Die Brennerbahn – wichtig(st)e Nord-Süd-Alpentransversale Europas
Die Brennerbahn ist eine normalspurige, zweigleisige elektrifizierte und 125 km lange Eisenbahnstrecke von der Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck durch das Nordtiroler Wipptal auf den Brennerpass und von dort südwärts durch das Wipp- und Eisacktal über Franzensfeste und Brixen in die Südtiroler Provinzhauptstadt Bozen. Neben den Schweizer NEAT-Achsen Gotthard-Ceneri und Lötschberg-Simplon ist die Brennerbahn die wichtigste Nord-Süd-Verbindung über (durch) die Alpen und seit jeher eine der wichtigsten Eisenbahntransitstrecken Europas sowohl für den Güter- wie den Personenverkehr.
Von der Brennerbahn abzugrenzen ist die Südtirolerbahn bzw. Etschtalbahn, also die Eisenbahnstrecke von Bozen über Trient nach Verona, auch wenn diese Strecke oftmals in der Literatur fälschlicherweise als Brennerbahn bezeichnet wird (siehe von Röll, Elmar Oberegger). Dies ergibt sich aus der Historie (siehe nachfolgend) sowie den unterschiedlichen Charakteren der Bahn (Gebirgsstrecke vs. Flachbahn).
Historie der Brennerbahn
Die Strecke wurde 1864 bis 1867 von der k.k. priv. Südbahngesellschaft errichtet. Als Erbauer gilt Ing. Karl von Etzel, dessen Denkmal sich im Bahnhof Brenner befindet.
Die Brennerbahn Innsbruck – Bozen stellt den Lückenschluß der Gesamtstrecke München/Salzburg – Kufstein – Innsbruck – Bozen – Trient – Ala – Verona dar, deren nördliche wie südliche Zulaufstrecken schon vorher errichtet wurden:
19. September 1858 Eröffnung der Südtiroler Bahn (Etschtalbahn) Verona – Trient (erbaut von der k.k. priv. Südbahngesellschaft)
24. November 1858 Eröffnung Bahnstrecke Kufstein – Innsbruck (erbaut von der k.k. Nordtiroler Staatsbahn, heutige Bezeichnung Unterinntalbahn, veraltet Nordtiroler Bahn)
17. Mai 1859 Eröffnung der Südtiroler Bahn (Etschtalbahn) Trient – Bozen
24. August 1867 Eröffnung der Brennerbahn Innsbruck – Brenner – Bozen
Nachdem Österreich schon 1866 im Gefolge der Schlacht von Königgrätz Venetien abtreten mußte (die letzte Station auf österreichischem Gebiet war seither ALA) verläuft seit der völkerrechtswidrigen Besetzung und Annektierung Südtirols durch Italien im Gefolge des 1. Weltkriegs die Staatsgrenze zwischen Italien und Österreich am Brennerpass. Aufgrund der unterschiedlichen Stromsysteme in Österreich und Italien war vor Einführung der sogenannten “Mehrsystem-Lokomotiven” im Bahnhof Brenner ein zeitaufwendiger Lokwechsel notwendig.
1919 endete auch die Ära des Betreibers der gesamten Brennerbahn, nämlich der privaten Österreichischen Südbahngesellschaft. Seit 1. 8. 1919 ist der Betreiber der Brennerbahn vom Brenner bis Bozen die Italienische Staatsbahn (FS Ferrovie dello Stato), der nördliche Teil von Innsbruck Hbf bis zum Brenner wurde vorerst von den BBÖ (Bundesbahnen Österreich) und wird nachfolgend bis heute von der Österreichischen Staatsbahn ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) betrieben. In einem kurzen Intermezzo von 1838 bis 1945 hieß der Betreiber von Innsbruck bis zum Brenner Deutsche Reichsbahn.
Brennerbahn – Die Strecke
Der Brennerpass mit seinen 1.371 m Höhe ist zwar der höchste Normalspurbahnhof der ÖBB, gleichzeitig aber die niedrigste Alpentransversale Nord-Süd, also der Verbindung zwischen dem süddeutschen-österreichischen Raum sowie Südtirol und Norditalien.
Durch diese orographische Begünstigung war der Brenner schon seit vorrömischer Zeit ein bevorzugter Alpenübergang, der um das Jahr 200 n. Chr. durch den römischen Kaiser Septimus Severus zu einer befestigten Straße ausgebaut wurde. Diese Straßenverbindung von Verona über den Brenner nach Augsburg wird in Folge als Via Raetia (auch Via Raetica) bezeichnet und ist die Grundlage gewesen für eine der wichtigsten mittelalterlichen Handelsstraßen, der Reichsstraße Via Imperii (Rom – Stettin).
