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Eisenbahnmuseum La Spezia mit dem auffallendstem Objekt im Freien, der doch leicht angerosteten E 626 089, gebaut 1931 in Turin
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.
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Aktivitäten & Fahrten mit ausgewählten Bahnen im Jahr 2024 – Ein ganz persönlicher Jahresrückblick
Das Geburtstagskind, die Orenstein & Koppel 366, Baujahr 1899. Prächtig anzusehen und toll in Schwung die alte Lady im Sommer 2024 (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
War es schon im letzten Jahr sehr schlecht bestellt wenn es um die Qualität des Reisens mit Zügen der ÖBB und der DB ging, so verschlechterte sich das 2024 nochmals drastisch. Teilweise herrschte regelrecht Chaos auf den Schienen und den sonstigen Dienstleistungen dieser Mobilitätsanbieter.
Nun haben es auch die letzten “Lohnschreiberlinge” diverser Mainstream-Medien in Österreich kapiert und aufgehört, durch Copy & Paste die geschönten Jubelmeldungen der Staatsbahn unreflektiert zu verbreiten und haben doch etwas kritischere Töne angeschlagen. Und das ist gut so und wichtig, denn professioneller Journalismus lebt von der Kritik, lebt vom täglichen Hinterfragen der Geschehnisse. Denn nur dadurch können positive Veränderungen eingeleitet werden.
Aber davon wird noch in diesem Jahr gesondert in einem “Spezial-Blog” zu berichten sein.
Eisenbahn Seilbahn Jahresrückblick 2024
An dieser Stelle möchte ich aber über die schönen und interessanten Erlebnisse des zu Ende gehenden Jahres 2024 in Form eines Foto-/Video-Kaleidoskops berichten. Meine Top 10 dabei sind (Reihenfolge ohne Gewichtung):
1. Adolf Bleichert und die “Grand Dame der Alpen” – Predigtstuhlbahn Bad Reichenhall
Die rote Pavillon-Kabine Nummer 1 erreicht gleich die Talstation in Bad Reichenhall
Sie gilt als die älteste in Betrieb befindliche noch original erhaltene Kabinenseilbahn im Pendelbetrieb der Welt, die Predigtstuhlseilbahn in der bayrischen Salinenstadt Bad Reichenhall. Erbaut wurde die Predigtstuhlbahn vom Deutschen Seilbahnpionier Adolf Bleichert & Co., Leipzig-Gohlis. Sogar die Tragseile sind noch original und stammen aus dem Jahr 1928. Daher wurde die Seilbahn auch 2006 unter Denkmalschutz gestellt.
Historisches Werbesujets der Predigtstuhlbahn (Quelle: Ausstellung in der Bergstation)
Die Pendelbahn mit ihren markanten roten, 12-eckigen Kabinen (Fa. Bleichert, Modell Pavillon) führt von Bad Reichenhall auf den Hausberg von Reichenhall, den 1.613 m hohen Predigtstuhl, einem der Gipfel des Lattengebirges, welches den Nordsaum der Berchtesgadener Alpen bildet. Die Bergstation mit Hotel und Restaurant befindet sich auf einer Höhe von 1.583 Meter.
Eine Fahrt mit der Grand Dame der Alpen ist für jeden Seilbahn-Interessierten ein Muss. Erlebt man doch hier noch Flair und Technik aus der Anfangszeit des Seilbahnbaus in den Alpen, analog statt digital. Kernkompetenz der Predigtstuhlbahn ist natürlich die Funktion als Auf- aber auch Abstiegshilfe für Wanderer , Sonnenhungrige, Genussmenschen sowie Sportler (Paragleiter).
Gondel Nummer 2 oberhalb von Stütze 3 am Weg zur Bergstation
2. Albanien – Mit dem Dajti Ekspres auf Tiranas Hausberg
Gondelbegegnung im im eher schroffen oberen Teil der fast 4,5 km langen Strecke (Foto Mai 2024, Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
Der Hausberg der Albanischen Hauptstadt Tirana, der Dajti, ist Teil der aus der Küstenebene abrupt sich erhebenden Kruja-Bergkette und liegt mit einer Höhe von 1.613 m als markante Landmarke im Osten der Stadt Tirana. Seit 1966 stehen große Teile des Berges, an dem man auch prähistorische Siedlungen ausgegraben hat, als Nationalpark unter Schutz. Auch sind Teile des Berges, darunter der Gipfel, militärisches Sperrgebiet.
Seit 1995 ist der Dajti durch die erste Seilbahn Albaniens erschlossen, die mit einer Länge von knapp 4,5 km auch die längste Seilbahn am Balkan ist. Bei der Bergstation gibt es zahlreiche touristische Einrichtungen, u.a. das Hotel Dajti Tower Belvedere mit Konferenzzentrum, das Restaurant Ballkoni Dajtit sowie Abenteuerpark, Minigolf, Kinderspielplatz sowie Inlineskaten. Die Bergstation ist auch Ausgangspunkt für Wanderungen, Paragliding und Mountainbiking.
Gondel 22 im Umlauf in der Talstation
Von der Bergstation hat man einen tollen Tiefblick auf die Stadt Tirana sowie einen Panoramablick bis hin zur Adria rund um die Hafenstadt Durres.
Gondel Nummer 3 mit Bergstation und Hotelturm
Errichtet wurde die Gondelbahn vom Österreichischen Weltmarktführer Doppelmayr.
3. Serfaus – Die neue Komperdellbahn
Die Gondeln 013 und 090 der Komperdellbahn bei der Ein- bzw. Ausfahrt in der neuen Mittelstation auf der Sektion 2 am Tag der offiziellen Eröffnung der Bahn (12.1.2024)
Die im Dezember 2023 in Betrieb gegangene und am 12. Jänner 2024 feierlich eingeweihte Komperdellbahn NEU ist das neue Flaggschiff unter den Aufstiegshilfen in der Tiroler Top-Tourismusdestination Serfaus-Fiss-Ladis am Plateau im Oberen Gericht. Historisch betrachtet stellt die Komperdellbahn den Nukleus und das Herzstück des modernen Tourismus in Serfaus dar.
Nachdem die neue Komperdellbahn nach der extrem knapp bemessenen Bauzeit von nicht einmal 1 Jahr pünktlich zu Saisonbeginn am 8. Dezember 2023 in Betrieb gegangen und der Betrieb zur vollsten Zufriedenheit von Betreiber und Gästen verlaufen ist, war es dann im Jänner 2024 endlich an der Zeit, das Erreichte zu feiern und die Bahn auch durch die Geistlichkeit zu segnen.
Diese offizielle Eröffnung mit ca. 250 geladenen Gästen fand am 12. Jänner 2024 auf der neuen Mittelstation der Komperdellbahn sowie danach in der Seealm Hög an der Mittelstation der Alpkopfbahn statt.
