ÖBB Rail Cargo Group intermodale Verbindung Österreich-Italien

ÖBB Rail Cargo Group: Neue intermodale Nonstop-Verbindung zwischen Österreich und Norditalien

Presseinfo ÖBB (26.9.2019)

  • Neuer TransFER Vienna-Melzo im Relations-Portfolio
  • Optimale Anbindung mit getakteten Abfahrts- und Ankunftszeiten
  • Kunden profitieren von einem durchgehenden Handling und verkürzten Transportzeiten

Mit der neuen TransFER Vienna–Melzo ersetzt die ÖBB Rail Cargo Group den TransFER Vienna–Piadena und erweitert mit zwei Rundläufen pro Woche das Angebot Richtung Süden. Die Verbindung eignet sich optimal für die Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Denn der Terminal Melzo liegt verkehrsgünstig im Einzugsbereich von Mailand. Das Güterzentrum Wien Süd – direkt an der Südstrecke in Österreich sowie an drei transeuropäischen Bahnachsen gelegen – bietet eine ideale Anbindung nach Ungarn, Rumänien und Bulgarien sowie in die Slowakei.

Multimodaler Verkehr auf der Tauernachse (Nordrampe bei Bad Hofgastein Haltestelle)

Mit dem TransFER Vienna–Melzo haben Kundinnen und Kunden die Möglichkeit, auch Gefahrgut sicher zu verladen. Weiters kann ab Melzo eine Weiterleitung nach Bari, Ravenna, La Spezia sowie Lyon durch unsere Partner gewährleistet werden. So stellen wir nicht nur die Vernetzung wichtiger Wirtschaftsregionen in Italien sicher, sondern gewährleisten auch eine ideale Logistiklösung für kontinentale Transporteinheiten.


Rail Cargo Group: Güterverkehr der ÖBB
Mit 8.500 MitarbeiterInnen, Niederlassungen in ganz Europa und einem Jahresumsatz von rund 2,3 Milliarden EUR zählt die Rail Cargo Group zu den führenden Bahnlogistikunternehmen Europas. Die Rail Cargo Group betreibt gemeinsam mit starken Partnern ein flächendeckendes Netz an End-to-end-Logistik in Europa und darüber hinaus bis Asien. Sie verbindet europäische Ballungszentren und Häfen mit prosperierenden Wirtschaftszentren Russlands, der Türkei bis nach China. Operative Leitgesellschaft der Rail Cargo Group ist die Rail Cargo Austria AG.


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Alle Fotos copyright DEEF/Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum

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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 26. September 2019; Letzte Ergänzung: –

Bern neue Trams von Stadler

Presseinfo von Stadler Rail (4.9.2019)

Stadler gewinnt Ausschreibung für bis zu 50 Strassenbahnen
von Bernmobil für die Bundeshauptstadt

Bernmobil hat heute Stadler den Zuschlag für die Lieferung von bis zu 50 Trams des Typs TRAMLINK erteilt. Die erste Beschaffungstranche umfasst 27 Fahrzeuge. Das Auftragsvolumen für die erste Beschaffungstranche beträgt gegen 125 Millionen Franken.

Die Anschaffung erfolgt in Ergänzung u.a. des Siemens Combino, hier links die Nr. 663 auf der Linie 8 sowie als Ersatz für Fahrzeuge vom Typ Tram 2000 im Eigentum von RBS – Regionalverkehr Bern-Solothurn. Foto vom 10. Feber 2016 in der Haltestelle Bahnhof

Bernmobil wird in einer ersten Tranche 20 Zweirichtungsfahrzeuge sowie 7 Einrichtungsfahrzeuge des Typs TRAMLINK bei Stadler bestellen. Diese Fahrzeuge werden im Zeitraum 2023 bis 2025 einerseits die zwölf Vevey- und die neun RBS-Trams ersetzen, die dann das Ende ihrer Lebensdauer erreichen. Andererseits werden in dieser Tranche auch die Trams für die Verlängerung der Linie 9 nach Kleinwabern und eine Taktverdichtung der Linie 9 beschafft. Für die Erweiterung der Tramflotte für Tram Bern Ostermundigen sowie allfällige weitere Angebotsausbauten im Zeitraum ab 2027 kann Bernmobil weitere Fahrzeuge aus der ausgeschriebenen Option abrufen.