Trotz dieser orographischen Begünstigung ist die Brennerbahn als Gebirgsbahn zu klassifizieren. Zahlreiche Kunstbauten in Form von Tunnels (u.a. 2 Kehrtunnel) vor allem auf der Nordrampe waren nötig, um Voraussetzungen für den Betrieb als reine Adhäsionsbahn zu ermöglichen. Dabei wurde aber im Vergleich zur Semmeringbahn sehr aufs Geld geschaut, dh. es wurde wo immer es ging äußerst sparsam ohne Brücke, Tunnel gebaut – zu sparsam wie sich an manchen Stellen herausstellen sollte.
Einige Kennzahlen
Streckenlänge: 125,6 km (Innsbruck – Bf Brenner FS: 37,1 km + Bf Brenner – Bf Bozen: 88,5 km)
Spur: Normalspur, 2-gleisig
Max. Neigung: 30 Promille auf der Nordrampe, 22 Promille auf der Südrampe
Minimaler Radius: 264 Meter
Höchstgeschwindigkeit: Nordrampe 100 km/h, Südrampe 180 km/h (im Schlerntunnel)
Traktion: Elektrisch – Nordrampe (ÖBB) 15 kV 16,7 Herz Wechselstrom, Südrampe (RFI) 3.000 V Gleichstrom
Sicherungssystem: Nordrampe PZB (Ibk Hbf bis Höhe Umspannwerk Vill), dann ETCS; Südrampe SCMT (Sistema di Controllo della Marcia del Treno), ETCS im Bau
Elektrifizierung der Brennerbahn
Die Elektrifzierung der Brennerbahn in den Jahren 1928 und 1929 gestaltete sich schwierig – aus militärischen Überlegungen heraus war man seitens Italiens immer bestrebt, nicht das selbe Stromsystem zu verwenden wie nördlich des Brenners üblich. So ist bis heute der Bahnhof Brenner Trennstelle zweier unterschiedlicher Stromsysteme – im Norden Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz, im Süden Gleichstrom mit 3000 Volt. Ursprünglich elektrifizierten die Italiener die Brennerbahn mit 3,6 kV und 16 2/3 Hz Drehstrom, erst 1965 erfolgte die Umstellung auf Gleichstrom.
Als besondere Schikane Italiens durften die BBÖ anfangs ihre Stromleitung nicht in den Bf Brenner legen, sodass die österreichische Staatsbahn von der Haltestelle Brennersee bis zum Bf Brenner Dampflokomotiven vorspannen mussten. Erst 1934 wurde diese Schikane beendet und die BBÖ konnten den österreichischen Fahrdraht bis in die Bf Brenner führen.
Nota bene: Auch im vereinten Europa des 21. Jahrhunderts zeichnet sich die italienische Staatsbahn gegenüber benachbarten Eisenbahngesellschaften (ÖBB, SBB, SNCF) nach wie vor durch prohibitive/restriktive Maßnahmen zum Nachteil eines reibungslosen grenzüberschreitenden Verkehr negativ aus.
Für moderne E-Loks wie die der “Taurus-Familie” bzw. “Eurosprinter” (“Mehrsystemlokomotiven”) oder die modernen Flirt-Triebwägen des SAD stellt die unterschiedliche Stromversorgung allerdings kein Problem mehr dar, sprich es entfällt der früher notwendige Lokwechsel im Bahnhof Brenner/Brennero zugunsten einer schnelleren Reisezeit. Wenngleich bei den Eurocity-Zügen immer noch Standzeiten von ca. einer Viertelstunde am Brenner zu beklagen sind – hier bedarf es einheitlicher europäischer Regeln, die auch ein Durchfahren ohne Halt ermöglichen.
Infrastruktur der Brennerbahn
Die Tunnel der Brennerbahn
Die Brennerbahn ist vor allem auf der Nordrampe Innsbruck – Brenner eine Gebirgsbahn mit einer sehr großen Anzahl an Tunnel. Auf der Nordrampe finden sich 14 Tunnel, auf der Südrampe nach Streckenverlegungen mit Stilllegung zahlreicher kleinerer Tunnels nur mehr 3 Neubautunnel , die aber immerhin zusammen ca. 25 km Länge haben. Dazu kommen noch einige künstliche Tunnel (Einhausungen).