Die Betriebsführung der Komperdellbahn sowie die Polit-Prominenz am 12.1.2024 bei der offiziellen Eröffnung vor dem Eingang der Mittelstation. Von links: Markus Plangger, Stefan Mangott, Claudia Plangger, Anton Mattle, Gerhard Gassner, Mario Gerber, Paul Greiter, Franz Hörl, Christof Schalber und Lukas Heymich
Highlights der neuen Komperdellbahn sind:
Die völlig neu gebauten und funktionell wie architektonisch sich am neuesten Stand präsentierenden Gebäude der Talstation, Mittelstation und Bergstation mit direktem Anschluss an die U-Bahn Serfaus (Talstation) sowie die 6-MGD Lazidbahn (Bergstation)
Die Mittelstation als betriebliches Herzstück der Komperdellbahn kommt in Sicht. Im Vordergrund eine Windmessanlage
Die neuen äußerst geräumigen 10-er Kabinen von CWA mit Panoramasicht und Platz für die Schier im Innenraum
Gondel der Komperdellbahn mit jeweils 5 Sitzen gegenüber, davor die Schlitze im Boden zum Einstecken der Schi. Die Gondel ist so angenehm hoch dass man ohne sich bücken zu müssen einsteigen kann. Dazu Rundumsicht durch die Panoramaverglasung
Die modernste Technik, allem voran das neueste von Doppelmayr entwickelte Betriebs-Steuerungssystem AURO (Autonomous Ropeway Operation), wo nur 1 Person in der Mittelstation aus dem Ropeway Operation Center(ROC) ohne weiteres Personal den Betrieb der gesamten Komperdellbahn steuern kann
Auf diesem Bild sieht man deutlich die starke Neigung von der Talstation zur Stütze auf den Erdpyramiden
4. Ligurien – Herrliche Landschaft und interessante Bahnen
Ligurien war schon seit Jahren wenn nicht seit Jahrzehnten ein Reiseziel wo ich unbedingt hinwollte. Im April 2024 klappte es endlich und ich mietete mich für 1 Woche in einem tollen und zu diesem Zeitpunkt auch preislich günstigem Appartement in Sestri Levante ein.
Anreise
Ich entschied mich für eine gemütliche Anreise, eine Anreise also mit Zwischenübernachtung und keine Fahrt in einem grindigen Nachtzug also tagsüber, da ich auch was sehen wollte von der Strecke.
Der Railjet brachte mich nach Innsbruck, von dort mit Eurocity bis zum Brenner, von dort weiter mit dem Regionalzug über Bozen nach Verona. Wieder einmal fehlte mir dort ein ordentliches Bahnhofsresti, es war immer noch zugesperrt und die modernen Stehimbisse wirkten nicht wirklich einladend auf mich, auch weil Massen von Fahrgästen sich dort rumdrängten.
Aber es ging bald weiter mit dem Regionalzug und am frühen Nachmittag kam ich in Parma an. Hotel gut und günstig gleich 100 Schritte vom Bahnhof. Neben einer Stadtbesichtigung und kulinarischen Erlebnissen stand der Obus von Parma im Fokus meines Interesses.
Van Hool Gelenk-Obus ExquiCity 18 im Zentrum von ParmaParma Solo-Obus MAN-Bassotto/Autodromo im Zentrum der Stadt
Weiterreise am 2. Tag mittags Richtung Sestri Levante, aber natürlich nicht auf der schnellen Strecke über Mailand und Genua, sondern über die höchst interessante Strecke über Pontremoli und Aula, die Ferrovia Pontremolese, großteils 1-gleisig mit vielen Tnnneln.
ETR 103 025-B (Alstom “POP”) der Trenitalia kurz vor der Abfahrt im Bahnhof Parma nach La Spezia
Weiterfahrt dann mit dem Regionalzug von La Spezia nach Sestri Levante, wobei ich einen ersten Eindruck von der Cinque Terre vom Zug aus erhaschen konnte.
Erste Bekanntschaft mit den neuen Hitachi-Triebwägen “Rock” in La Spezia Centrale Richtung Sestri Levante
Sestri Levante eignet sich hervorragend als Nächtigungsort, ist man von dort zentral gelegen an der Riviera di Levante gleich bei den Zielen wie der Cinque Terre, La Spezia, Portofino und Genua. In Sestri L. halten neben den Regionalzügen auch die Intercitys, somit eine gute verkehrliche Anbindung und es hat dort eine gute Infrastruktur und weniger Touristen, zumindest solche von außerhalb Italiens.
Bahnhof Sestri Levante mit einem Intercity am Hausbahnsteig und auf Gleis 2 ein Doppelstock-Wendezug “Vivalto” der TrenitaliaDas herrliche Aufnahmsgebäude von Sestri Levante
Einige Highlights meiner Ligurien-Reise
Ligurische Eisenbahn Genua – La Spezia
Während der Abschnitt von Genua nach Westen bis zur Grenze nach Frankreich bei Ventimiglia (Riviera di Ponente) nur mehr teilweise entlang des Tyrrhenischen Meeres sondern großteils in Neubau-Tunnel einige Kilometer im Landesinneren verläuft – schneller aber kein Reisegenuss – so verläuft der Abschnitt von Genua entlang der Riviera di Levante noch großteils am alten Trasse direkt entlang der Küste, der grandiose Ausblick immer nur kurz durch zahlreiche Tunnel unterbrochen garantiert.
Zwischen Levanto und Framura wurde vor einigen Jahren ein neuer Tunnel gebaut und die alte Strecke direkt entlang des Meeres wurde als Rad- und Wanderweg gestaltet. Diese Wanderung von 2-3 Stunden sollte sich vor allem ein Eisenbahnfreund keinesfalls entgehen lassen.
Buch von Levanto mit 2 Tunneln der alten Strecke, die heute als Wanderweg / Fahrradweg genutzt wird. Die neue Strecke verläuft in einem Tunnel im Fels dahinterDiese Wanderung ist ein Muss für jeden Eisenbahnfreund, der auch Tunnel liebt. Und dazu die prächtigen Ausblicke auf das Meer. Zwischen Levanto und Framura auf der alten EisenbahnstreckeTunnel mit Aussicht
Besonders interessant ist der Eisenbahnverkehr entlang der Cinque Terre, wo sich die Stationen der 5 Ortschaften knapp zwischen 2 Tunneln befinden, die Bahnsteige teils weit in die Tunnel hineinreichen. Unvergleichlich!
Hitachi-Garnitur in der Station Vernazza, die großteils im Tunnel liegtDie Station Vernazza liegt zwischen 2 Tunneln, die Bahnsteige reichen in die Tunnel hinein. Ein Abenteuer, wenn man am Bahnsteig im Tunnel steht und ein Güterzug durchdonnert 🙂Hitachi “Rock” der Trenitalia in der Station Riomaggiore, Cinque Terre
Eisenbahnmuseum La Spezia
Ein kleines aber feines Eisenbahnmuseum bietet sich dem eisenbahnaffinen Reisenden in der Hafenstadt La Spezia, ca. 10 Minuten zu Fuß vom Bahnhof La Spezia Centrale. Es sind vor allem Sammlungen von diversen Kleinodien (Uniformen, Kappen, Modelle, Signale etc.) aus der Geschichte der italienischen Eisenbahn, die in diesem Museum von ehemaligen Eisenbahnern ehrenamtlich in der Freizeit gehegt und gepflegt werden. Dazu noch einige Lokomotiven und Wagen im Original.
Eisenbahnmuseum La Spezia mit dem auffallendstem Objekt im Freien, der doch leicht angerosteten E 626 089, gebaut 1931 in Turin
Ursprünglich waren in diesem ehemaligen Depot der FS historische Fahrzeuge vom Obus La Spezia ausgestellt – diese Sammlung ist aber andernorts deponiert und aktuell nicht der Öffentlichkeit zugänglich.