Drei Offerten

Am 31. Oktober 2018 hat Bernmobil 20 Niederflurtrams als Zweirichtungsfahrzeuge sowie 30 einlösbare Optionen für weitere Fahrzeuge ausgeschrieben. Bis zur Angebotsfrist vom 18. März 2019 haben neben Stadler auch Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF) und Siemens ein Angebot eingereicht. Das Angebot von Stadler hat sich gemäss Bernmobil als das wirtschaftlich beste erwiesen. Insbesondere weist dieses tiefe Anschaffungs- und Instandhaltungskosten, einen geringen Energieverbrauch, eine hohe Fahrgastkapazität und eine gelungene Innenraumgestaltung auf. Das Auftragsvolumen für die erste Beschaffungstranche von 27 Fahrzeugen inklusive Ersatzteilpaket und Spezialwerkzeugen beträgt gegen 125 Millionen Franken.

TRAMLINK für Bern

Nach den Ferrovie Luganesi SA, der Aargau Verkehr AG und der Baselland Transport AG ist Bernmobil bereits der vierte Kunde von Stadler in der Schweiz innert kurzer Zeit, der den Fahrzeugtyp TRAMLINK beschafft. Alle neuen Trams für Bern sind 42.5 Meter lang und verfügen über 52 Sitzplätze in den Zweirichtungs- beziehungsweise 68 Sitzplätze in den Einrichtungsfahrzeugen. Der gesamte Innenraum ist komplett niederflurig für einen optimalen Fahrgastfluss und optimiert für Stehplätze angelegt sowie mit grosszügigen Multifunktionszonen für Rollstühle, Kinderwagen und Gepäck ausgestattet. Jede Türe, sieben bei den Einrichtungs- und je sechs pro Seite bei den Zweirichtungstrams, weist für einen barrierefreien Ein- und Ausstieg einen Schiebetritt zur Spaltüberbrückung an den Haltestellen auf. Für ein angenehmes Raumklima ist der Fahrgastraum vollständig klimatisiert.

Die Trams werden ein eigenständiges, zur Stadt Bern und zu Bernmobil passendes Aussehen erhalten und mit modernen Holzsitzen und hellem Innenraum einen hohen Fahrkomfort bieten. Um die Sicherheit des Fahrbetriebs weiter zu verbessern, werden die neuen Fahrzeuge ein Bremsassistenzsystem zur Kollisionsvermeidung aufweisen. Gemäss Vertrag soll das erste neue Tram Anfang 2023 in Betrieb genommen werden, das letzte der 27 Trams der ersten Tranche soll im Sommer 2025 eintreffen.


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Stadler Rail >>>

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Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 6. September 2019; Letzte Ergänzung: –

ÖBB haben Jahrzehnte verschlafen – VCÖ kritisiert ÖBB

ÖBB haben Jahrzehnte verschlafen – VCÖ kritisiert ÖBB

Der VCÖ, Abk. f. Verkehrsclub Österreich, der im Unterschied zu den klassischen Autofahrerclubs ÖAMTC (ÖPV-nahe) und ARBÖ (SPÖ-nahe) eher ökologisch und grün orientiert ist, hat wie auf ORF-Online am 4.9. 2019 publiziert wurde, doch recht unverholen die Staatsbahn ÖBB kritisiert. Dies ist doch recht bemerkenswert aber auch erfreulich, weil zwar immer wieder Kritik gegen die ÖBB zu hören ist aber doch eher hinter vorgehaltener Hand und wenn etwas lauter dann von privater Seite, von den Fahrgästen. Denn offenbar gelten die Staatsbahn ÖBB für manche Zeitgenossen – darunter leider auch Journalistenkollegen – immer noch als unfehlbar und sakrosankt, so wie einst die katholische Kirche und man scheint Angst davor zu haben, auf dem Scheiterhaufen des Konzerns zu landen, nicht mehr mit Informationen versorgt zu werden, zu keiner Pressekonferenz mehr eingeladen zu werden etc., wenn man sich kritisch äußert. Soll ja schon vorgekommen sein…

Das was der VCÖ  kritisiert ist durchaus nachvollziehbar und gerechtfertigt. Man würde sich solche Kritik öfter und auch von Seiten der Politik und der Printmedien (Tageszeitungen) wünschen, aber dort mangelt es nicht nur an Kompetenz sondern auch an Engagement. Es ist ja schließlich auch einfacher, unreflektiert einen digital zugestellten Pressetext der ÖBB einfach durch Copy & Paste ins eigene Medium zu kopieren und ohne eine Sekunde geistige Arbeit investiert zu haben das Zeilenhonorar einstreifen zu können. Früher mußte man als staatsbahntreuer Journalist zumindest den vorgelegten Text noch abtippen, heute geht das mit Strg c und dann Strg v. Wozu auch nachdenken, die ÖBB sind doch die Instanz schlechthin. Oder etwa nicht?

Vertrauen ist gut, Kontrolle besser! Ein alter aber weiser Grundsatz! Und aufgrund meiner langjährigen Erfahrung kann ich nur sagen, bei den ÖBB ist es immer indiziert, selbst das Hirn einzuschalten und keinesfalls unreflektiert Informationen zu übernehmen.

