Wiesel Doppelstock-Zug von Ceske Velenice (Gmünd) im Bahnhof Gmünd NÖ (vormals Gmünd Stadt) am 27.8.2015. (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
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Donauuferbahn: ÖBB Triebwagen BR 5022 in der Haltestelle Dornach (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum 29.3.2017)
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Almtalbahn Wels – Grünau im Almtal: Triebwagen 5047 069-9 vor dem Bahnhof Grünau im Almtal am 17.12.2009 (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
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Eine Dokumentation in Wort, Bild & Video Von Dr. Michael Populorum
Hier geht es zur detaillierten Dokumentation über die Aschacher Bahn >>>
Nach der Ankunft in Aschach parkiert der Jenbacher etwas mehr als eine Stunde bevor es zurück nach Wels geht. Hier 5047 064-0 am 12. Mai 2018, einem herrlich warmen Frühlingstag (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
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Neuer ÖBB Cityjet KISS von Stadler auf Bewährungsprobe im Klimakanal
Neuer Stadler KISS ÖBB Cityjet Doppelstock neu mit “frostigem Bart” im Klimakanal (Foto Dr. Michael Populorum / Archiv DEEF)
Vorbemerkungen
Es ist noch gar nicht so lange her, nach Einführung neuer Schienenfahrzeuge die Fahrgäste als Versuchskaninchen herangezogen wurden. Hatte man Glück und die Qualität der Fahrzeuge war soweit in Ordnung lief das ohne weitere Komplikationen ab, Kleinigkeiten an Mängeln konnten ohne größere Beeinflussungen des Alltagsbetriebs nachjustiert werden. Kam es jedoch im Alltagsbetrieb zu gröberen Problemen – Pleiten, Pech und Pannen also – so kamen die zahlenden Fahrgäste zum Handkuss und die Zufriedenheit der Fahrgäste mit den Verkehrsunternehmen sank rapide ab.
Damit unangenehme Überraschungen im Alltagsbetrieb ausbleiben, setzt man seit Jahren schon auf eine möglichst praxisnahe Überprüfung der Fahrzeuge schon vor dem Einsatz im Planverkehr. Die Fahrzeuge werden dabei extremen Belastungen ausgesetzt, starker Wind, wolkenbruchartiger Regen, Schnee und Eis sowie extreme Temperaturen werden simuliert und die Auswirkungen auf das Fahrzeug gemessen und dokumentiert.
Solche Prüfkammern werden Thermowindkanal bzw. Klimawindkanal genannt, der weltweit größte befindet sich in Österreich in Wien Floridsdorf und wird von der Firma RTA Rail Tec Arsenal betrieben.
Auch die neuen von den ÖBB bei Stadler Rail bestellten City Jet Dostos werden natürlich auf Herz und Nieren geprüft. In diesem Zusammenhang konnte am 10.2.2025 das Testcenter der RTA sowie der neue City Jet Dosto besichtigt werden.
Stefan Weiss und Viktor Vogler (Co-Geschäftsführer SCHIG)Heinz Freunschlag (Vorstand ÖBB-Personenverkehr), Peter Hanke (Stadtrat Wirtschaft und Tourismus Stadt Wien)Christian Diewald (Geschäftsführer Stadler Rail Austria)
Der RTA Klima-Wind-Kanal Wien
Das Firmengebäude mit den Testhallen der Firma RTA steht auf historischem Eisenbahngrund, waren doch hier die berühmten Pauker Werke (später Simmering Graz Pauker) angesiedelt. Leider hat man die historisch bedeutenden Hallen vor wenigen Jahren dem Erdboden gleichgemacht, ein Beispiel mehr, wie man in Österreich hinsichtlich Denkmalschutz von Industriearchitektur umgeht. Umso erfreulicher, dass sich just an dieser Stelle wieder eine eisenbahnaffines Unternehmen angesiedelt hat.
Die Testanalage der RTA an der Paukerwerkstraße 3 in Floridsdorf
Klimatests an Fahrzeugen und insbesondere an Schienenfahrzeugen haben in Österreich aber schon eine lange Tradition, war doch Wien seit den 1960er Jahren Standort für einen Klimakanal für Schienenfahrzeuge. Am 21. Juni 1961 wurde am Gelände des Arsenals eine sogenannte „wärme- und kältetechnische Versuchsanlage für Eisenbahnfahrzeuge“ eröffnet, die aus 2 Kammern bestand, nämlich einer Standversuchskammer und einer Fahrversuchskammer. Die Leistungen der Kammern wurden sukzessive erhöht und erreichten im Endausbau folgende Leistungen:
Temperatursimulation von -50 Grad bis +50 Grad
Windgebläse zur Simulierung der Fahrtgeschwindigkeit bis 250 km/h
Ziel der Versuche war es vor allem, in der Fahrversuchskammer den Wärmehaushalt von Reisezugwagen, Spezialgüter- und Kältewagen zu untersuchen sowie in der Standversuchskammer wurden vor allem Funktionsprüfungen der wesentlichen Systemteile am Eisenbahnwagen sowie Vorheizversuche durchgeführt.
Nah- und Fernverkehrsfahrzeuge aus dem In- und Ausland wurden so vor deren Auslieferung in Wien Klimatests unterzogen, darunter auch moderne Hochgeschwindigkeitszüge wie der ICE oder der TGV.
Am 1.1.2003 ging der neue Klima-Wind-Kanal in Wien Floridsdorf in Betrieb und ohne Unterbrechung konnten die Mitarbeiter und damit wichtiges Know How vom Arsenal nach Floridsdorf übersiedeln. Der neue Klima-Windkanal wurde im Rahmen eines PPP-Models errichtet und kostete 65 Millionen Euro. Die Finanzierung stellte der öffentliche Teil (public in Form der in Bundesbesitz befindlichen Schieneninfrastrukturfinanzierungs-Gesellschaft m.b.H. (SCHIG) bzw. deren Tochtergesellschaft Rail Test & Research GmbH (RTR) sicher, Betreiber der Anlage ist die Rail Tec Arsenal GmbH. Eigentümer sind neben der Österreichischen Forschungs- und Prüfzentrum Arsenal GmbH (heute AIT Austrian Institute of Technology) einige bedeutende europäische Hersteller von Schienenfahrzeugen wie Alstom, Siemens und Hitachi.
Posieren der Eröffnungsgäste vor dem gefrosteten Cityjet Doppelstock neu in der großen Klimakammer
Leistungen der aktuellen Anlage
Großer Wind-Klima-Kanal:
Teststreckenlänge 100 m
Maximaler Temperaturbereich -45°C bis +60°C
Maximale Windgeschwindigkeit 300 km/h
Relative Luftfeuchte bei > 10°C 10 bis 98%
Das Testfahrzeug 4736 604-1 in der großen Klimakammer, rechts die Scheinwerfer simulieren die Sonnenbestrahlung
Kleiner Wind-Klima-Kanal:
Teststreckenlänge 33,8 m
Maximaler Temperaturbereich -45°C bis +60°C
Maximale Windgeschwindigkeit 120 km/h
Relative Luftfeuchte bei > 10°C 10 bis 98%
Im kleinen Klimakanal wurde gleichzeitig ein von OÖ und Salzburg bestelltes Tram Train Fahrzeug von Stadler getestet
In beiden Kammern können Sonnen, sowie Regen- und Eissimulationen stattfinden. In der großen Kammer hat es auch einen Rollenprüfstand sowie eine Abgasanlage.