Ein Novum in der Eisenbahngeschichte stellt der Einsatz sogenannter “Kehrtunnels” zur “eisenbahngerechten” Überwindung von Höhenunterschieden dar. Prototyp war der heute stillgelegte 761 m lange Kehrtunnel von Ast (Astertunnel, alter Pflerschtunnel) zwischen Schelleberg und Pflersch/Gossensass auf der Südrampe, welchem auf der Nordrampe der Kehr-Tunnel bei St. Jodok folgte.
Die Tunnel der Nordrampe
Bergisel Tunnel, Länge 662 m
Sonnenburger Tunnel, Länge 250 m
Ahrenwald Tunnel, Länge 165 m
Schupfen Tunnel, Länge 35 m
Unterberg Tunnel, Länge 48 m
Patscher Tunnel, Länge 175 m
Schürfes Tunnel, Länge 118 m
Schönberg Tunnel, Länge 89 m
Mühltal Tunnel, Länge 872 m
Moserwiese Tunnel, Länge 74 m
Matrei Tunnel, Länge 125 m
Jodok Tunnel, Länge 481 m, Kehrtunnel
Stafflach Tunnel, Länge 283 m
Gries Tunnel, Länge 173 m
Tunnel der Südrampe
Auch auf der Südrampe hat es zahlreiche Tunnel, allerdings verläuft der Verkehr seit den 1990er Jahren durch 3 Neubautunnel (siehe folgendes Kapitel) sowie einige Einhausungen (Künstlicher Tunnel / Galleria artificiale).
Auf dem stillgelegten Streckenabschnitt Brennerbad-Pflerschtal, der seit 1999 im Pflerschtunnel umfahren wird, hat es 3 Tunnel, davon den berühmten Kehr-Tunnel von Ast (Astertunnel – locus typicus Kehrtunnel).
Weitere Tunnel und Gallerien finden sich auf dem stillgelegten Abschnitt von Blumau bis Atzwang, der seit 1994 im Schlerntunnel umfahren wird sowie im Abschnitt Blumau bis Kardaun, der seit 1998 im Kardauntunnel umfahren wird.
Die alte mächtige “Rötele-Brücke”
Neubaumaßnahmen
Während auf der Nordrampe der alten Brennerbahn keine wesentlichen Neubaumassnahmen erfolgten, man quasi noch wie zu Kaisers Zeiten beschaulich dahinrumpelt, sind in den letzten Jahren in Südtirol einige Streckenoptimierungen durchgeführt worden. Dabei sind vor allem 3 Neubautunnel von Bedeutung, die ein grösseres Lichtraumprofil (Containerverkehr) aufweisen und höhere Streckengeschwindigkeiten zulassen. Weiters konnte durch die Neubautunnel eine erhöhte Sicherheit vor Steinschlägen, Muren etc. durch das schluchtartige Eisacktal erreicht werden.
Zwischen Kardaun und Klausen verengt sich das Eisacktal ja teilweise schluchtartig und so nimmt es nicht wunder, daß der ursprüngliche Weg nach Bozen diesem natürlichen Hindernis auswich und von Kollmann (Gemeinde Barbian zw. Waidbruck und Klausen) über den Ritten nach Bozen führte. Allerdings war dieser Weg beschwerlich und länger. Der sogenannten Kuntersweg, errichtet vom Bozner Kaufmann Heinrich Kunter im Jahr 1307, war dann trotz Wegezoll eine willkommene Alternative.
Auch die Brennerbahn folgte dann dem Weg durch die auch als Via Mala Südtirols bekannte Eisackschlucht. – entlang der alten Strecke mit den alten Tunneln führt heute ein Radweg (siehe DEEF Berichte von den eisenbahnarchäologischen Exkursionen).