Die Qualität strategischer Planung, Masterplaning, ist in Österreich generell unterentwickelt und auf dem Niveau einer Bananenrepublik angesiedelt. In der Alpenrepublik entscheidet man eher nach Bauchgefühl und natürlich nach politischem Kalkül, man wurschtelt dahin anstatt seriös zu planen. Das konnte ich gemeinsam mit Kollegen Alfred Kyrer, dem großen Nationalökonomen Österreichs, bereits im Rahmen der Studie „Synopsis – Hochschulstrukturen im Internationalen Vergleich“ deutlich sehen – während es in der Schweiz eine mustergültige strategische Hochschulplanung gab, kamen die Begriffe in Österreich nicht einmal vor.

Und so bin zumindest ich nicht überrascht, dass es auch im Verkehrssektor in Österreich keine wirklich ernstzunehmenden strategischen Planungen, keine wirklichen Masterpläne gibt, auch nicht bei der Staatsbahn ÖBB. „Verwalten statt gestalten“, so könnte man das Credo des trägen Staatsapparatschicks ÖBB mit seinen aufgrund des Parteibuchs und nicht der Kompetenz bestellten Managerinnen und Managern formulieren.

Mangelnde strategische Planung bei der Infrastruktur und mangelnde strategische Planung beim rollenden Material wirft der VCÖ der Staatsbahn vor und das kann man tagtäglich beobachten. Es kam ja nicht aus heiterem Himmel, dass die Fahrgastzahlen jedes Jahr weiter zunehmen. Man hat ja um Fahrgäste geworben und nun kommen sie, wenngleich zögerlich aber immerhin stattliche Zuwachszahlen sowohl im Nahverkehr bei den Pendlern wie im Fernverkehr (Zug statt Flieger) sind Jahr für Jahr zu beobachten. Und die ÖBB? Ersetzen bspw. die jahrzehntelang bewährten Intercitys durch neue aber zu wenige Railjetgarnituren, verscherbeln aber die IC-Garnituren ins Ausland und leiden nun an einem extremen Fahrzeugmangel.

Railjets wurden zwar nachbestellt, aber die Tranche 2 war deutlich zu niedrig dimensioniert – man fragt sich als langjähriger Beobachter des staatsbähnlerischen Geschehens, ob da Manager am Werken sind, bei denen 2 x 2 nicht 4 sondern 3 ergibt. Foto 9.12.2011 Wien West

Fällt eine Garnitur aus, so gibt es keinen adäquaten Ersatz. Vor oder an Feiertagen, Ferienbeginn oder Ferienende eskaliert es meist und Züge müssen von der Polizei geräumt werden weil sie so hoffnungslos überfüllt sind. Hier wurde nicht vorsorglich geplant und man hofft nach typisch österreichischer Planungs-Unkultur, sich irgendwie durchwurschteln zu können. In der Schweiz wären solche Manager und auch Politiker längst von ihren Posten entfernt worden! Nota bene: Solche Politiker und Manager wären in der Schweiz wohl gar nicht erst auf so wichtige Posten gelangt!

Auch infrastrukturmäßig hat man geschlafen und döst immer noch vor sich hin. Es wird zwar diesbezüglich  viel Steuergeld verbraten aber ein durchgängig qualitativ hochwertiges und zukunftsfites Netz sieht anders aus. Selbst die Paradestrecke, die Westbahnstrecke oder im internationalen Kontext die „Magistrale für Europa“ genannt, ist ein Fleckerlteppich. Statt einer durchgängig mit 230 km/h zu befahrenden Strecke zwischen Salzburg und Wien fährt man nur an wenigen Abschnitten mit dieser Geschwindigkeit, meist nur 200 (fehlende Sicherungseinrichtungen) und im Abschnitt zwischen Attnang-Puchheim und Salzburg gar nur tw. mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ein Trauerspiel! Und in Salzburg stockt der Ausbau des S-Bahnverkehrs, weil man keine Trassen zur Verfügung hat. Neubau viel zu spät gestartet und man hat es auch verabsäumt, zumindest die Bestandsstrecke zu ertüchtigen, bspw. durch Einrichtung von Überholbahnhöfen.