Der neue City Jet Dosto der ÖBB von Stadler Rail
Aufgrund des schon seit Jahren akuten Wagenmangels haben die ÖBB spät aber doch zahlreiche Bestellungen für den Nah- und Fernverkehr getätigt, so auch beim Schweizer Hersteller Stadler Rail AG mit Hauptsitz im Schweizerischen Bussnang (Kanton Thurgau). Aufgrund zahlreicher Aufträge aus Österreich unterhält Stadler seit 2022 einen eigenen Standort in Wien.
Insgesamt 109 City Jet Dostos wurden bei Stadler um eine Summe von 1,5 Milliarden Euro bestellt. Sie sollen ab 2026 auf dem Gebiet des VOR unterwegs sein. Die ÖBB Bezeichnung für diese Fahrzeuge lautet “Cityjet Doppelstock neu”, die alten Cityjet Dostos sind ja die renovierten Wiesel-Dostos.
Testfahrzeug 4736 604-1
Einige Kennzahlen zum Cityjet Dosto neu:
Maximalgeschwindigkeit: 160 km/h Zuglänge: 160 m (sechsteilige Garnitur) bzw. 105 m (vierteilige Garnitur) Sitzplatzkapazität: rund 610 (sechsteilige Garnitur) bzw. rund 380 (vierteilige Garnitur) Stehplatzkapazität: rund 790 (sechsteilige Garnitur) bzw. rund 520 (vierteilige Garnitur) Maximale Kapazität: rund 1400 (sechsteilige Garnitur) bzw. rund 900 (vierteilige Garnitur) Fahrradstellplätze: bis zu 66 (sechsteilige Garnitur) bzw. bis zu 42 (vierteilige Garnitur) Einstiegtüren pro Seite: 12 (sechsteilige Garnitur) bzw. 8 (vierteilige Garnitur) 4 WCs (sechsteilige Garnitur) bzw. 2 WCs (vierteilige Garnitur), jeweils eines davon barrierefrei und mit Wickeltisch ausgestattet 2 Rollstuhlplätze im Mittelwagen mit elektrisch höhenverstellbaren Seitenwandtischen
Auch einige Stadler-Dostos für den Fernverkehr (Westbahnstrecke) sollen durch die ÖBB angeschafft werden. Die Einführung dieser Doppelstockzüge Typ Stadler KISS ist Teil eines großen Investitionsprogramms der ÖBB, welches 6,1 Milliarden Euro für die Anschaffung von insgesamt rund 330 neuen Zügen bis 2030 vorsieht.
Noch einige Fotos
Eingang in den großen Klima-Wind-KanalMinus 9 Grad (ohne Windchill). Mit Einberechnung des Windes waren das Minus 13 GradGefrosteter DostoAlles mit Eis überzogenDas Windgebläse, bis 300 km/h möglichSonnen-Strahler von vorneInnenraum des Dosto mit verkabelten SensorenLuftbefeuchter am BodenRund um die Klimakammern gibt es zahlreiche KontrollräumeStadler Frost Dosto
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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Eisenbahn in Österreich 2024 – was lief gut, was lief schlecht? Ein Kurz-Resümee
Die letzten Tage des Jahres 2024 sind angebrochen, Zeit also, das österreichische Eisenbahn-Jahr 2024 in gebotener Kürze Revue passieren zu lassen.
Betrachtet man das selbst Erlebte sowie die Meldungen in den österreichischen Medien, so kann grosso modo festgehalten werden, dass das Jahr 2024 kein gutes Jahr für das System Eisenbahn in Österreich gewesen ist. Dies vor allem deswegen, weil die Leistungen der österreichischen Staatsbahn ÖBB oftmals grottenschlecht bis chaotisch gewesen sind und dem Verkehrsträger Eisenbahn damit ein gr0ßer Imageschaden zugefügt wurde. Mit solchen Leistungen kann man keine Fahrgäste vom Auto zur Bahn locken!
Was lief / läuft schief bei den ÖBB
(Demonstrative Auflistung)
Permanenter Mangel an Rollmaterial: Ein grober Managementfehler, wenngleich schon aus der Ära Kern herrührend aber vom jetzigen Management immer noch nicht behoben. Obwohl man schon vor Jahren immer hinausposaunt hat, dass die Fahrgastzahlen immer weiter ansteigen, hat man nicht nur kein neues Wagenmaterial bestellt (oder zu spät bestellt) sondern obendrein noch nach Einführung des Railjets frei gewordene Kapazitäten (hochwertige Eurofima IC-Wagen) ins Ausland verscherbelt.
Die Folgen des Wagenmangels / fehlender Reserven:
Ausgefallene Züge: Vor allem in der Ostregionen dürften laut Zeitungsmeldungen und massiven Beschwerden von Fahrgästen überdurchschnittlich viele Züge (S-Bahnen) ausgefallen sein. Bei Intervallen von 1 Stunde (bspw. S-Bahnen Laa/Thaya) kein Vergnügen für die Fahrgäste sowie auch Unternehmen, wenn die Mitarbeiter laufend zu spät zur Arbeit kommen
Zu geringe Gefäßgröße / zu kurze Züge: Bspw. bei der S-Bahn Salzburg verkehrten oftmals anstatt einer Doppeltraktion vierteiliger 4024 “Talent” nur eine Einfachtraktion dreiteiliger 4023 “Talent” – das letzte Aufgebot also mit der Folge, dass die Fahrgäste wie der Sardinen in die Züge gequetscht wurden (Sicherheitsgefahr) oder gar mangels Platz am Bahnsteig zurückbleiben mussten. Das ist keinesfalls eine Werbung für das System Eisenbahn.
Reinigung/Wartung: Man ist es ja schon gewohnt, dass die Garnituren der ÖBB außen völlig verdreckt sind und man die schöne Landschaft Österreichs ob des Schmutzes am Fenster gar nicht mehr richtig wahrnehmen kann. Dazu kommen aber auch noch Lackschäden und Folierungen, die wegstehen bzw. abblättern. Nicht selten hat man den Eindruck, die Garnituren kommen gerade aus einem Kriegsgebiet. Bei der privaten Westbahn sind mir solche massiven Verschmutzungen und Mängel so gut wie nie aufgefallen.
Da die Kompositionen von früh bis spät rollen, müssen Wartungsintervalle notgedrungen gestreckt werden und nur das Allernotwendigste und Sicherheitsrelevante kann dann auch repariert werden. Die Folgen sind kaputte (ausgefallene) Toiletten, unbrauchbare Türen, ausgefallene Monitore, kaputte Sitze, laute oder nicht funktionierende Klima/Lüftung etc.
Nicht adäquates Wagenmaterial wird den Fahrgästen zugemutet: Wenn man laut Fahrplan einen Railjet für seine Verbindung im Fernverkehr ausgewiesen bekommt bzw. auch Sitzplätze reserviert hat, dann erwartet man auch, dass man auch in eine Railjet-Garnitur einsteigen kann. Aber nicht selten verkehrten dann anstatt von Railjet-Garnituren Nahverkehrszüge – entweder S-Bahn Garnituren “Talent” oder “Cityjet Desiro ML” oder anstatt eines Railjet fuhren sogar “Plumpsklo-Züge” (City Shuttle) als Ersatz. Natürlich ohne 1. Klasse, keine Businessklasse und auch kein Speisewagen. Und die Entschuldigungen seitens der Staatsbahn waren eher dürftig, ebenso wie die (automatisch gewährten) Entschädigungen.