Neubautunnel 1: Schlerntunnel zwischen Waidbruck und Blumau, seit 1994, Länge 13.307 m (Anm.: Unterschiedliche Längenangaben, dies ist die offzielle am Südportal bei Blumau sichtbare)
Neubautunnel 2: Kardauntunnel zwischen Blumau und Kardaun, seit 1998, Länge 3.939 m
Neubautunnel 3: Pflerschertunnel zwischen ehemaliger Station Brennerbad und Gossensaß, seit 1999, Länge 7.343 m
Die alte Brennerbahn aös Nadelöhr der TEN 1-Achse > daher Brennerbasistunnel BBT
Trotz dieser Baumaßnahmen im Süden des Brenners sowie der vom Güterverkehr auf Nordtiroler Seite bereits seit 1994 genutzten Güterzugumfahrung Innsbruck (Fritzens-Wattens im Inntal bis Gärberbach an der Brennerbahn im Wipptal) durch den 12.696 m langen Inntaltunnel (längster Eisenbahntunnel Österreichs bis zur Eröffnung der neuen Unterinntaltrasse) stellt die alte Brennerbahn zumindest in ihrem jetzigen Bauzustand das grösste Nadelöhr der Achse Berlin – Palermo (TEN 1) dar.
Zur Beseitigung dieses Nadelöhrs wird seit Jahren der Brennerbasistunnel samt Zulaufstrecken im Norden und Süden errichte, womit nach Fertigstellung (2032??, ursprünglich 2026 geplant) eine 3. moderne Alpentransversale neben den beiden NEAT-Achsen in der Schweiz (Lötschberg-Simplon und Gotthard-Ceneri) verfügbar ist.
Für und Wider Brennerbasistunnel > Siehe dazu DEEF – Beitrag BBT
Die Stationen der Brennerbahn
In den letzten Jahren gab es einen drastischen Schwund an bedienten Stationen, einerseits bedingt durch Streckenverlegungen aber andererseits auch durch “betriebliche Einschränkungen”. Allerdings bahnt sich die Reaktivierung der einen oder anderen momentan stillgelegten Station an.
Nordrampe offizielle Kilometrierung ab Kufstein (Unterinntalbahn) bzw. Südrampe offizielle Kilometrierung der FS ab Verona (Südtiroler-Bahn), Höhenangaben bezogen auf den Pegel von Triest:
Innsbruck Hauptbahnhof, Bahnhof (Bf), km 75,1 ab Kufstein; Seehöhe 582 m.ü.d.M.; > Unterinntalbahn (Nordtirolerbahn); > Arlbergbahn
Unterberg-Stefansbrücke, Haltestelle (HS), km 81,3; 716 m
Patsch, HS, km 84,7; 784 m; Anm.: Trotz Denkmalschutz demolierten die ÖBB 2012 die beiden historisch wertvollen Bahnhofsgebäude, Ersatz durch einen Betonunterstand
Matrei, Bf, km 93,3; 995 m
Steinach in Tirol, Bf, km 97,9; 1.048 m
St. Jodok, HS, km 101,9; 1.141 m
Gries, HS, km 106,7; 1.255 m
Brennersee, ehem. HS bis 2007, km 110,9; 1.351 m
km 111,7 ab Kufstein — Staatsgrenze Österreich-Italien — km 240,1 ab Verona
(Annektierung Südtirols durch Italien 1918/1919)
Brenner / Brennero, Bf, km 112,3 ab Kufstein bzw. 239,5 ab Verona; 1.371 m
Brennerbad / Terme di Brennero, ehem. HS, km 235,8 ab Verona; 1.310 m, seit 1978 nicht mehr bedient, 1999 vollständig abgerissen
Schelleberg / Moncucco, ehem. HS, km 231,7; Seehöhe 1.242 m, an der alten Strecke, seit 1978 nicht mehr bedient (neuer Pflerschtunnel), Gebäude vorhanden
Pflersch / Fleres, ehem. HS, km 227; 1.130 m, beim Bau des neuen Pflerschtunnel vollständig demoliert
Gossensaß / Colle Isarco, Bf, km 223; 1.100 m
Sterzing-Pfitsch / Vipiteno-Val di Vizze, Bf, km 217,4; 948 m
Militär-Bf Freienfeld, km 215,4 (bis 1944)
Freienfeld / Campo di Trens, HS, bis 2005 Bf, km 212,4; 935 m
Mauls / Mules, ehem. HS, km 209,6; 900 m, Gebäude vernichtet, Eisenbahnerwohnhaus vorhanden
Grasstein / Le Cave, Betriebs-Bf, km 205,7; 843 m; Bahnhofsgebäude vorhanden, aktuell kein Personenhalt, Betriebsbahnhof mit mehreren Gleisen
Mittewald / Mezzaselva, ehem. HS, km 202,1; 805 m
Franzensfeste / Fortezza, Bf, km 198,5; 747 m > Pustertalbahn nach Innichen
Unterau/Pradisotto, ehem. Militär-HS Franzensfeste gemeinsam mit Pustertalbahn, km 196,7
Vahrn / Varna, ehem. HS, km 192,2; 650 m; Reaktivierung fix geplant (2026?)