Danke an Marco für die interessante Führung durch das Museum.
Obus La Spezia
Wie meine Heimatstadt Salzburg so hat auch La Spezia einen Obusbetrieb, der das Rückgrat des ÖPNV in der Provinzhauptstadt und 2. größten Stadt Liguriens darstellt. Es hat 2 Linien mit einer Gesamtlänge von 24,8 km. Eingesetzt werden 7 Solaris Trollino 12 (Solobusse) in Nachfolge von 14 Solobussen der italienischen Marke Breda.
Obus La Spezia Linie 3 Nähe Hauptbahnhof La Spezia Centrale
Pendelbahn Rapallo – Montallegro
Fast von Meereshöhe aus bringen die beiden blauen Gondeln (25-AT) die Fahrgäste hinauf ins Ligurische Küstengebirge. Die Pendelbahn hat eine Länge von 2.349 m und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 568 Metern.
Gondel 1 der Pendelbahn Rapallo – Montallegro nächst der Talstation
Genua – Hauptstadt Liguriens und Verkehrsknoten
Da ich noch nie vorher in Liguriens Hauptstadt gewesen bin, gehörte ein Halbtag einer grundlegenden Besichtigung. Dann Mittagessen in einer legendären und vom Massentourismus noch nicht verdorbenen Trattoria wenige Schritte von Genova P.P. entfernt (Komplettes Mittagessen inkl. halben Liter Rotwein um 13.- Euro – Grazie mille an “den Althuber” für den Tip!).
Dann natürlich eine Bahnhofsbesichtigung der beiden Hauptstadt-Bahnhöfe Genova Brignole und Genova P.P. (Piazza Principe).
Eine wahre Kathedrale der Mobilität, der Bahnhof Genova BrignoleIm Inneren des Bahnhofs Genova Piazza Principe, ebenso eine Kathedrale der Mobilität. Leider hat man solche prächtigen Bauten in Österreich demoliert (Wien Nord, Wien Süd)
Anschließend wagte ich mich in den Untergrund von Genua und befuhr das Streckennetz der dortige Metro (Metropolitana di Genova). Die Metro gibt es seit 1990 und besteht aktuell nur aus 1 Linie mit einer Streckenlänge von 7,1 km. Es gibt konkrete Planungen, die Strecke an beiden Enden zu verlängern. Die Garnituren der neuesten 3. Generation stammen vom Hersteller Ansaldo STS / Hitachi.
Metro-Komposition der neuesten Generation im Endbahnhof Brin, der in Hochlage auf einem Viadukt liegt
Und auch mit dem Obus (ital. Filobus”) drehte ich eine Runde. Wie die Metro besteht auch der Obus Genua aus nur 1 Linie, der Linie 20, die in Ost-West-Richtung zwischen den Stadtteilen Foce und Sampierdarena übers Stadtzentrum verkehrt. Eingesetzt werden Gelenkbusse des Herstellers Van Hool.
Ein Obus im Zentrum von Genua
Für die Zahnradbahn, die beiden Standseilbahnen, die Aufzüge und die Lokalbahn nach Casella blieb leider keine Zeit – Grund genug also, bald wieder nach Genua zurückzukehren.
Bahnstecke Genua – San Remo – Ventimiglia
Einen Tag meines Aufenthalts reservierte ich für die Fahrt nach Ventimiglia, um zumindest grundlegende Streckenkenntnis zu erwerben. Diese Hauptstrecke der FS hat ab Genova P.P. bis Ventimiglia eine Länge von 147 km, ist mit 3.000 V= elektrifiziert aber trotz der zahlreichen Neubautrassen immer noch nicht durchgängig 2-gleisig.
Ventimiglia ist der Grenzbahnhof zu Frankreich, daher hat es ein recht stattliches Aufnahmsgebäude. Von hier verkehren Züge der SNCF über Monaco/Monte-Carlo, Nizza und Cannes entlang der Französischen Riviera nach Marseille-Saint-Charles.
Ein TER der SNCF im Bahnhof von VentimigliaBahnhofsgebäude Ventimiglia direkt im Zentrum der Stadt
Während Ventimiglia nach wie vor seinen klassischen Bahnhof in Betrieb hat, so ist der alte Bahnhof von San Remo, der an der alten eingleisigen Trasse am Meer lag, außer Nutzung gefallen. Die Züge halten in einem Tunnelbahnhof, der vom Zentrum doch ein schönes Stück entfernt ist. Am alten Bahnhofsgelände von Sam Remo flanieren heute Einheimische wie Touristen am Meer entlang.
Das alte Bahnhofsgebäude von San Remo direkt in der Stadt am Meer und gleich in der Nähe des berühmten Casinos (u.a. Austragungsort des San Remo Musikfestivals)Der neue Tunnelbahnhof San Remo im Berg deutlich außerhalb des Stadtzentrums (ca. 20 Minuten zu Fuß)
Auch der Obus San Remo ist nun seit 2021 endgültig? Geschichte, dessen Überlandlinie auf der Via Aurelia entlang der Küste bis nach Ventimiglia führte.
Rückreise
Die Rückreise erfolgte mit dem Intercity bis Milano Centrale und dann mit dem Regionalzug nach Cremona.
2 Flaggschiffe des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Italien im Bahnhof Mailand – links ein “Italo” und rechts ein Frecciarossa
Dort Übernachtung und am letzten Tag dann von Cremona über Brescia nach Verona und von dort über die Südtirolbahn und Brennerbahn nach Innsbruck und von dort mit dem Railjet heim nach Salzburg.
Es war eine tolle erlebnisreiche Reise!
5. Abschied von 2 Gruppenseilbahnen in Fieberbrunn
5 Gondeln der Streubödenbahn nächst der Talstation
Gruppenseilbahnen sind in der Seilbahnwelt doch etwas eher Exotisches, also nicht allzu oft anzutreffen. Nach der Wintersaison 2023/24 hieß es auch in Fieberbrunn Abschied nehmen von 2 Gruppenumlaufbahnen, die dort seit Jahrzehnten das Bild prägten, nämlich der Streubödenbahn und der daran anschließenden Lärchfilzkogelbahn.
Nach der Saison wurden beide Bahnen demontiert und eine neue durchgehende Einseilumlaufbahn 10-MGD soll mit Beginn der Wintersaison 2024/25 in Betrieb gehen. Beide abgebrochenen Gruppenseilbahnen sollen jedoch an anderer Stelle ein zweites Leben erhalten.
Direkt exotisch im Vergleich zur Mehrheit der Seilbahnen in Österreich, den Einseilumlaufbahnen, wirkt die Streubödenbahn, eine Gruppenumlaufbahn (15-MGFP), wo jeweils 5 Gondeln fix geklemmt beisammen fahren. Gebaut wurde die Bahn von Doppelmayr im Jahr 1991, seit dem Jahr 2020 zeigen sich die Kabinen in Regenbogenfarben.
5 Gondeln der Streubödenbahn nächst der Talstation
Von der Bergstation der Streubödenbahn (=Mittelstation der Gesamtanlage) kann man quasi als 2. Sektion -aber mit Umstieg – mit einer weiteren Gruppenumlaufbahn (15-MGFP), nämlich der Lärchfilzkogelbahn, hinauf auf den Lärchfilzkogel schweben.