Kastrierte Intercity bzw. Eurocity: Bestanden in der Zeit vor Einführung des RJ die Intercitys im Regelfall aus mindestens 5 Wagen 2. Klasse (Abteile und Großraum) plus 2 Wagen 1. Klasse (Abteil und Großraum) und meist zusätzlich noch einem klassischen Speisewagen, so wurden diese Züge ordentlich zusammengestutzt, ja kastriert wäre eine richtige Bezeichnung. Zum einen hat man nicht genügend verfügbare Wagen und dann möchte man auch noch Schaffner einsparen. Und so kommen IC aktuell bspw. von Salzburg nach Graz oder nach Klagenfurt mit 5 Wagen gesamt daher – nur mehr ein halber Wagen 1. Klasse (AD-Wagen) und vom Speisewagen ist auch nichts mehr zu sehen. Und ja, oftmals vorwiegend Plumpsklo-Wagen (City Shuttle vormals “lange Schlieren”). Oftmals war nicht einmal mehr der halbe 1. Klasse-Waggon vorhanden. Schaffner: “Haben wir heut mal wieder keinen bekommen”. Für Reisende wie mich, die für ein 1. Klasse-Upgrade mehr bezahlt haben wie für das Klimaticket, eine Unverschämtheit! Und für einen Entschädigungs-Gutschein muss man auch noch betteln gehen! Und die Qualitätszüge “Eurocity”, bei denen ein Speisewagen obligat zu sein hat, fahren einfach ohne. Auch auf den langen Strecken von München nach Italien. Denn anstatt die äußerst beliebten klassischen Speisewägen wieder fit zu machen stehen diese u.a. in Wien Meidling abgestellt und sind ein Ziel von Sprayern und Vandalen. Geht man so mit Steuergeldern um??? Hat man etwa die Werkstätten zurückgefahren und es fehlen nun die notwendigen Kapazitäten??
Laufende Verspätungen: Was Verspätungen betrifft nähert man sich offenbar langsam aber sicher an unseren deutschen Nachbarn an. Und selbst bei geringen Verspätungen wir so gut wie nie auf Anschlusszüge gewartet, also doppelter Ärger bei den Fahrgästen.
Reservierungsprobleme: Am laufenden Band, überhaupt dann, wenn es zu “Änderungen im Betriebsablauf kommt”. Wo bleibt da die “Digitalisierungsoffensive”?? Mehrmals erlebt, dass ich noch einen Platz reservieren konnte, obwohl schon feststand, dass bspw. die 2. Garnitur beim Railjet gar nicht fährt. Oder es gibt nach Auskunft vom “Scotty” noch freie Last-Minute Plätze, aber buchbar sind sie nicht mehr. Früher konnte man solche Plätze selbst beim Einsteigen in den Zug noch buchen, heute Fehlanzeige 🙁 Und laufende Ausfälle der Platzreservierung im Zug selbst gab es früher sehr sehr selten, aktuell leider immer öfter. “Ggf reserviert” heißt dann aufstehen, umsetzen oder im schlimmsten Fall stehen oder gar den Zug verlassen müssen.
Falsche Auskünfte zum Fahrplan: Die ÖBB tönen ja unisono mit anderen Bereichen von Politik und Wirtschaft von einer Digitalisierungsoffensive. Aber damit scheint es zumindest bei den ÖBB nicht allzu weit her zu sein. Die Reservierungsprobleme wurden schon angesprochen, aber es ging ja soweit, dass der “Scotty” völlig durchdrehte und völlig falsche Fahrplanangaben machte. Nicht nur, dass Angaben zur Ausstattung und Auslastung nicht stimmten und bis heute nicht immer korrekt sind, nein es wurde auch völlig wirre Auskünfte mit falschen Zeiten auf Fahrplanabfragen ausgespuckt! Wurden die ÖBB etwa gehackt??
Fehler eingestehen ist eine Stärke: Leider hat man das bei den ÖBB vermisst. Es wurde immer versucht, die Fehler unter den Teppich zu kehren und wenn sich Fahrgäste beschwerten, dass sie keinen Sitzplatz bekamen, dann wurden die Fahrgäste seitens der ÖBB zu Schuldigen gestempelt, man müsse halt reservieren. Aber wie soll man reservieren, wenn entweder das Reservierungssystem nicht funktioniert, generell zu wenig Plätze vorhanden sind oder die reservierten Plätze belegt oder gar nicht vorhanden sind, weil der Railjet statt in Doppel-Traktion nur in Single-Traktion daherkommt weil die andere Garnitur defekt oder anderswo noch dringender gebraucht wurde.
Wo war/ist die Aufsichtsbehörde?? Eigentlich gibt es ja eine Aufsichtsbehörde, welche die Aktivitäten der ÖBB überwacht und ggf. einschreiten sollte. Das ist das Verkehrsministerium (oder wie immer man das aktuell in unserem Operettenstaat nennt), aber aus dem Verkehrsministerium hörte man keine mahnenden Worte, wie man es eigentlich bei so einer Vielzahl an Pannen erwarten dürfte. Offenbar spielt(e) die Ministerin Gewessler lieber Klimaministerin als Verkehrsministerin. Versteht man den Staat als Unternehmen und die ÖBB als Abteilung dieses Unternehmens, dann hat die Unternehmensführung versagt – zu Lasten der Kunden und der Steuerzahler!
Hoffnungen für 2025 ff
Es kann eigentlich nicht mehr schlimmer werden – oder doch wenn man zu unseren Germanischen Nachbarn blickt?
Hoffnung gibt, dass ÖBB CEO zumindest einmal in einem Interview 2024 eingestand, er gebe seinem Unternehmen aktuell nur mehr die Note “gerade noch genügend”. Die nackte Realität scheint im ÖBB-Tower am Wiener Hauptbahnhof zumindest angekommen zu sein
Hoffnung gibt, dass die Mainstream-Medien ob der massiven Beschwerden zahlloser Fahrgäste aufgewacht sein dürften und anstatt von copy & paste der ÖBB Lobeshymnen nun kritischere Töne angeschlagen und das System ÖBB kritisch hinterfragt wird. Bis dato machten sich ja nur manche Fachmedien die Mühe, eigenständige Berichte zu verfassen und ggf. auch kritische Töne gegenüber der Performance der ÖBB anzuschlagen.
Neues Rollmaterial im Anmarsch: Zumindest was die Quantitäten betrifft sollte es durch laufende Bestellungen von Rollmaterial langsam besser werden. Zumindest was die Anzahl der verfügbaren Plätze betrifft. Sorgen bereitet da eher die Qualität, denn weder die neu angeschafften Nightjets noch die neuen Railjets (bis dato nur im Italienverkehr eingesetzt) sind wirkliche Innovationen, die Fahrgäste begeistern können. Nach anfänglichen Lobeshymnen über den neuen RJ und NJ kehrte zwischenzeitlich Ernüchterung ein und das nicht nur wegen der laufenden technischen Probleme sondern auch was die Bequemlichkeit, die Gemütlichkeit für die Fahrgäste betrifft. Anstatt immer “sterilere” Fahrzeuge in Verkehr zu bringen, sollte man zurück in die Zeit des Trans Europ Express (TEE), da machte Reisen noch Spaß, da konnte man eine Eisenbahnfahrt noch wirklich genießen!