Brixen / Bressanone, Bf, km 188,4; 577 m
Albeins / Albés, ehem. HS, km 184,7; 548 m
Villnöß (Villnösstal) / Funes, ehem. HS, km 180,6; Seehöhe 537 m
Klausen / Chiusa, HS, bis 2006 Bf, km 178,2; 523 m > Abzweig zur ehem. Grödnerbahn
Waidbruck / Ponte Gardena, Bf, km 172,4; 422 m
Kastelruth (vormals St. Oswald-Kastelruth) / Castelrotto, ehem. HS, km 168,0; 427 m; an der alten Strecke (ersetzt durch Schlerntunnel), seit 1970 nicht mehr bedient, Gebäude vorhanden
Atzwang / Campodazzo, ehem. Bf, km 164,2; 373 m; an der alten Strecke, Gebäude vorhanden, sollte sinnvoll genutzt werden, letzter Zug am 26.9.1994
Völsersteg / Flé, ehem. HS, km 161,1; 340 m; an der alten Strecke, seit 1970 nicht mehr bedient, Gebäude vorhanden
Blumau Tiers / Prato Tires, ehem. Bf, km 158,0; 315 m; an der Bestandsstrecke, aktuell nicht bedient, dringende Reaktivierung empfohlen
Kardaun / Cardano, ehem. HS, km 152,8; 283 m; aktuell nicht bedient, Reaktivierung anzudenken
Bozen / Bolzano, Bf, km 125,3 ab Ibk. Hbf., km 150,2 ab Verona; Seehöhe 266 m.ü.d.M; > Südtirolerbahn / Etschtalbahn nach Trient-Verona; Bozen-Meraner Bahn nach Meran
Betrieb auf der Brennerbahn
Neben dem Tag und Nacht unablässig rollenden Güterverkehr, der von staatlichen sowie unzähligen privaten EVUs durchgeführt wird, gibt es auch beträchtlichen Nah- und Fernverkehr auf der Brennerbahn.
Grenzüberschreitender Verkehr (München, -Wien) Innsbruck-Bozen (-Verona, -Meran, – Mals)
Nachdem die FS/Trenitalia offenkundig kein spürbars Interesse mehr am Fernverkehr über den Brenner hatte, wird der Fernverkehr nun schon seit Jahren im 2-Stunden-Takt durch DB-ÖBB-Eurocitys abgewickelt. Anfangs verkehrten DB Intercity-Garnituren, nun schon seit Jahren österreichisches IC/EC-Wagenmaterial.
Aufgrund von Misswirtschaft seitens der ÖBB verkehren die Eurocity bedauerlicherweise seit der Corona-Zeit ohne Speisewägen! Dabei wäre bei Fernverkehrszügen mit besonderem Komfort (Zuggattung Eurocity) eigentlich ein Speisewagen obligat!
Destinationen sind ab München über Innsbruck und den Brenner die Städte Verona, Venedig und Bologna. Saisonal gibt es auch eine Verbindung nach Rimini (Stand 2023). Lange Zeit über sahen sich die DB und ÖBB sowie deren italienischer Partner Le Nord auch hier massiven Schikanen der Trenitalia ausgesetzt. Diese blockiert ja auch schon seit Jahren einen ordentlichen Fernverkehr auf der Neubaustrecke durch das Kanaltal (Pontafelbahn/Pontebbana). Dabei wird doch immer was von einem “Europa ohne Grenzen” und vom “freien Verkehr” gefaselt.
Täglich gibt es auch eine Railjet-Verbindung der ÖBB von Wien nach Bozen.
Auch das Land Südtirol bzw. das Verkehrsunternehmen SAD bieten in Kooperation mit den ÖBB einige grenzüberschreitende Verbindungen mit mehrsystemfähigen Stadler-Flirt Triebwägen an.
Nahverkehr
Der Nahverkehr wurde jahrzehntelang auf der Südrampe von der FS/Trenitalia mit den markanten Wendezügen Type MDVC (Medie Distanze Vestiboli Centrali, dt. Wagen für Mittlere Entfernungen in Ballungsräumen) bewerkstelligt, die jedoch seit einigen Jahren fast gänzlich durch moderne Nahverkehrstriebwagen (Stadler Flirt) des SAD ersetzt wurden.
