Pyhrnbahn

Die Pyhrnbahn – die immer noch unterschätzte Neue Alpenbahn

Die Pyhrnbahn ist eine nord-südlich gerichtete 104 km lange Eisenbahnverbindung im Kernnetz der ÖBB Infra vom Linzer Zentralraum im Donautal durch das oberösterreichische Krems- und Steyrtal im oö. Alpenvorland und weiter nach Süden durch die Urlaubsregion Pyhrn-Priel und durch den Bosrucktunnel in den Ennstaler Alpen ins Steirische Ennstal mit dem Endbahnhof Selzthal.

1142 644 im Bahnhof Klaus schiebt ihren REX gen Süden Richtung Selzthal (18.7.2017)

Die Pyhrnbahn wurde im Rahmen des letzten großen Eisenbahnprojekts der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, den „Neuen Alpenbahnen“ zur Herstellung leistungsfähiger Nord-Süd Alpenquerungen (Pyhrnbahn, Tauernbahn) und einer von der privaten Südbahngesellschaft unabhängigen leistungsfähigen Anbindung des wichtigsten Hafens der Donaumonarchie, nämlich Triest (Karawankenbahn, Wocheinerbahn, Karstbahn), von 1901 bis 1906 errichtet. Als Nukleus der späteren Pyhrnbahn  dienten die Aktivitäten der k.k. priv. Kremsthalbahn-Gesellschaft, die 1881 die Kremstalbahn von Linz bis Kremsmünster eröffnete. Die Strecke diente ebenso wie die Verlängerungen – 1883 Kremsmünster nach Micheldorf und 1888 Micheldorf nach Klaus – der Erschließung des Raums inkl. Anbindung der Wirtschaftsbetriebe (vor allem Sensen, Holz) an die Märkte.

Der von 1901 bis 1906 dauernde Bau der Pyhrnbahn gliedert sich in 3 Phasen:

  • Durchörterung des Großen Bosrucks in den Ennstaler Alpen durch einen einröhrigen Tunnel (Bosrucktunnel, Länge 4.766 m, Baubeginn 1901)
  • Bau der Strecke Klaus – Selzthal (Baubeginn 1903)
  • Baumaßnahmen an der bereits bestehenden Kremstalbahn, aus der Lokalbahn wird eine Hauptbahn (Baubeginn 1904)

Abzweigende Strecken:

In Linz zweigt die Pyhrnbahn von der Westbahnstrecke Wien-Linz-Salzburg ab

Von Traun wurde 1994 eine Verbindungsschleife zur Westbahnstrecke bei Marchtrenk eröffnet. Dort findet von wenigen R oder REX-Verbindungen hauptsächlich Güterverkehr statt

Vom Bahnhof Rohr-Bad Hall zweigte von 1887 bis 1989 eine Lokalbahn nach Bad Hall ab. Von dort konnte man bis 1933 auf einen Seitenast der schmalspurigen Steyrtalbahn Richtung Pergern-Sierning umsteigen

Vom Bf Rohr-Bad Hall zweigte weiters von  1893 bis 1965 die Lokalbahn nach Sattledt und weiter nach Wels (Wels-Rohrer Bahn) ab, wobei das Teilstück Wels – Sattledt heute Teil der Almtalbahn nach Grünau im Almtal ist

In Klaus hatte die ehem. Steyrtalbahn ihren Ausgangs bzw. Endpunkt – der PV wurde von Klaus bis Molln 1968 eingestellt, heute verläuft auf dem ehem. Trassee der beliebte Steyrtal-Radweg

Unterhalb des Bf von Klaus liegt die ehem. Lokschuppen der Steyrtalbahn. Anlässlich der OÖ Landesausstellung 1998 wurde er restauriert und dient heute als Veranstaltungsörtlichkeit. Davor ein Güterwaggon der alten Steyrtalbahn als Denkmal und Dokumentationsstelle

In Selzthal besteht Anschluss zur Ennstalbahn Richtung Bischofshofen bzw. St. Valentin / Amstetten sowie zur Schoberpaßstrecke Richtung St. Michael / Obersteiermark


Der Bosrucktunnel

Im Gegensatz zu anderen großen Tunnelprojekten in den Alpen und den neuen Alpenbahnen, nämlich Tauerntunnel, Karawankentunnel, Wocheinertunnel und Arlbergtunnel, welche bei (ursprünglich) sonstiger eingleisiger Strecke in weiser Voraussicht doppelspurig gebaut wurden, ist der 4,8 km lange Bosrucktunnel nur eingleisig ausgeführt. Bereits in den 1960er Jahren stellte sich das als äußerst unangenehm dar, als nämlich durch Gebirgsdruck, Wassereinbrüche und Schäden durch die Dampflokomotiven eine Generalsanierung notwendig wurde und der Bosrucktunnel längerfristig total gesperrt werden musste.