Fazit: Schauma mal wie es weitergeht! Die Hoffnungen nach mehr Qualität im Reisen mit der Bahn sollten ja nicht nur auf einem Anbieter, also den Staatsbahnen liegen, sondern es werden vielleicht auch wieder alternative Anbieter am Markt erscheinen und so es der Markt hergibt wieder mehr Qualität auf Schiene bringen. Wie gesagt, schaumal mal!
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Eisenbahnmuseum La Spezia mit dem auffallendstem Objekt im Freien, der doch leicht angerosteten E 626 089, gebaut 1931 in Turin
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Aktivitäten & Fahrten mit ausgewählten Bahnen im Jahr 2024 – Ein ganz persönlicher Jahresrückblick
Das Geburtstagskind, die Orenstein & Koppel 366, Baujahr 1899. Prächtig anzusehen und toll in Schwung die alte Lady im Sommer 2024 (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
War es schon im letzten Jahr sehr schlecht bestellt wenn es um die Qualität des Reisens mit Zügen der ÖBB und der DB ging, so verschlechterte sich das 2024 nochmals drastisch. Teilweise herrschte regelrecht Chaos auf den Schienen und den sonstigen Dienstleistungen dieser Mobilitätsanbieter.
Nun haben es auch die letzten “Lohnschreiberlinge” diverser Mainstream-Medien in Österreich kapiert und aufgehört, durch Copy & Paste die geschönten Jubelmeldungen der Staatsbahn unreflektiert zu verbreiten und haben doch etwas kritischere Töne angeschlagen. Und das ist gut so und wichtig, denn professioneller Journalismus lebt von der Kritik, lebt vom täglichen Hinterfragen der Geschehnisse. Denn nur dadurch können positive Veränderungen eingeleitet werden.
Aber davon wird noch in diesem Jahr gesondert in einem “Spezial-Blog” zu berichten sein.
Eisenbahn Seilbahn Jahresrückblick 2024
An dieser Stelle möchte ich aber über die schönen und interessanten Erlebnisse des zu Ende gehenden Jahres 2024 in Form eines Foto-/Video-Kaleidoskops berichten. Meine Top 10 dabei sind (Reihenfolge ohne Gewichtung):
1. Adolf Bleichert und die “Grand Dame der Alpen” – Predigtstuhlbahn Bad Reichenhall
Die rote Pavillon-Kabine Nummer 1 erreicht gleich die Talstation in Bad Reichenhall
Sie gilt als die älteste in Betrieb befindliche noch original erhaltene Kabinenseilbahn im Pendelbetrieb der Welt, die Predigtstuhlseilbahn in der bayrischen Salinenstadt Bad Reichenhall. Erbaut wurde die Predigtstuhlbahn vom Deutschen Seilbahnpionier Adolf Bleichert & Co., Leipzig-Gohlis. Sogar die Tragseile sind noch original und stammen aus dem Jahr 1928. Daher wurde die Seilbahn auch 2006 unter Denkmalschutz gestellt.
Historisches Werbesujets der Predigtstuhlbahn (Quelle: Ausstellung in der Bergstation)
Die Pendelbahn mit ihren markanten roten, 12-eckigen Kabinen (Fa. Bleichert, Modell Pavillon) führt von Bad Reichenhall auf den Hausberg von Reichenhall, den 1.613 m hohen Predigtstuhl, einem der Gipfel des Lattengebirges, welches den Nordsaum der Berchtesgadener Alpen bildet. Die Bergstation mit Hotel und Restaurant befindet sich auf einer Höhe von 1.583 Meter.
Eine Fahrt mit der Grand Dame der Alpen ist für jeden Seilbahn-Interessierten ein Muss. Erlebt man doch hier noch Flair und Technik aus der Anfangszeit des Seilbahnbaus in den Alpen, analog statt digital. Kernkompetenz der Predigtstuhlbahn ist natürlich die Funktion als Auf- aber auch Abstiegshilfe für Wanderer , Sonnenhungrige, Genussmenschen sowie Sportler (Paragleiter).
Gondel Nummer 2 oberhalb von Stütze 3 am Weg zur Bergstation
2. Albanien – Mit dem Dajti Ekspres auf Tiranas Hausberg
Gondelbegegnung im im eher schroffen oberen Teil der fast 4,5 km langen Strecke (Foto Mai 2024, Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
Der Hausberg der Albanischen Hauptstadt Tirana, der Dajti, ist Teil der aus der Küstenebene abrupt sich erhebenden Kruja-Bergkette und liegt mit einer Höhe von 1.613 m als markante Landmarke im Osten der Stadt Tirana. Seit 1966 stehen große Teile des Berges, an dem man auch prähistorische Siedlungen ausgegraben hat, als Nationalpark unter Schutz. Auch sind Teile des Berges, darunter der Gipfel, militärisches Sperrgebiet.
Seit 1995 ist der Dajti durch die erste Seilbahn Albaniens erschlossen, die mit einer Länge von knapp 4,5 km auch die längste Seilbahn am Balkan ist. Bei der Bergstation gibt es zahlreiche touristische Einrichtungen, u.a. das Hotel Dajti Tower Belvedere mit Konferenzzentrum, das Restaurant Ballkoni Dajtit sowie Abenteuerpark, Minigolf, Kinderspielplatz sowie Inlineskaten. Die Bergstation ist auch Ausgangspunkt für Wanderungen, Paragliding und Mountainbiking.
Gondel 22 im Umlauf in der Talstation
Von der Bergstation hat man einen tollen Tiefblick auf die Stadt Tirana sowie einen Panoramablick bis hin zur Adria rund um die Hafenstadt Durres.
Gondel Nummer 3 mit Bergstation und Hotelturm
Errichtet wurde die Gondelbahn vom Österreichischen Weltmarktführer Doppelmayr.
3. Serfaus – Die neue Komperdellbahn
Die Gondeln 013 und 090 der Komperdellbahn bei der Ein- bzw. Ausfahrt in der neuen Mittelstation auf der Sektion 2 am Tag der offiziellen Eröffnung der Bahn (12.1.2024)
Die im Dezember 2023 in Betrieb gegangene und am 12. Jänner 2024 feierlich eingeweihte Komperdellbahn NEU ist das neue Flaggschiff unter den Aufstiegshilfen in der Tiroler Top-Tourismusdestination Serfaus-Fiss-Ladis am Plateau im Oberen Gericht. Historisch betrachtet stellt die Komperdellbahn den Nukleus und das Herzstück des modernen Tourismus in Serfaus dar.
Nachdem die neue Komperdellbahn nach der extrem knapp bemessenen Bauzeit von nicht einmal 1 Jahr pünktlich zu Saisonbeginn am 8. Dezember 2023 in Betrieb gegangen und der Betrieb zur vollsten Zufriedenheit von Betreiber und Gästen verlaufen ist, war es dann im Jänner 2024 endlich an der Zeit, das Erreichte zu feiern und die Bahn auch durch die Geistlichkeit zu segnen.
Diese offizielle Eröffnung mit ca. 250 geladenen Gästen fand am 12. Jänner 2024 auf der neuen Mittelstation der Komperdellbahn sowie danach in der Seealm Hög an der Mittelstation der Alpkopfbahn statt.