Im Gondelumlauf in der Bergstation
Nicht ganz so exotisch wie die Streubödenbahn weil die Kabinen in rot und nicht in Regenbogenfarben gefärbt sind, fahren jeweils 4 Gondeln fix geklemmt beisammen berg- und talwärts. Gebaut wurde die Bahn ebenso wie die Streubödenbahn von der Firma Doppelmayr im Jahr 1991.
Quartett beim “Abflug” aus der Talstation
6. Taurachbahn – Heeresfeldbahntreffen 2024
Traurachbahn Herresfeldbahn-Wochenende 2024: Lok 22 bereit zur Rückfahrt von St. Andrä Andlwirt nach Mauterndorf (Foto Dr. Michael Populorum, 21.7.2024)
Als Taurachbahn bezeichnet man den westlichen, Salzburgischen 10,6 km langen Abschnitt von Mauterndorf bis Tamsweg der 1894 eröffneten Murtalbahn mit 760 mm Spurweite, wo mangels Fahrgastzahlen 1973 der Personenverkehr eingestellt und 1981 die Strecke stillgelegt wurde.
Am Wochenende vom Freitag 19. Juli bis Sonntag 21. Juli 2024 richtete der Club 760 das sogenannte Heeresfeldbahn-Wochenende aus. Dabei gab es neben den üblichen 2 Zugpaaren pro Tag weitere Fahrten und die historischen Waggons wurden mit ehemaligen Heeresfeldbahn-Lokomotiven (Dampfloks) bespannt. Zum Einsatz kamen die rote 699-01 (Baujahr 1944) und die blaue SKGLB 22 (Baujahr 1939).
Die rote Lok “Lungau” 699.01 ist die zweite Dampflok an diesem Wochenende, welche am Sonntag 21.7. den zweiten Zug um 11.30 bespannen wird
Das Wetter am Sonntag 21. Juli war hervorragend, sodass die Züge gut besucht waren. Wie immer in Österreich waren auch viele Kinder und auch Babys mit von der Partie, eher weniger gediegene Eisenbahnliebhaber und Kenner. Erfreulich ist zu beobachten, dass die Bevölkerung vor Ort, also die Lungauer, die Taurachbahn gerne für Ausflüge frequentieren. Und natürlich säumten zahlreiche “Trainspotter” das Trassee, das sich durch das wunderschöne Hochplateaus des Lungaus zieht.
Lok 22 hat ihren Zug und seine vielen Fahrgäste sicher nach Mauterndorf zurückgebracht
7. Feldbahn-Parade in Freiland an der Traisen
Das Geburtstagskind, die Orenstein & Koppel 366, Baujahr 1899. Prächtig anzusehen und toll in Schwung die alte Lady
Mit einer mehrtägigen Veranstaltung Mitte August 2024 wurde im bekannten Feld- und Industriebahnmuseum Freiland an der Traisen (FIM) der 125. Geburtstag der Feldbahn-Dampflokomotive Orenstein & Koppel 366 gefeiert.
Die prächtig restaurierte Dampflok mit Spurtweite 600 mm, welche 1899 beim renommierten Deutschen Hersteller Orenstein & Koppel (gegr. 1876, benannt nach den Gründern Benno Orenstein und Arthur Koppel) das Licht der Welt erblickte, war ursprünglich auf der Agrarbahn Graf Karoly Imre, Nagymaros, in Ungarn im Einsatz. Danach hat sie über Stationen im Burgenland, Wiener Neustadt und Wien schließlich im Museum in Freiland ihre heutige Heimat gefunden.
Das Geburtstagskind O&K 366 als Zuglok für einen typischen Lorenzug mit Kipploren
Nachdem die alte Lady sogar auf einem Kinderspielplatz in Wien ihr Dasein fristen musste, haben die ehrenamtlichen Feldbahn-Enthusiasten des FIM das heutige Geburtstagskind sukzessive aufgearbeitet – u.a. bekam sie in einem ersten Schritt 1975/76 einen Neubaukessel eingebaut, da der alte völlig hinüber war. Weitere Aufarbeitungen bis hin zur vollständigen Fahrtüchtigkeit folgten.
Neben der O&K 366 kamen am 15. August 2024 auch fast alle betriebsfähigen Lokomotiven zum Einsatz
Am 15. August 2024 organisierte das FIM auch eine Fahrzeugparade, wo nahezu alle betriebsfähigen Lokomotiven des Museum in Bewegung gesehen, fotographiert oder gefilmt werden konnten, solo aber auch mit typischem angehängten Wagenmaterial.
8. Das Rheinbähnle – Historische Feldbahn an den Ufern des Alpenrheins
E-Lok Heidi im Bahnhof Lustenau Wiesenrain beim Rangieren Oktober 2024 (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
Um den Naturgewalten, die vom Alpenrhein ausgingen und die Siedlungsflächen beidseits der Österreichisch-Schweizerischen Grenze regelmäßig bedrohten, erfolgreich begegnen zu können, wurde in einem Staatsvertrag im Jahr 1892 die Internationale Rheinregulierung (IRR) gegründet. Um die Arbeiten wie bspw. Dammbauten für die Regulierung des Rheins durchführen zu können, wurde als Transportmittel eine Feldbahn mit einer Spurweite von 750 mm gewählt, deren Streckenführung leicht den jeweiligen Bedürfnissen angepasst werden konnte.
Die Länge dieses Streckennetzes betrug im Jahr 2006 ca. 33 km, wobei von 1895 bis 2008 (Einstellung des Transports auf der Schiene) ca. 2 Millionen Tonnen Steinbruchmaterial von den betriebseigenen Steinbrüchen abtransportiert wurden. Die tägliche Transportmenge betrug ca. 400 Tonnen, die Traktion erfolgte ab 1950 primär durch E-Loks mit einer Fahrdraht-Spannung von 750 Volt=.
Rheinbähnle Rheinschauen Komposition des Sonderzuges vor der Abfahrt im Betriebshof Lustenau
Seit dem Jahr 2008 obliegt dem Verein Rhein-Schauen der Betrieb auf der verbliebenen Strecke, wo regelmäßig die vor allem bei der einheimischen Bevölkerung sehr beliebte Fahrten von Lustenau-Werkhof (mit höchst interessanten Museum) organisiert werden. Aktuell (Herbst 2024) ist der Betrieb stark eingeschränkt (siehe nachfolgend) und es dringend zu hoffen – ja zu fordern – dass dieses höchst erfolgreiche Freizeitangebot und Touristenmagnet nicht noch weiter eingeschränkt sondern weiter ausgebaut werden kann.
Remise, Gleise und Drehscheibe im Depot Lustenau von Rheinschauen
9. Das Wälderbähnle – Abdampfen 2024
Wälderbähnle Abdampfen 2024. 2 Dampfzüge im Bahnhof Schwarzenberg (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
Die Bregenzerwaldbahn, auch u.a. Wälderbähnle genannt, dampfte bzw. dieselte von 1902 bis 1980/83 auf schmalspurigen Gleisen (760 mm) auf einer Länge von 35 km von Bregenz bis Bezau im Bregenzerwald, bevor der Betreiber ÖBB Unwetterschäden zum (willkommenen) Anlass nahm, um das Wälderbähnle einzustellen (Kompletteinstellung 1983). Der Autor dieser Zeilen hatte das Glück, nach seiner Matura im Jahr 1976 im Rahmen einer Österreichrundfahrt auf Schienen das Wälderbähnle noch auf seiner ganzen Länge von Bregenz bis Bezau zu befahren, um dann von dort mit dem Postauto übers Bödele ins Rheintal zurückzufahren.