Einzig die RV-Züge (Regionale Veloce, dt. Regional-Express) Brenner-Bologna verkehren noch als MDVC-Garnituren, wo man die Fenster nicht mehr öffnen kann, da die Wagen mit Klima versehen wurden.
Die Brenner-Nordrampe wird von den ÖBB mit Talent-Garnituren bedient.
Das Angebot von Bozen auf den Brenner durch die FS bzw. SAD ist dabei deutlich besser als das der ÖBB von Innsbruck auf den Brenner, da jede zweite S-Bahn von Innsbruck Richtung Brenner nur bis Steinach verkehrt. Somit hat man auf Österreichischer Seite einen Stundentakt, auf Südtiroler Seite meistens einen Halbstundentakt. Hier sollten die ÖBB endlich nachziehen und ihr schlechtes Angebot verbessern auf einen Halbstundentakt Innsbruck-Brenner.
Die Fahrzeit mit den EC-Zügen von Innsbruck nach Bozen beträgt übrigens 2 Stunden, mit dem Regionalzug von/ab Brenner ca. eine halbe Stunde länger.
Fahrkartentip: Für Südtirol empfiehlt sich die günstige Netzkarte Mobilcard für 1, 3 oder 7 Tage (Bahn, Bus, ausgewählte Bergbahnen, Seilbahnen).
Links & Literatur Brennerbahn
Angela Jursitzka und Helmut Pawelka, 2017: Carl von Etzel. Ein Leben für die Eisenbahn. ISBN 978-3-7022-3598-7
125 Jahre Eisenbahn am Brenner. Die Geschichte einer europäischen Gebirgsbahn. Eisenbahn-Kurier, Themen 8. 1992
Biendl, Hans, 1910: Innsbruck-Bozen-Verona, Bozen-Meran, Mori-Arco-Riva. Brennerbahn. Hendschels Luginsland, Heft 8. Frankfurt am Main
Dultinger, Josef, 1980: Die Brennerbahn. Gestern, heute, morgen.
Röll, Victor, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 3. Berlin, Wien 1912, S. 62-65
Sollath, A., Stöbich, G. und Stratowa, W., 1967: 100 Jahre Brennerbahn. Festschrift der Österreichischen Bundesbahnen
Thaler, Franz, 1967: 100 Jahre Brennerbahn. Innsbruck
Michael Alexander Populorum, Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners: Teil 1: Auf Schusters Rappen vom Brenner nach Gossensass. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 2, E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ISBN 978-3-903132-07-8 ; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg, Preis Euro 19,50; Details & Bestellen >>>
Michael Alexander Populorum, Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners: Teil 2: Von Bozen nach Waidbruck entlang der alten Brennerstrecke. Gewidmet Prof. Dr. Helmut Heuberger. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 4, E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ISBN 978-3-903132-09-2 ; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg, Preis Euro 19,50; Details & Bestellen >>>
Michael Alexander Populorum, Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners: Teil 3: Die k.u.k. Fleimstalbahn von Auer nach Predazzo. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 5, E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ISBN 978-3-903132-10-8 ; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg, Preis Euro 19,50; Details & Bestellen >>>
Michael Alexander Populorum, Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners: Teil 4: Die Überetscher Bahn von Bozen über Eppan nach Kaltern und zur Mendel. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 7, E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ISBN 978-3-903132-12-2; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg, Preis Euro 19,50; Details & Bestellen >>>
Michael Alexander Populorum, Die Bozen-Meraner-Bahn: Durch Wein- und Obstkulturen von Bozen über Sigmundskron und Terlan nach Meran. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 19, E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ISBN 978-3-903132-15-3, Mercurius Verlag Grödig/Salzburg, Preis Euro 19,50. Details & Bestellen >>>
Michael Alexander Populorum, Die Vinschgaubahn: Mit der Eisenbahn von Meran durch den Vinschgau zur Malser Heide. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 20, E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ISBN 978-3-903132-05-4; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg; Preis Euro 19,50 Details & Bestellen >>>
Michael Alexander Populorum, Die Nonstalbahn: Lokalbahn Trient – Malé – Marilleva – Mezzana. Mit einem Exkurs zur Nonbergbahn Dermulo – Fondo – Mendel. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 21, E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial), ISBN 978-3-903132-00-9; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg, Preis Euro 19,50. Details & Bestellen >>>
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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF
Erstmals Online publiziert: 31. Dezember 2011; Seiten-Relaunch 17.2.2024; Letzte Ergänzung / page last modified 22.2.2024