Die Betriebsführung der Komperdellbahn sowie die Polit-Prominenz am 12.1.2024 bei der offiziellen Eröffnung vor dem Eingang der Mittelstation. Von links: Markus Plangger, Stefan Mangott, Claudia Plangger, Anton Mattle, Gerhard Gassner, Mario Gerber, Paul Greiter, Franz Hörl, Christof Schalber und Lukas Heymich
Highlights der neuen Komperdellbahn sind:
Die völlig neu gebauten und funktionell wie architektonisch sich am neuesten Stand präsentierenden Gebäude der Talstation, Mittelstation und Bergstation mit direktem Anschluss an die U-Bahn Serfaus (Talstation) sowie die 6-MGD Lazidbahn (Bergstation)
Die Mittelstation als betriebliches Herzstück der Komperdellbahn kommt in Sicht. Im Vordergrund eine Windmessanlage
Die neuen äußerst geräumigen 10-er Kabinen von CWA mit Panoramasicht und Platz für die Schier im Innenraum
Gondel der Komperdellbahn mit jeweils 5 Sitzen gegenüber, davor die Schlitze im Boden zum Einstecken der Schi. Die Gondel ist so angenehm hoch dass man ohne sich bücken zu müssen einsteigen kann. Dazu Rundumsicht durch die Panoramaverglasung
Die modernste Technik, allem voran das neueste von Doppelmayr entwickelte Betriebs-Steuerungssystem AURO (Autonomous Ropeway Operation), wo nur 1 Person in der Mittelstation aus dem Ropeway Operation Center(ROC) ohne weiteres Personal den Betrieb der gesamten Komperdellbahn steuern kann
Auf diesem Bild sieht man deutlich die starke Neigung von der Talstation zur Stütze auf den Erdpyramiden
4. Ligurien – Herrliche Landschaft und interessante Bahnen
Ligurien war schon seit Jahren wenn nicht seit Jahrzehnten ein Reiseziel wo ich unbedingt hinwollte. Im April 2024 klappte es endlich und ich mietete mich für 1 Woche in einem tollen und zu diesem Zeitpunkt auch preislich günstigem Appartement in Sestri Levante ein.
Anreise
Ich entschied mich für eine gemütliche Anreise, eine Anreise also mit Zwischenübernachtung und keine Fahrt in einem grindigen Nachtzug also tagsüber, da ich auch was sehen wollte von der Strecke.
Der Railjet brachte mich nach Innsbruck, von dort mit Eurocity bis zum Brenner, von dort weiter mit dem Regionalzug über Bozen nach Verona. Wieder einmal fehlte mir dort ein ordentliches Bahnhofsresti, es war immer noch zugesperrt und die modernen Stehimbisse wirkten nicht wirklich einladend auf mich, auch weil Massen von Fahrgästen sich dort rumdrängten.
Aber es ging bald weiter mit dem Regionalzug und am frühen Nachmittag kam ich in Parma an. Hotel gut und günstig gleich 100 Schritte vom Bahnhof. Neben einer Stadtbesichtigung und kulinarischen Erlebnissen stand der Obus von Parma im Fokus meines Interesses.
Van Hool Gelenk-Obus ExquiCity 18 im Zentrum von ParmaParma Solo-Obus MAN-Bassotto/Autodromo im Zentrum der Stadt
Weiterreise am 2. Tag mittags Richtung Sestri Levante, aber natürlich nicht auf der schnellen Strecke über Mailand und Genua, sondern über die höchst interessante Strecke über Pontremoli und Aula, die Ferrovia Pontremolese, großteils 1-gleisig mit vielen Tnnneln.
ETR 103 025-B (Alstom “POP”) der Trenitalia kurz vor der Abfahrt im Bahnhof Parma nach La Spezia
Weiterfahrt dann mit dem Regionalzug von La Spezia nach Sestri Levante, wobei ich einen ersten Eindruck von der Cinque Terre vom Zug aus erhaschen konnte.
Erste Bekanntschaft mit den neuen Hitachi-Triebwägen “Rock” in La Spezia Centrale Richtung Sestri Levante
Sestri Levante eignet sich hervorragend als Nächtigungsort, ist man von dort zentral gelegen an der Riviera di Levante gleich bei den Zielen wie der Cinque Terre, La Spezia, Portofino und Genua. In Sestri L. halten neben den Regionalzügen auch die Intercitys, somit eine gute verkehrliche Anbindung und es hat dort eine gute Infrastruktur und weniger Touristen, zumindest solche von außerhalb Italiens.
Bahnhof Sestri Levante mit einem Intercity am Hausbahnsteig und auf Gleis 2 ein Doppelstock-Wendezug “Vivalto” der TrenitaliaDas herrliche Aufnahmsgebäude von Sestri Levante
Einige Highlights meiner Ligurien-Reise
Ligurische Eisenbahn Genua – La Spezia
Während der Abschnitt von Genua nach Westen bis zur Grenze nach Frankreich bei Ventimiglia (Riviera di Ponente) nur mehr teilweise entlang des Tyrrhenischen Meeres sondern großteils in Neubau-Tunnel einige Kilometer im Landesinneren verläuft – schneller aber kein Reisegenuss – so verläuft der Abschnitt von Genua entlang der Riviera di Levante noch großteils am alten Trasse direkt entlang der Küste, der grandiose Ausblick immer nur kurz durch zahlreiche Tunnel unterbrochen garantiert.
Zwischen Levanto und Framura wurde vor einigen Jahren ein neuer Tunnel gebaut und die alte Strecke direkt entlang des Meeres wurde als Rad- und Wanderweg gestaltet. Diese Wanderung von 2-3 Stunden sollte sich vor allem ein Eisenbahnfreund keinesfalls entgehen lassen.
Buch von Levanto mit 2 Tunneln der alten Strecke, die heute als Wanderweg / Fahrradweg genutzt wird. Die neue Strecke verläuft in einem Tunnel im Fels dahinterDiese Wanderung ist ein Muss für jeden Eisenbahnfreund, der auch Tunnel liebt. Und dazu die prächtigen Ausblicke auf das Meer. Zwischen Levanto und Framura auf der alten EisenbahnstreckeTunnel mit Aussicht
Besonders interessant ist der Eisenbahnverkehr entlang der Cinque Terre, wo sich die Stationen der 5 Ortschaften knapp zwischen 2 Tunneln befinden, die Bahnsteige teils weit in die Tunnel hineinreichen. Unvergleichlich!
Hitachi-Garnitur in der Station Vernazza, die großteils im Tunnel liegtDie Station Vernazza liegt zwischen 2 Tunneln, die Bahnsteige reichen in die Tunnel hinein. Ein Abenteuer, wenn man am Bahnsteig im Tunnel steht und ein Güterzug durchdonnert 🙂Hitachi “Rock” der Trenitalia in der Station Riomaggiore, Cinque Terre
Eisenbahnmuseum La Spezia
Ein kleines aber feines Eisenbahnmuseum bietet sich dem eisenbahnaffinen Reisenden in der Hafenstadt La Spezia, ca. 10 Minuten zu Fuß vom Bahnhof La Spezia Centrale. Es sind vor allem Sammlungen von diversen Kleinodien (Uniformen, Kappen, Modelle, Signale etc.) aus der Geschichte der italienischen Eisenbahn, die in diesem Museum von ehemaligen Eisenbahnern ehrenamtlich in der Freizeit gehegt und gepflegt werden. Dazu noch einige Lokomotiven und Wagen im Original.