Doch das Wälderbähnle lebt weiter, nicht nur in Geschichten und Bildern sondern auch in der Wirklichkeit als touristischer Zug, wenngleich auch nur auf einem kleinen Abschnitt von ca. 5 km vom Bahnhof Schwarzenberg bis zum Bahnhof Bezau. Bereits im Jahr 1985 gründete sich der Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn Verein, der seither regelmäßig Fahrten mit Diesel oder Dampf anbietet.
Im Herbst 2024 besuchte der Autor dieser Zeilen das Wälderbähnle.
Wasserfassen und Bekohlung vor der Sonderfahrt im Bf Bezau
10. Eröffnung Koralmtunnel – Meilenstein der österreichischen Eisenbahngeschichte
Eröffnungszug Koralmtunnel Desiro 5022 035-7 beim Halt im Koralmtunnel (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
Der Koralmtunnel mit einer Länge von 32,9 km ist das Herzstück der 126 km langen Koralmbahn von Graz Hbf nach Klagenfurt Hbf und im weiteren Sinne des TEN-Projekts “Baltisch-Adriatischer Korridor” von Danzig nach Bologna.
In der Mitte Verkehrsministerin Gewessler und ÖBB Holding CEO Matthä, rechts LR Schaunig (Kärnten), links die beiden Landesräte aus der Steiermark
Am Donnerstag 28. November 2024 wurde im neuen Bahnhof Weststeiermark im kleinen Kreis die bauliche Fertigstellung des Koralmtunnels gefeiert. Die restliche Zeit bis zur Inbetriebnahme des Tunnels sowie der gesamten Koralmbahn zum Fahrplanwechsel 2025/26 im Dezember 2025 dient nun dazu, die Strecke, die Sicherungseinrichtungen sowie die Notfallmaßnahmen auf Herz und Nieren zu testen und die Triebfahrzeugführer und sonstiges Personal professionell zu schulen.
Kortalmtunnel Blick in die Röhre Richtung KärntenRecht anschaulich werden Infos zum Koralmtunnel freiluftig beim Bf Weststeiermark präsentiert. Bohrkern
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S-Link Salzburg – Abschlusskundgebung der Befürworter
Abschlusskundgebung S-Link Salzburg der Befürworter am 9. November 2024. Am Bild Lh Stv. Schnöll umringt von Aktivisten der Vereine pro S-Link, ganz links SVV GF Hannes Gfrerer (Foto DEEF/Dr. Michael Populorum)
Beste Stimmung pro S-Link im Uni-Park Nonntal
Bei ausgezeichneter Stimmung fand am 8.11.2024 im Uni-Park Nonntal die Abschlusskundgebung der Befürworter des für Salzburg so wichtigen aber von einigen Zauderern und Verhinderern torpedierten Infrastrukturprojekt S-Link statt.
Vertreten waren zahlreiche Politiker aus Stadt und Land Salzburg, allen voran Landeshauptmann Stv. Stefan Schnöll, der dieses Projekt zur Chefsache und seiner Herzensangelegenheit erklärt hat.
Stefan Schnöll motivierte bei der Abschlusskundgebung nochmals alle Befürworter im Bekanntenkreis pro S-Link Überzeugungsarbeit zu leisten
Gekommen waren auch neben zahlreichen Sympathisanten und Medienvertreter die Mitstreiter von mehreren Verkehrsinitiativen, die sich teils schon seit Jahrzehnten für die Errichtung der Regionalstadtbahn Salzburg (= S-Link Salzburg) eingesetzt haben. Neben dem Verein Rote Elektrische mit ihrem Frontmann Richard Fuchs sind hier besonders der Club Salzkammergut Lokalbahn / Die neue Ischlerbahn sowie die erst kürzlich gegründete Plattform DAFÜR zu nennen.
Richard Fuchs vom Verein Rote Elektrische, der “Dinosaurier” der Salzburger VerkehrsbewegungFührende Proponenten des S-Link Salzburg
Natürlich waren auch die Vertreter des Salzburger Verkehrsverbundes (Hannes Gfrerer), der Salzburger Regionalstadtbahn Projektgesellschaft mbH (Stefan Knittel) sowie Vertreter aus Kunst, Kultur und Wirtschaft (u.a. der kfm. Dir. der Salzburger Festspiele Lukas Crepaz) zu dieser Abschlusskundgebung gekommen. Und von hoch oben vom Nonnberg her, vom Nonnenkloster, ließen die Nonnen mittels Transparent die Salzburger wissen, dass auch sie für den S-Link sind.
Der kaufmännische Direktor der Salzburger Festspiele Lukas Crepaz betont die Notwendigkeit einer nachhaltigen Mobilitätslösung wie den S-Link für Salzburg. Ein junger Skispringer vom Olympiastützpunkt Rif freut sich auf eine optimale Öffi-Anbindung von Rif durch den S-Link
Unsere Empfehlung
Ganz klares JA zur Umsetzung des Projekts S-Link als Basis einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung im Salzburger Zentralraum. Hier darf man sich nicht von ideologiegetriebenen Dauer-Verhinderern beirren lassen. Ist einmal der S-Link verwirklicht, dann hat man die Grundlage für ein umfassendes Regionalstadtbahn-Netz geschaffen. Nur man muss endlich nach über 40 Jahren Reden endlich zum Handeln schreiten! Oder wie es Konfuzius sagen würde: Eine Reise von 1000 Meilen beginnt mit dem ersten Schritt! Glück auf S-Link Salzburg!
Links
DEEF-Doku zur Geschichte der Lokalbahnverlängerung (von 2018) >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.
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Ja zur Salzburger Mobilitätslösung mit dem S-Link als Herzstück
Offizielles Logo S-Link Salzburg
Appell an alle, sich für die Zukunft und nicht für weiteren Stillstand am 10. November 2024 zu entscheiden
Unser Appell sei möglichst kurz gehalten.
Geschätzte Leserschaft!
In den letzten 30 Jahren wurden mehr als 2 Dutzend Studien zur Verlängerung der Lokalbahn durch die Stadt Salzburg in den Süden Richtung Hallein erstellt. Und alle diese Studien kamen zum selben Ergebnis:
1. Will man eine zukunftsfitte und nachhaltige Mobilität im Zentralraum Salzburg und darüber hinaus erreichen, so braucht es als 1. Schritt ein leistungsstarkes Rückgrat (in der IT nennt man sowas Back-Bone) in Form einer Verlängerung der Salzburger Lokalbahn (S1 / S11) durch die Stadt durch in den Süden Richtung Hallein. Daran können in Folge weitere bestehende sowie noch zu errichtende Schienenäste eingebunden werden.
2.Alternativen dazu gibt es nicht, weder eine Art Straßenbahn oberirdisch durch die Stadt noch eine Gondelbahn oder noch mehr Autobusse oder Obusse, denn letztgenannte würden in der staugeplagten Stadt Salzburg (Österreichs Stauhauptstadt) nur noch mehr täglichen Stau in der Stadt bringen. Und schon gar keine neuen Fahrradwege.