Gemütlich schlängelt sich ein Intercity auf der Relation Salzburg – Wien durch das frühlingshafte Salzburger Alpenvorland, im Hintergrund der Hausberg der Salzburger, der Untersberg. So schön die Fahrt durch diese Landschaft ist, aber die Trasse ist nahezu ident mit der 1860 gebauten – man könnte, von der Elektrifizierung und Signalisierung abgesehen, on 160 Jahre Stillstand beim Ausbau durch die Staatsbahn sprechen. Mit aktuell gravierenden negativen Folgen für den Ausbau des Nahverkehrs! Foto 23. Mai 2010

Während man in der Schweiz die großen NEAT-Projekte Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel  bereits dem Verkehr übergeben hat, buddelt man in Österreich mindestens nun noch 7 Jahre durch Semmering, Koralpe und Brenner.  Wenn der Zeitplan hält, in der Schweiz  wurde man früher als geplant fertig mit dem GBT, in Österreich hat man schon deutlich Verspätung. Um ob sich diese Strecken amortisieren werden, darüber wird man dann wohl nachdenken anfangen, wenn die Strecken endlich eröffnet sein werden.

Das inneralpine Bahnnetz – ergänzend bemerkt – wurde ja überhaupt von der Zukunft abgehängt, bspw. die Ennstalstrecke, jedes Jahr wochenlang wegen Bauarbeiten gesperrt aber von einer Attraktivierung der Fahrzeit weiterhin keine Spur. Detto die Salzkammergutbahn. Detto Pyhrnbahn.

Landschaftlich top, die Fahrzeit ein Flop! Auch bei der Salzkammergutbahn scheint die Zeit stehengeblieben zu sein wenn es um einen dem 21. Jahrhundert gemäßen Betrieb geht. Statt schöne Bahnhöfe und Schalter zuzusperren und Schienen herauszureissen (bspw. Bad Ischl) sollte die Strecke schneller gemacht werden, Eisenbahnkreuzungen aufgelassen oder modernisiert werden, Oberbau erneuern und Streckenbegradigungen durchzuführen, das wäre angesagt! Und ein Taktverkehr (stündlich) durchgehend bis Mitternacht! Ansonsten fahren die Pendler und Ausflügler weiter mit dem Automobil, wie hier bei Ebensee (Foto 28. 8. 2014)

Die Gesäusestrecke ist überhaupt für den Personenverkehr gesperrt und das in einem Gebiet, das mit nachhaltigem Tourismus wirbt. Während man in anderen Ländern Eisenbahnstrecken reaktiviert, werden in Österreich nach wie vor Strecken stillgelegt – heuer trifft es das Großschweinbarther Kreuz.  Und die Donauuferbahn wird gerade demoliert. Und nein, es ist nicht nur die Politik die hier Schuld trägt, auch die Staatsbahn ÖBB hat diesbezüglich eine äußerst bescheidene Performance.


Fazit: Es ist zu begrüßen, dass vorausschauende strategische Planung auch im Umfeld der Staatsbahn ÖBB zunehmend eingefordert wird. Man braucht nur in die Schweiz zu schauen, um die eklatanten Defizite in Österreich erkennen zu können. So etwas wie „Bahn 2000“ in der Schweiz gibt es in Österreich nicht, hier wird dahingewurschtelt seitens der Staatsbahn und seitens der Politik. Und man tut sich gegenseitig nicht weh und wenn Fachjournalisten und Fahrgäste berechtigter Weise Kritik üben, dann wird versucht, das schnell unter den Teppich zu kehren und Alles schön zu reden. Hinkünftig ist vor allem die Politik gefordert, ihre Rolle in Planung und Controlling wahrzunehmen und von den Staatsbahnmanagern proaktives und vorausschauendes Handeln einzufordern und den Staatsbahnern auf die Finger zu schauen und nötigenfalls auf die Finger zu klopfen. Denn: Wer zahlt schafft an – und das sind die Steuerzahler und die Fahrgäste!

Nota bene: Ein geeigneter Motivator wäre sicher eine durchgehende Ausschreibung aller Verkehrsdienstleistungen in Österreich wie von der EU längst gefordert und in anderen Ländern erfolgreich praktiziert!


Links:

Zum Bericht auf ORF online >>>

Homepage ÖBB >>>

Homepage VCÖ >>>


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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 5.  September 2019; Letzte Ergänzung: 6.9.2019

Baltikum neue Seiten

Neue Übersichtsseiten Polen und Baltikum

Eben online gegangen sind die Übersichtsseiten für folgende Länder:

Polen >>>

Deutsche Lok im Polnischen Eisenbahnmuseum in Warschau

Estland >>>

Straßenbahn in Reval, heute Tallinn

Lettland >>>

Triebwagen russischer Provenienz der lettischen Staatsbahn im Bahnhof von Riga

Litauen >>>

Obus in der Station vor dem Hauptbahnhof von Vilnius (dt. Wilna)

Zahlreiche Beitrage basierend auf meiner Reise ins Baltikum im Mai 2019 sind in der Pipeline.


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