Eisenbahnmuseum La Spezia mit dem auffallendstem Objekt im Freien, der doch leicht angerosteten E 626 089, gebaut 1931 in Turin
Ursprünglich waren in diesem ehemaligen Depot der FS historische Fahrzeuge vom Obus La Spezia ausgestellt – diese Sammlung ist aber andernorts deponiert und aktuell nicht der Öffentlichkeit zugänglich.
Danke an Marco für die interessante Führung durch das Museum.
Obus La Spezia
Wie meine Heimatstadt Salzburg so hat auch La Spezia einen Obusbetrieb, der das Rückgrat des ÖPNV in der Provinzhauptstadt und 2. größten Stadt Liguriens darstellt. Es hat 2 Linien mit einer Gesamtlänge von 24,8 km. Eingesetzt werden 7 Solaris Trollino 12 (Solobusse) in Nachfolge von 14 Solobussen der italienischen Marke Breda.
Obus La Spezia Linie 3 Nähe Hauptbahnhof La Spezia Centrale
Pendelbahn Rapallo – Montallegro
Fast von Meereshöhe aus bringen die beiden blauen Gondeln (25-AT) die Fahrgäste hinauf ins Ligurische Küstengebirge. Die Pendelbahn hat eine Länge von 2.349 m und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 568 Metern.
Gondel 1 der Pendelbahn Rapallo – Montallegro nächst der Talstation
Genua – Hauptstadt Liguriens und Verkehrsknoten
Da ich noch nie vorher in Liguriens Hauptstadt gewesen bin, gehörte ein Halbtag einer grundlegenden Besichtigung. Dann Mittagessen in einer legendären und vom Massentourismus noch nicht verdorbenen Trattoria wenige Schritte von Genova P.P. entfernt (Komplettes Mittagessen inkl. halben Liter Rotwein um 13.- Euro – Grazie mille an “den Althuber” für den Tip!).
Dann natürlich eine Bahnhofsbesichtigung der beiden Hauptstadt-Bahnhöfe Genova Brignole und Genova P.P. (Piazza Principe).
Eine wahre Kathedrale der Mobilität, der Bahnhof Genova BrignoleIm Inneren des Bahnhofs Genova Piazza Principe, ebenso eine Kathedrale der Mobilität. Leider hat man solche prächtigen Bauten in Österreich demoliert (Wien Nord, Wien Süd)
Anschließend wagte ich mich in den Untergrund von Genua und befuhr das Streckennetz der dortige Metro (Metropolitana di Genova). Die Metro gibt es seit 1990 und besteht aktuell nur aus 1 Linie mit einer Streckenlänge von 7,1 km. Es gibt konkrete Planungen, die Strecke an beiden Enden zu verlängern. Die Garnituren der neuesten 3. Generation stammen vom Hersteller Ansaldo STS / Hitachi.
Metro-Komposition der neuesten Generation im Endbahnhof Brin, der in Hochlage auf einem Viadukt liegt
Und auch mit dem Obus (ital. Filobus”) drehte ich eine Runde. Wie die Metro besteht auch der Obus Genua aus nur 1 Linie, der Linie 20, die in Ost-West-Richtung zwischen den Stadtteilen Foce und Sampierdarena übers Stadtzentrum verkehrt. Eingesetzt werden Gelenkbusse des Herstellers Van Hool.
Ein Obus im Zentrum von Genua
Für die Zahnradbahn, die beiden Standseilbahnen, die Aufzüge und die Lokalbahn nach Casella blieb leider keine Zeit – Grund genug also, bald wieder nach Genua zurückzukehren.
Bahnstecke Genua – San Remo – Ventimiglia
Einen Tag meines Aufenthalts reservierte ich für die Fahrt nach Ventimiglia, um zumindest grundlegende Streckenkenntnis zu erwerben. Diese Hauptstrecke der FS hat ab Genova P.P. bis Ventimiglia eine Länge von 147 km, ist mit 3.000 V= elektrifiziert aber trotz der zahlreichen Neubautrassen immer noch nicht durchgängig 2-gleisig.
Ventimiglia ist der Grenzbahnhof zu Frankreich, daher hat es ein recht stattliches Aufnahmsgebäude. Von hier verkehren Züge der SNCF über Monaco/Monte-Carlo, Nizza und Cannes entlang der Französischen Riviera nach Marseille-Saint-Charles.
Ein TER der SNCF im Bahnhof von VentimigliaBahnhofsgebäude Ventimiglia direkt im Zentrum der Stadt
Während Ventimiglia nach wie vor seinen klassischen Bahnhof in Betrieb hat, so ist der alte Bahnhof von San Remo, der an der alten eingleisigen Trasse am Meer lag, außer Nutzung gefallen. Die Züge halten in einem Tunnelbahnhof, der vom Zentrum doch ein schönes Stück entfernt ist. Am alten Bahnhofsgelände von Sam Remo flanieren heute Einheimische wie Touristen am Meer entlang.
Das alte Bahnhofsgebäude von San Remo direkt in der Stadt am Meer und gleich in der Nähe des berühmten Casinos (u.a. Austragungsort des San Remo Musikfestivals)Der neue Tunnelbahnhof San Remo im Berg deutlich außerhalb des Stadtzentrums (ca. 20 Minuten zu Fuß)
Auch der Obus San Remo ist nun seit 2021 endgültig? Geschichte, dessen Überlandlinie auf der Via Aurelia entlang der Küste bis nach Ventimiglia führte.
Rückreise
Die Rückreise erfolgte mit dem Intercity bis Milano Centrale und dann mit dem Regionalzug nach Cremona.
2 Flaggschiffe des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Italien im Bahnhof Mailand – links ein “Italo” und rechts ein Frecciarossa
Dort Übernachtung und am letzten Tag dann von Cremona über Brescia nach Verona und von dort über die Südtirolbahn und Brennerbahn nach Innsbruck und von dort mit dem Railjet heim nach Salzburg.
Es war eine tolle erlebnisreiche Reise!
5. Abschied von 2 Gruppenseilbahnen in Fieberbrunn
5 Gondeln der Streubödenbahn nächst der Talstation
Gruppenseilbahnen sind in der Seilbahnwelt doch etwas eher Exotisches, also nicht allzu oft anzutreffen. Nach der Wintersaison 2023/24 hieß es auch in Fieberbrunn Abschied nehmen von 2 Gruppenumlaufbahnen, die dort seit Jahrzehnten das Bild prägten, nämlich der Streubödenbahn und der daran anschließenden Lärchfilzkogelbahn.
Nach der Saison wurden beide Bahnen demontiert und eine neue durchgehende Einseilumlaufbahn 10-MGD soll mit Beginn der Wintersaison 2024/25 in Betrieb gehen. Beide abgebrochenen Gruppenseilbahnen sollen jedoch an anderer Stelle ein zweites Leben erhalten.
Direkt exotisch im Vergleich zur Mehrheit der Seilbahnen in Österreich, den Einseilumlaufbahnen, wirkt die Streubödenbahn, eine Gruppenumlaufbahn (15-MGFP), wo jeweils 5 Gondeln fix geklemmt beisammen fahren. Gebaut wurde die Bahn von Doppelmayr im Jahr 1991, seit dem Jahr 2020 zeigen sich die Kabinen in Regenbogenfarben.