Mit ein bisschen gesundem Hausverstand würde man natürlich genau zu so einem Schluss kommen wie die vielen Studien. Da leider heutzutage viele Menschen keinen gesunden Hausverstand mehr haben – vor allem Politiker scheinen oftmals ein Defizit darin zu haben – brauchte es eben diese unzähligen Studien und die belegen schwarz auf weiß die Machbarkeit, Sinnhaftigkeit und Notwendigkeit des Innenstadttunnels.
Nach vielen gescheiterten Anläufen dazu – die anderen Städte in Österreich freuten sich über die von Salzburg nicht verbrauchten Gelder – war man sich vor c. 2 Jahren einig und zwar alle! Parteien in Stadt und Land Salzburg, das Projekt S-Link (vormals Regionalstadtbahn bzw. Euregiobahn genannt) endlich umzusetzen. Aber dann plötzlich im Wahlkampf um den Bürgermeistersessel in der Stadt Salzburg torpedierte der Genosse SPÖ-Kandidat offensichtlich aus niedrigen Beweggründen – um ein paar Stimmen einzufangen – das gemeinsame Projekt und positioniert sich seither als Retter der Stadt, weil er ein angeblich sinnloses und nicht finanzierbares Projekt im Sinne der Bürger verhindern will.
Zu allem Überdruss ließ sich die Mehrheit der Befürworter von einer laut schreienden ideologiegetriebenen Minderheit nahezu nötigen, das Projekt einem Bürgervotum zu unterziehen. Das findet nun am Sonntag 10.11. 2024 in der Stadt Salzburg sowie im Flachgau und Tennengau statt.
Zwischenzeitlich hatte der Bund dem Land bereits die Konzession für den Bau des S-Links erteilt und sich verpflichtet, 50% der gesamte Kosten von ca. 2,5 Mrd. Euro zu übernehmen.
Ehrlich gesagt: So günstig kommen wir nie wieder zu so einer nachhaltigen Mobilitätslösung in Salzburg. Die verbleibenden Kosten aufgeteilt auf 10-15 Jahre sind von Land, Stadt und Gemeinden durchaus zu stemmen. Wenn der Wille dazu da ist!
Und die Contra-Argumente der teils egomanischen und ideologiegetriebenen Gegner sind wahrlich hanebüchen und können ruhigen Gewissens entkräftet werden: Weder der Dom noch die Altstadt werden einstürzen, für Profis wie die Österreichischen Tunnelbauer ist der ach so gefürchtete Seeton durchaus zu beherrschen, die Sozialleistungen werden nicht gekürzt werden, die Arbeitslosigkeit wird nicht steigen und auch Obus und Autobus werden nach wie vor ihren wichtigen Stellenwert im Öffi-Mix behalten und können sogar dann ausgebaut werden, wenn viele stauverursachende Autofahrer dann auf den schnellen S-Link umgestiegen sind.
Bei der Bushaltestelle Rathaus wurde eine Infostelle zum S-Link eingerichtet. Dort kam man sich umfassend informieren, Personen vor Ort beantworten auch alle Fragen
Also liebe geschätzte Leserschaft von DEEF – lasst Euch nicht von den zahlreichen angstschürenden Fake-News der fanatischen Querulanten und Spießbürger täuschen. Der S-Link muss gebaut werden will man die Mobilität im Salzburger Zentralraum nachhaltig zukunftsfit gestalten. Es gibt keinen seriösen Plan B! Auch der vom Genossen SPÖ-Bgm. der Stadt Salzburg nun endlich offenbarte „Plan B“ ist einfach nur eine Lachnummer, denn er möchte Schnellbusse durch die Stadt führen – die kosten weniger und sind schnell umzusetzen. Ja, die kosten weniger aber bringen auch nichts! Zu kleine Transportgefäße und: Die Schnellbusse stehen ganz schnell dann selbst täglich im Stau und sind dann ganz ganz langsame Schnellbusse, kurz gesagt Staubusse!
In diesem Sinne liebe Leserschaft, gehen sie in sich und gehen sie dann am Sonntag 10. November 2024 abstimmen, sagen Sie JA und DAFÜR für den Ausbau unserer Mobilität im Zentralraum Salzburg! Sie selbst aber vor allem auch unsere Kinder und Kindeskinder werden dann die Früchte dieser Entscheidung ernten können und unser Nachfahren werden uns dankbar sein für diese weise Entscheidung!
Plakatserie Pro S-Link Salzburg DafürPlakatserie Pro S-Link Salzburg DafürPlakatserie Pro S-Link Salzburg DafürPlakatserie Pro S-Link Salzburg DafürPlakatserie Pro S-Link Salzburg DafürPlakatserie Pro S-Link Salzburg vom Verein Rote Elektrische und andere Verkehrsinitiativen rund um Richard Fuchs die das Projekt S-Link unterstützenPlakatserie Pro S-Link Salzburg Dafür
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DEEF-Doku zur Geschichte der Lokalbahnverlängerung (von 2018) >>>
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Pendelbahn Sonntag-Stein, Kabine 2 bei der Einfahrt in die Talstation (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum 2024)
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ÖBB schlägt Sitzplatzreservierung vor, aber gleichzeitig sind die Züge nicht reservierbar. Da hapert es aber gewaltig im Ticketing, von erfolgreicher Digitalisierung ist nichts zu bemerken
Vorbemerkungen
Die ÖBB wandeln offenbar auf den Spuren der Deutschen Bahn und versinken betrieblich immer mehr im Chaos. Zwischenzeitlich scheinen auch die Medien aufgewacht zu sein und anstatt wie früher üblich per copy & paste die Jubelmeldungen der ÖBB einfach unreflektiert zu übernehmen hagelt es seit Monaten nahezu täglich massive Kritik an den ÖBB. Auch die Politik schließt sich der massiven Kritik der Fahrgäste an den ÖBB an, einzig das Verkehrsministerium als Aufsichtsbehörde sowie die nicht wirklich existierenden Fahrgastverbände schweigen.
Über die diversen Missstände bei den ÖBB wird in einem gesonderten Spezialbericht zum Jahresschluss zu berichten sein. Bis dahin sollen aber gravierende Mängel, die ich als Vielnutzer und Premiumkunde der Staatsbahn auch am eigenen Leib erfahren muss, aufgezeigt werden. Leider sind Fahrgastverbände wie Pro Bahn Österreich diesbezüglich seit Jahren säumig.
Nun hapert es auch beim Reservieren
Auch wenn der ÖBB CEO Matthä immer wieder von einer Digitalisierungsoffensive spricht so scheint man in der Realität diesbezüglich noch in der Steinzeit stecken geblieben zu sein und nicht einmal die einfachsten Basics funktionieren klaglos. Aufgrund von Mangel an Rollmaterial wird u.a. im Scotty regelmäßig auf die Notwendigkeit einer Sitzplatzreservierung hingewiesen, doch wer in den letzten Wochen einen Sitzplatz reservieren wollte, der biss sich am – offenkundig untauglichen – Reservierungssystem die Zähne aus. Nicht nur im individuell nutzbaren Ticketshop resignierte man nach unzähligen vergeblichen Versuchen, auch am Schalter (bspw. Lounge Salzburg Hbf und Innsbruck Hbf am Samstag 12.10.2024) waren keine Reservierungen möglich bzw. Glücksache, dass es ab und an wieder funktionierte.
