels und dazugehörigen Gebäuden (Mendelhof Spreter und Hotel Victoria l., Grand Hotel Penegal r.) sich hinabsenkt (Hotel-Haltestelle). Nach dem Hotel Victoria l. Prachtaussicht auf die Adamello-, Presanella- und Brentagruppe. Nächst einer Kapelle (l.) verläßt die Bahn den Straßenzug und zieht unter demselben zwischen Wald und Wiesen mit beträchtlichem Gefälle abwärts. Bei drei Villen (r. zwei kleinere, l. eine größere) befindet sich die Haltestelle Alle tre ville.
Weiterhin wird das Gefälle stärker; l. Blick auf die Waldgehänge des Monte Roen, dann an einem plumpen kastenähnlichen Steinhause vorbei (l.) …..
Die Nonstalbahn in der DEEF Schriftenreihe
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Links & Literatur
Literatur:
Populorum, Michael Alexander: Die Nonstalbahn: Lokalbahn Trient – Malé – Marilleva. Mit einem Exkurs zur Nonsbergbahn Dermulo – Fondo – Mendel. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 21. DVD / E-Book. PDF 148 Seiten, Farbe. Mercurius Verlag Grödig/Salzburg 2015. Railway Research Austria. ISBN 978-3-903132-00-9.
Armbruster, Karl, 1914: Die Tiroler Bergbahnen. Technisch und landschaftlich dargestellt. Wien
Dultinger, Josef, 1982: Auf schmaler Spur durch Südtirol. Schmalspurbahnen südlich des Brenners. Rum
Duschek, W., Pramstaller W. u. a., 2008: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol, Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck
Eisenbahnatlas Italien und Slowenien. Schweers + Wall, 2010.
Forni, Mario und Corrà, Paolo, 2003: Le Ferrovie del Trentino.
Rabl, Josef, 1910: Illustrierter Führer auf den neuen Bahnen in Südtirol (Vintschgaubahn, Rittner Bahn, Mendel-Dermulo, Trient-Malé) sowie auf den Linien Bozen-Ala und Bozen-Mendel, Mori-Arco-Riva und auf dem Gardasee. Hartlebens Illustrierter Führer Nr. 62
Schaumann, Walther, 1991: Die Bahnen zwischen Ortler und Isonzo 1914-1918. Vom Friendens-fahrplan zur Kriegsfahrordnung.
Links:
DEEF Dokumentation Nonstalbahn Trient – Malè – Marilleva >>>
DEEF Dokumentation Südtirolerbahn >>>
DEEF Dokumentation Mendelbahn >>>
DEEF Dokumentation Überetscher Bahn >>>
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Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF
Erstmals Online publiziert: / page first published 23. Dezember 2015; Seiten-Relaunch 24.1.2026; Letzte Ergänzung / page last modified 25.1.2026