5 Gondeln der Streubödenbahn nächst der Talstation
Von der Bergstation der Streubödenbahn (=Mittelstation der Gesamtanlage) kann man quasi als 2. Sektion -aber mit Umstieg – mit einer weiteren Gruppenumlaufbahn (15-MGFP), nämlich der Lärchfilzkogelbahn, hinauf auf den Lärchfilzkogel schweben.
Im Gondelumlauf in der Bergstation
Nicht ganz so exotisch wie die Streubödenbahn weil die Kabinen in rot und nicht in Regenbogenfarben gefärbt sind, fahren jeweils 4 Gondeln fix geklemmt beisammen berg- und talwärts. Gebaut wurde die Bahn ebenso wie die Streubödenbahn von der Firma Doppelmayr im Jahr 1991.
Quartett beim “Abflug” aus der Talstation
6. Taurachbahn – Heeresfeldbahntreffen 2024
Traurachbahn Herresfeldbahn-Wochenende 2024: Lok 22 bereit zur Rückfahrt von St. Andrä Andlwirt nach Mauterndorf (Foto Dr. Michael Populorum, 21.7.2024)
Als Taurachbahn bezeichnet man den westlichen, Salzburgischen 10,6 km langen Abschnitt von Mauterndorf bis Tamsweg der 1894 eröffneten Murtalbahn mit 760 mm Spurweite, wo mangels Fahrgastzahlen 1973 der Personenverkehr eingestellt und 1981 die Strecke stillgelegt wurde.
Am Wochenende vom Freitag 19. Juli bis Sonntag 21. Juli 2024 richtete der Club 760 das sogenannte Heeresfeldbahn-Wochenende aus. Dabei gab es neben den üblichen 2 Zugpaaren pro Tag weitere Fahrten und die historischen Waggons wurden mit ehemaligen Heeresfeldbahn-Lokomotiven (Dampfloks) bespannt. Zum Einsatz kamen die rote 699-01 (Baujahr 1944) und die blaue SKGLB 22 (Baujahr 1939).
Die rote Lok “Lungau” 699.01 ist die zweite Dampflok an diesem Wochenende, welche am Sonntag 21.7. den zweiten Zug um 11.30 bespannen wird
Das Wetter am Sonntag 21. Juli war hervorragend, sodass die Züge gut besucht waren. Wie immer in Österreich waren auch viele Kinder und auch Babys mit von der Partie, eher weniger gediegene Eisenbahnliebhaber und Kenner. Erfreulich ist zu beobachten, dass die Bevölkerung vor Ort, also die Lungauer, die Taurachbahn gerne für Ausflüge frequentieren. Und natürlich säumten zahlreiche “Trainspotter” das Trassee, das sich durch das wunderschöne Hochplateaus des Lungaus zieht.
Lok 22 hat ihren Zug und seine vielen Fahrgäste sicher nach Mauterndorf zurückgebracht
7. Feldbahn-Parade in Freiland an der Traisen
Das Geburtstagskind, die Orenstein & Koppel 366, Baujahr 1899. Prächtig anzusehen und toll in Schwung die alte Lady
Mit einer mehrtägigen Veranstaltung Mitte August 2024 wurde im bekannten Feld- und Industriebahnmuseum Freiland an der Traisen (FIM) der 125. Geburtstag der Feldbahn-Dampflokomotive Orenstein & Koppel 366 gefeiert.
Die prächtig restaurierte Dampflok mit Spurtweite 600 mm, welche 1899 beim renommierten Deutschen Hersteller Orenstein & Koppel (gegr. 1876, benannt nach den Gründern Benno Orenstein und Arthur Koppel) das Licht der Welt erblickte, war ursprünglich auf der Agrarbahn Graf Karoly Imre, Nagymaros, in Ungarn im Einsatz. Danach hat sie über Stationen im Burgenland, Wiener Neustadt und Wien schließlich im Museum in Freiland ihre heutige Heimat gefunden.
Das Geburtstagskind O&K 366 als Zuglok für einen typischen Lorenzug mit Kipploren
Nachdem die alte Lady sogar auf einem Kinderspielplatz in Wien ihr Dasein fristen musste, haben die ehrenamtlichen Feldbahn-Enthusiasten des FIM das heutige Geburtstagskind sukzessive aufgearbeitet – u.a. bekam sie in einem ersten Schritt 1975/76 einen Neubaukessel eingebaut, da der alte völlig hinüber war. Weitere Aufarbeitungen bis hin zur vollständigen Fahrtüchtigkeit folgten.
Neben der O&K 366 kamen am 15. August 2024 auch fast alle betriebsfähigen Lokomotiven zum Einsatz
Am 15. August 2024 organisierte das FIM auch eine Fahrzeugparade, wo nahezu alle betriebsfähigen Lokomotiven des Museum in Bewegung gesehen, fotographiert oder gefilmt werden konnten, solo aber auch mit typischem angehängten Wagenmaterial.
8. Das Rheinbähnle – Historische Feldbahn an den Ufern des Alpenrheins
E-Lok Heidi im Bahnhof Lustenau Wiesenrain beim Rangieren Oktober 2024 (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
Um den Naturgewalten, die vom Alpenrhein ausgingen und die Siedlungsflächen beidseits der Österreichisch-Schweizerischen Grenze regelmäßig bedrohten, erfolgreich begegnen zu können, wurde in einem Staatsvertrag im Jahr 1892 die Internationale Rheinregulierung (IRR) gegründet. Um die Arbeiten wie bspw. Dammbauten für die Regulierung des Rheins durchführen zu können, wurde als Transportmittel eine Feldbahn mit einer Spurweite von 750 mm gewählt, deren Streckenführung leicht den jeweiligen Bedürfnissen angepasst werden konnte.
Die Länge dieses Streckennetzes betrug im Jahr 2006 ca. 33 km, wobei von 1895 bis 2008 (Einstellung des Transports auf der Schiene) ca. 2 Millionen Tonnen Steinbruchmaterial von den betriebseigenen Steinbrüchen abtransportiert wurden. Die tägliche Transportmenge betrug ca. 400 Tonnen, die Traktion erfolgte ab 1950 primär durch E-Loks mit einer Fahrdraht-Spannung von 750 Volt=.
Rheinbähnle Rheinschauen Komposition des Sonderzuges vor der Abfahrt im Betriebshof Lustenau
Seit dem Jahr 2008 obliegt dem Verein Rhein-Schauen der Betrieb auf der verbliebenen Strecke, wo regelmäßig die vor allem bei der einheimischen Bevölkerung sehr beliebte Fahrten von Lustenau-Werkhof (mit höchst interessanten Museum) organisiert werden. Aktuell (Herbst 2024) ist der Betrieb stark eingeschränkt (siehe nachfolgend) und es dringend zu hoffen – ja zu fordern – dass dieses höchst erfolgreiche Freizeitangebot und Touristenmagnet nicht noch weiter eingeschränkt sondern weiter ausgebaut werden kann.