Im meinem Fall war das Problem auch, dass ich eine Woche vorher 100 Stück Business-Upgrades gekauft und bezahlt hatte, diese aber trotz intensiver zeit- und nervenraubender Bemühungen nicht einlösen konnte. Entweder war ein reservieren in der Business trotz angezeigter und in real dann auch vorhandener Plätze überhaupt nicht möglich oder man durchlief den mehrstufigen Bestellvorgang und am Schluss kam eine Fehlermeldung, dass ein Fehler aufgetreten ist und ein Abbuchen der vorhandenen und bezahlten Upgrades nicht möglich sei.
Dieser Fehler bezüglich Nichtverwendung der gekauften Upgrades stellte sich auch früher dann und wann ein, aber die letzten beiden Wochen (Oktober 2024) ging so gut wie überhaupt nichts mehr. Weder mittels Ticketshop noch am Schalter. Aber seitens der ÖBB PV AG wurde dieses Problem überhaupt nicht thematisiert, man schwieg wie üblich zu solchen Problemen. Da sollte man sich ein Beispiel an den Internetprovidern nehmen – wenn dort sich Ausfälle ereignen, dann wird das auf der Webseite kundgetan mit einer gleichzeitigen Entschuldigung bei den Kunden. Die ÖBB – wie üblich – lässt die Kunden im Regen stehen und versucht eher, die Missstände unter den Teppich zu kehren. Das ist für ein vom Steuerzahler finanziertes Unternehmen unwürdig! Hier sollte die Aufsichtsbehörde eine deutlich bessere Performance einfordern!
ÖBB schlägt Sitzplatzreservierung vor, aber gleichzeitig sind die Züge nicht reservierbar. Da hapert es aber gewaltig im Ticketing, von erfolgreicher Digitalisierung ist nichts zu bemerkenUnd diese – auch früher schon zu bemerkenden – widersinnigen Bemerkungen. Zuerst wird auf ein vermindertes Sitzplatzangebot in der 1. Klasse hingewiesen, die nächste Meldung besagt, dass dieser RJ weder Businessklasse noch 1. Klasse noch Speisewagen besitzt. Die Realität sah anders aus: 2 ganz übliche RJ-Kompositionen ohne Einschränkungen. Und die am Bahnsteig von “Helfern” kommunizierte Info, der Zug sei restlos ausgebucht, entpuppte sich als Fake. Ich war der einzige Fahrgast im letzten Waggon in Business und 1. Klasse Ruhezone!Auch regelmäßige Versuche, ob die Verbindung schon reservierbar sei, brachten keinen ErfolgNicht nur von Wien auch von Amstetten war der RJ nicht buchbarBuchungsversuch Business-Upgrade Schritt 1 – OKBuchungsversuch Business-Upgrade Schritt 2 : Obwohl vom Abo abbuchen (vorhanden 100 Stück) angehakt wird angeben, dass das Abo nicht verwendet wird. Diese Meldung kommt öfter, aber Schritt 3 funktioniert dann wenigstensMühe und Zeitaufwand umsonst, der Frust ist groß. Zahlung mit Abo nicht möglich 🙁 Dieses System scheint wahrlich nicht das Gelbe vom Ei zu sein!
Fazit: Chaos pur, Verärgerung groß!
Im Google Play Store wird die ÖBB Ticket App mit schwacher Note 2,7 von möglichen 5,0 bewertet, die App SBB Online immerhin mit 3,8. Also gewaltig Luft nach oben!
Das Problem mit der Einlösung der Business-Upgrades ließe sich dadurch mildern, wenn der Schaffner im Zug mit seinem Gerät die Buchung vornehmen könnte. Denn der Schaffner kann ja auch auslesen, dass ich als Ergänzung zum Klimaticket die 1. Klasse dazugebucht habe. Und ein Businessupgrade sollte immer möglich sein, auch im Zug, denn in der Businessklasse hat es eine Pflicht zur Reservierung.
Umgekehrt kann man am Schalter, in der Lounge, ein Businessupgrade durchführen lassen. Vorzeigen des Klimatickets genügt. Allerdings: Im Unterschied zum Schaffner können am Schalter die QR-Codes nicht ausgelesen werden, sprich eine Kontrolle, ob man 1. Klasse hat und berechtigt ist zum Zutritt in die Lounge, ist relativ umständlich. Dies alles scheint ein Beleg dafür zu sein, dass man beim Ticketing die Funktionen irgendwie hingewurschtelt hat, ohne die Bedürfnisse und Zusammenhänge vor Ort wirklich behirnt zu haben. Hier muss bei den ÖBB schleunigst Professionalität einkehren!
Wir berichten weiter!
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Neu am DEEF-Server ist ein Beitrag von Dr. Michael Populorum über die
Jungfraubahn Top of Europe
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Jungfraubahn Eisenbahn in der Schweiz. Triebwagen beim Halt in der Station Eigergletscher mit Übergang zur neuen Seilbahn “Eiger Express” (Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
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Neu bei DEEF Online ist eine Dokumentation von Dr. Michael Populorum über den
Eiger Express Seilbahn Grindelwald
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Gondel des Eiger Express an einer der 7 Stützen im mittleren Abschnitt (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum 2023)
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Ja zum S-Link Salzburg – Backbone einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur
Vorbemerkungen
Auch wenn es – wie oftmals in dieser Schilda-Stadt Salzburg – einige Berufsprotestierer und Wadlbeisser aus Prinzip gibt, die sich meist befreit von Sachverstand aber auch einem gesunden Hausverstand aufplusternd gegen jede Veränderung und Fortschritt zur Wehr setzen, so sollen sich die vernünftigen Kräfte in der Stadt und auch im Land Salzburg umso mehr vehement für die zeitnahe Errichtung des S-Link (auch bekannt als Regionalstadtbahn Salzburg) einsetzen. Diese Jahrhundert-Chance mit einer Beteiligung von 50% an den Kosten durch den Bund darf nicht leichtfertig vertan werden. Umso mehr, als diejenigen, welche den S-Link verhindern wollen, keinerlei nachhaltige Alternativvorschläge auf den Tisch legen können.
Und alleine schon die Tatsache, dass die Verhinderer laufend von einer “U-Bahn” sprechen, zeugt von deren kompletter Inkompetenz!
Es geht um die Zukunft – nach 40 Jahren Studien erstellen und reden endlich handeln und S-Link bauen!
Und es gibt zwischenzeitlich zahlreiche höchst erfolgreiche Beispiele von Regionalstadtbahnen in Europa, auch in historischen Städten, ohne dass dort irgendwelche Kathedralen, Burgen oder denkmalgeschützte Häuser in Mitleidenschaft gezogen worden wären.
Nachfolgend eine Presseaussendung zum Thema S-Link mit Beispielen von höchst erfolgreichen Stadt-Regional-Bahnen nach dem Muster des geplanten S-Link für Salzburg.
Pressemitteilung der Salzburger Regionalstadtbahn Projektgesellschaft mbH
Vergleich mit Referenzprojekten in Nachbarländern unterstreicht Nutzen des S-LINK
Salzburg, 30. August 2024. – Eine Regionalstadtbahn, die wie der S-LINK Stadtzentrum und Umland miteinander verbindet – in einer Reihe von Städten unter anderem in Deutschland und der Schweiz wurde dieses Konzept bereits erfolgreich realisiert. Beispiele wie Kassel, Karlsruhe oder Bonn zeigen die positiven Auswirkungen für die Menschen.