Remise, Gleise und Drehscheibe im Depot Lustenau von Rheinschauen
9. Das Wälderbähnle – Abdampfen 2024
Wälderbähnle Abdampfen 2024. 2 Dampfzüge im Bahnhof Schwarzenberg (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
Die Bregenzerwaldbahn, auch u.a. Wälderbähnle genannt, dampfte bzw. dieselte von 1902 bis 1980/83 auf schmalspurigen Gleisen (760 mm) auf einer Länge von 35 km von Bregenz bis Bezau im Bregenzerwald, bevor der Betreiber ÖBB Unwetterschäden zum (willkommenen) Anlass nahm, um das Wälderbähnle einzustellen (Kompletteinstellung 1983). Der Autor dieser Zeilen hatte das Glück, nach seiner Matura im Jahr 1976 im Rahmen einer Österreichrundfahrt auf Schienen das Wälderbähnle noch auf seiner ganzen Länge von Bregenz bis Bezau zu befahren, um dann von dort mit dem Postauto übers Bödele ins Rheintal zurückzufahren.
Doch das Wälderbähnle lebt weiter, nicht nur in Geschichten und Bildern sondern auch in der Wirklichkeit als touristischer Zug, wenngleich auch nur auf einem kleinen Abschnitt von ca. 5 km vom Bahnhof Schwarzenberg bis zum Bahnhof Bezau. Bereits im Jahr 1985 gründete sich der Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn Verein, der seither regelmäßig Fahrten mit Diesel oder Dampf anbietet.
Im Herbst 2024 besuchte der Autor dieser Zeilen das Wälderbähnle.
Wasserfassen und Bekohlung vor der Sonderfahrt im Bf Bezau
10. Eröffnung Koralmtunnel – Meilenstein der österreichischen Eisenbahngeschichte
Eröffnungszug Koralmtunnel Desiro 5022 035-7 beim Halt im Koralmtunnel (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
Der Koralmtunnel mit einer Länge von 32,9 km ist das Herzstück der 126 km langen Koralmbahn von Graz Hbf nach Klagenfurt Hbf und im weiteren Sinne des TEN-Projekts “Baltisch-Adriatischer Korridor” von Danzig nach Bologna.
In der Mitte Verkehrsministerin Gewessler und ÖBB Holding CEO Matthä, rechts LR Schaunig (Kärnten), links die beiden Landesräte aus der Steiermark
Am Donnerstag 28. November 2024 wurde im neuen Bahnhof Weststeiermark im kleinen Kreis die bauliche Fertigstellung des Koralmtunnels gefeiert. Die restliche Zeit bis zur Inbetriebnahme des Tunnels sowie der gesamten Koralmbahn zum Fahrplanwechsel 2025/26 im Dezember 2025 dient nun dazu, die Strecke, die Sicherungseinrichtungen sowie die Notfallmaßnahmen auf Herz und Nieren zu testen und die Triebfahrzeugführer und sonstiges Personal professionell zu schulen.
Kortalmtunnel Blick in die Röhre Richtung KärntenRecht anschaulich werden Infos zum Koralmtunnel freiluftig beim Bf Weststeiermark präsentiert. Bohrkern
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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Eine Doku in Wort, Bild & Video von Dr. Michael Populorum, Chefredaktor DEEF. Hier geht es zur Dokumentation >>>
Pavillon-Kabine Nummer 1 erreicht am 15. März 2015 gleich die Talstation in Bad Reichenhall (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
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S-Link Salzburg – Abschlusskundgebung der Befürworter
Abschlusskundgebung S-Link Salzburg der Befürworter am 9. November 2024. Am Bild Lh Stv. Schnöll umringt von Aktivisten der Vereine pro S-Link, ganz links SVV GF Hannes Gfrerer (Foto DEEF/Dr. Michael Populorum)
Beste Stimmung pro S-Link im Uni-Park Nonntal
Bei ausgezeichneter Stimmung fand am 8.11.2024 im Uni-Park Nonntal die Abschlusskundgebung der Befürworter des für Salzburg so wichtigen aber von einigen Zauderern und Verhinderern torpedierten Infrastrukturprojekt S-Link statt.
Vertreten waren zahlreiche Politiker aus Stadt und Land Salzburg, allen voran Landeshauptmann Stv. Stefan Schnöll, der dieses Projekt zur Chefsache und seiner Herzensangelegenheit erklärt hat.
Stefan Schnöll motivierte bei der Abschlusskundgebung nochmals alle Befürworter im Bekanntenkreis pro S-Link Überzeugungsarbeit zu leisten
Gekommen waren auch neben zahlreichen Sympathisanten und Medienvertreter die Mitstreiter von mehreren Verkehrsinitiativen, die sich teils schon seit Jahrzehnten für die Errichtung der Regionalstadtbahn Salzburg (= S-Link Salzburg) eingesetzt haben. Neben dem Verein Rote Elektrische mit ihrem Frontmann Richard Fuchs sind hier besonders der Club Salzkammergut Lokalbahn / Die neue Ischlerbahn sowie die erst kürzlich gegründete Plattform DAFÜR zu nennen.
Richard Fuchs vom Verein Rote Elektrische, der “Dinosaurier” der Salzburger VerkehrsbewegungFührende Proponenten des S-Link Salzburg
Natürlich waren auch die Vertreter des Salzburger Verkehrsverbundes (Hannes Gfrerer), der Salzburger Regionalstadtbahn Projektgesellschaft mbH (Stefan Knittel) sowie Vertreter aus Kunst, Kultur und Wirtschaft (u.a. der kfm. Dir. der Salzburger Festspiele Lukas Crepaz) zu dieser Abschlusskundgebung gekommen. Und von hoch oben vom Nonnberg her, vom Nonnenkloster, ließen die Nonnen mittels Transparent die Salzburger wissen, dass auch sie für den S-Link sind.
Der kaufmännische Direktor der Salzburger Festspiele Lukas Crepaz betont die Notwendigkeit einer nachhaltigen Mobilitätslösung wie den S-Link für Salzburg. Ein junger Skispringer vom Olympiastützpunkt Rif freut sich auf eine optimale Öffi-Anbindung von Rif durch den S-Link
Unsere Empfehlung
Ganz klares JA zur Umsetzung des Projekts S-Link als Basis einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung im Salzburger Zentralraum. Hier darf man sich nicht von ideologiegetriebenen Dauer-Verhinderern beirren lassen. Ist einmal der S-Link verwirklicht, dann hat man die Grundlage für ein umfassendes Regionalstadtbahn-Netz geschaffen. Nur man muss endlich nach über 40 Jahren Reden endlich zum Handeln schreiten! Oder wie es Konfuzius sagen würde: Eine Reise von 1000 Meilen beginnt mit dem ersten Schritt! Glück auf S-Link Salzburg!
Links
DEEF-Doku zur Geschichte der Lokalbahnverlängerung (von 2018) >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.
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Maximalgeschwindigkeit: 160 km/h
Permanenter Mangel an Rollmaterial: Ein grober Managementfehler, wenngleich schon aus der Ära Kern herrührend aber vom jetzigen Management immer noch nicht behoben. Obwohl man schon vor Jahren immer hinausposaunt hat, dass die Fahrgastzahlen immer weiter ansteigen, hat man nicht nur kein neues Wagenmaterial bestellt (oder zu spät bestellt) sondern obendrein noch nach Einführung des Railjets frei gewordene Kapazitäten (hochwertige Eurofima IC-Wagen) ins Ausland verscherbelt.
Die völlig neu gebauten und funktionell wie architektonisch sich am neuesten Stand präsentierenden Gebäude der Talstation, Mittelstation und Bergstation mit direktem Anschluss an die U-Bahn Serfaus (Talstation) sowie die 6-MGD Lazidbahn (Bergstation)