Der S-LINK ist nicht die erste Regionalstadtbahn in Mitteleuropa, die als moderne und umweltfreundliche Verkehrslösung Stadtzentren und Umland miteinander verknüpft. Zahlreiche Städte, die beispielsweise hinsichtlich Einwohnerzahl, Topografie oder Infrastruktur mit Salzburg vergleichbar sind, haben ähnliche Projekte bereits erfolgreich umgesetzt. Von den Fahrgästen wurde das Angebot sehr gut angenommen, die Politik lobt die Vorteile der langfristig wirksamen Investitionen.
„Karlsruher Modell“ ermöglicht schnelles und bequemes Reisen
Eine Verknüpfung von Straßenbahn und Lokalbahn wurde im engeren Sinn erstmals in Karlsruhe im deutschen Bundesland Baden-Württemberg eingesetzt. Das sogenannte „Karlsruher Modell“ findet mittlerweile auch Anwendung in anderen Städten wie Kassel und Bonn. Wie für den S-LINK fahren auf den Strecken auch hier Tram-Train-Fahrzeuge. Die Vorteile liegen dabei in der flexiblen Einsatzmöglichkeit: Die Bahnen können sowohl im Stadtgebiet als auch auf Regionalstrecken fahren. Das erspart Fahrgästen den Umstieg und macht das Reisen bzw. Pendeln bequemer, was auch der Oberbürgermeister der ca. 205.000-Einwohner:innen-Stadt Kassel, Dr. Sven Schoeller (Grüne), als klares Plus sieht: „Mit dem RegioTram-System verknüpfen wir seit den 2000ern das Eisenbahnnetz der Region umsteigefrei mit dem Straßenbahnnetz Kassels. Dadurch sind die Menschen aus Stadt und Region noch enger zusammengerückt.“
Bürger:innen profitieren in einem derartigen System außerdem von der Schnelligkeit, wie Karlsruhes Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup (SPD) erklärt: „Millionen von Fahrgäste sind jedes Jahr mit den Zweisystem-Stadtbahnfahrzeugen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) unterwegs und gelangen schnell und unkompliziert aus der Region direkt in die Stadt.“ Ähnlich ist die Situation in Bonn, einer der ältesten Städte Deutschlands mit einem großen verkehrsberuhigten Bereich in der Innenstadt, die mit der Bonner Stadtbahn ebenfalls über eine zentrale Verbindung verfügt. Sie führt vom Stadtzentrum in die umliegenden Regionen bis nach Köln. Für die Strecken der Bonner Stadtbahn wurden ehemalige Straßen- und Eisenbahnstrecken entweder oberirdisch für den Stadtbahnbetrieb umgerüstet oder durch Tunnelabschnitte ersetzt.
Unterirdische Streckenführung schafft Platz und Sicherheit
Städte wie Lausanne, Karlsruhe und Bielefeld zeigen, welche Entlastung die unterirdische Führung von Regionalstadtbahnen oder ein tiefergelegter Bahnhof für die Infrastruktur an der Oberfläche bringen. Die Verlegung der Streckenführung in den Untergrund sorgt für die zuverlässigere Einhaltung von Fahrplänen und schafft Platz für Geh- und Radwege. In Karlsruhe, wo der Untergrund wie in Salzburg teils sandig ist, hat sich das Bild der Fußgängerzone durch den Wegfall von Schienen und Bahnen sichtbar zum Positiven verändert.
Triebwagen der Lausanne-Echallens-Bercher-Bahn (LEB), franz. Chemin de fer Lausanne–Echallens–Bercher in der unterirdischen Station Flon direkt im Zentrum von Lausanne. So geht moderner Stadt-Umland-Verkehr (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum, 28.3.2018)
Einen unterirdischen Streckenabschnitt, wie er für den S-LINK geplant ist, gibt es auch in Lausanne, einer Stadt in der Schweiz mit historischem Stadtzentrum. Die ca. 144.000 Bürger:innen profitieren vor allem von der erhöhten Sicherheit: Auf der Avenue d‘Echallens kam es immer wieder zu teils schweren Unfällen zwischen der Lausanne-Echallens-Bercher-Bahn (LEB) und anderen Verkehrsteilnehmer:innen. Seit 2022 fährt die Bahn innerstädtisch nun in einem 1,7 km langen Tunnel, was die gesamte Verkehrslage im Zentrum deutlich entspannt. 3,8 Millionen Fahrgäste legen so jährlich sicher ihre Wege zurück.
985 m lang ist der Tunnel de Chauderon im historischen Zentrum von Lausanne, den die Triebwägen der LEB schnell und unfallfrei benutzen, um an die Peripherie der Stadt zu kommen (Foto Archiv DEEF)
In Bielefeld wiederum ermöglichte der Tunnel im Innenstadtbereich eine Taktverdichtung, verkürzte Fahrzeiten sowie den barrierefreien Zugang durch Hochbahnsteige.
Regionalstadtbahn bringt Vorteile für Mensch, Klima und Wirtschaft
Durch eine Regionalstadtbahn wie den S-LINK ergeben sich zahlreiche weitere Vorteile wie etwa die Erhöhung von Lebensqualität für Fahrgäste und Bewohner:innen, der positive Beitrag zum Klimaschutz sowie die Stärkung des Wirtschaftsstandortes. Diese Aspekte hebt auch der Oberbürgermeister der Stadt Karlsruhe Dr. Frank Mentrup hervor: „Die vergangenen Jahrzehnte haben gezeigt, dass unser ‚Karlsruher Modell‘ einen effektiven Beitrag für mehr Klimaschutz und mehr Lebensqualität für alle Bürger leistet. Eine Stadt, die mit einem gut ausgebauten und weit verzweigten Nahverkehrsnetz an die umliegenden Kommunen angebunden ist, profitiert auch in wirtschaftlicher Hinsicht von der Belebung der gesamten Region.“
Wie Kassels Oberbürgermeister Dr. Sven Schoeller bestätigt, wird eine durchgehende Verbindung zwischen Stadt und Region von den Bürger:innen sehr geschätzt und vielfach in Anspruch genommen: „Das RegioTram-System ist ein Qualitätsmerkmal des öffentlichen Nahverkehrs, den jedes Jahr mehr Fahrgäste nutzen. Allein 2023 waren es fast 6,5 Millionen, deutlich mehr als ursprüngliche Prognosen errechnet hatten.“
Fazit
S-Link / Regionalstadtbahn inkl. Messebahn, Stieglbahn und in Folge weiteren Streckenästen in die Region endlich umsetzen. Daher JA bei der Volksbefragung zu diesem Thema am 10. November 2024.
Auch am 10. November 2024 mit JA stimmen – möge die Vernunft wider ideologischer Engstirnigkeit siegen!
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.
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Die völlig neu gebauten und funktionell wie architektonisch sich am neuesten Stand präsentierenden Gebäude der Talstation, Mittelstation und Bergstation mit direktem Anschluss an die U-Bahn Serfaus (Talstation) sowie die 6-MGD Lazidbahn (Bergstation)