Die Sanierung des Tunnels wurde allerdings auch zur Elektrifizierung des Abschnitts Selzthal bis Spital am Pyhrn genutzt, sodass ab Mai 1965 auf diesem Abschnitt mit E-Loks gefahren werden konnte. Die Elektrifizierung der Reststrecke erfolgte allerdings weit später, nämlich erst im September 1977 war die Gesamtstrecke nach über 2-jähriger Bauzeit elektrisch befahrbar.

Einfahrt in den Bosrucktunnel Nord

Auch aktuell gibt es immer wieder Probleme mit dem Bosrucktunnel, vor allem durch Wassereinbrüche, sodass schon seit langem Rufe nach einer zweiten Tunnelröhre laut wurden. Aber wir befinden uns in Österreich und nicht in der Schweiz – während man an der Pyhrnautobahn einen Tunnel nach dem anderen eröffnete und schließlich im Juli 2013 auch eine neue zweite Röhre durch den Bosruck dem Verkehr übergeben werden konnte, tat sich außer vagen Planungsabsichten bei der Eisenbahn NICHTS. Dies könnte sich eines Tages als fatale Nachsichtigkeit entpuppen.


Die Stationen:

  • Linz Hbf, Bahnhof, km 0,0; Übergang zur Westbahnstrecke, zur Summerauerbahn, zur LiLo
Vormittags und nachmittags gibt es wieder 1 „Mini-IC“ über die Pyhrnbahn nach Graz. Der Zug wird in Selzthal mit dem IC von Salzburg vereint und erreicht Graz Hbf um 12.15
  • Linz Oed, Haltestelle, km 3,3
  • Linz Wegscheid, Bahnhof, km 4,9
  • St. Martin b. Traun, Haltestelle, km 6,7
  • Traun, Bahnhof, km 8,1
Von Traun führt eine Verbindungsschleife nach Marchtrenk an der Westbahnstrecke. Neben Güterzügen verkehren auch immer wieder einige REX von Linz über die Trauner Schleife nach Attnang-Puchheim und ggf. weiter ins Salzkammergut. Für den Fall der Fälle hat man auf diesem Weg eine Umgehungsmöglichkeit der Westbahnstrecke
  • Ansfelden, Haltestelle, km 10,3
  • Nettingsdorf, Bahnhof, km 12,4
  • Nöstlbach-St. Marien, Haltestelle, km 15,6
  • Linning, ehem. Haltestelle bis 1909
  • Neuhofen an der Krems, Bahnhof, km 18,9
Bahnhof Neuhofen an der Krems. Die zugehörige Marktgemeinde gilt als das Tor zum Kremstal, hat ca. 6.500 Einwohner und liegt im Bezirk Linz Land
  • Piberbach, ehem. Haltestelle bis 1909
  • Kematen-Piberbach (bis 2018 Kematen an der Krems), Bahnhof, km 22,7
Bf Kematen an der Krems, seit kurzem Kematen-Piberbach, Bahnhof für die 2.855 Einwohner zählende Gemeinde Kematen an der Krems und die 1.888 Einwohner zählende Gemeinde Piberbach, beide im Bezirk Linz Land
  • Neukematen, ehem. Haltestelle bis 1996, km 25,8
  • Rohr-Bad Hall, Bahnhof, km 28,1
Der Bahnhof Rohr-Bad Hall während des Umbaus im Juli 2017. Die Gemeinde Rohr, wo der Bahnhof situiert ist, hat 1.404 Einwohner, die Stadt Bad Hall hat 5.375 Einwohner. Seit dorthin keine Züge mehr rollen, nämlich seit 1989, ist man auf den eigenen PKW, Taxi oder den Postbus angewiesen, denn zu Fuß ist es etwas zu weit, nämlich über 4 Kilometer
  • Oberrohr, ehem. Haltestelle bis 1909
  • Kremsmünster, Bahnhof, km 32,4
Nicht gerade eine Schönheit, das Aufnahmsgebäude Bf Kremsmünster, aufgenommen im Oktober 2011. Nach der „Bahnhofsoffensive“ der ÖBB wurde ein Mittelbahnsteig errichtet und – eigenartigerweise – das Gleis 1 außer Funktion gesetzt. Dazu hat man einen Eisenzaun vor der Veranda errichtet – schlimmer gehts nimmer 🙁
Ein Haus mit Tradition, Gasthaus/Hotel König in Kremsmünster direkt beim Bahnhof. Ein historisches Foto aus den Anfangsjahren (1920er/30er Jahre). Auch heute speist man dort noch vorzüglich
Einst in Kaisers Zeiten ein MUSS in jedem Bahnhof, heute eher eine Rarität, da bei den diversen „Umbauten“ durch die ÖBB diese Marken oftmals entfernt und wohl vernichtet wurden. Höhenmarke Bahnhof Kremsmünster
  • Krift, Betriebsausweiche, km 36,3
  • Ried-Diepersdorf, ehem. Haltestelle bis 1995, km 38,2
  • Wartberg an der Krems, Bahnhof, km 40,3
  • Nußbach, Haltestelle, km 42,1
  • Sautern, ehem. Haltestelle bis 1827, km 45,0
  • Schlierbach, Haltestelle (vormals Bahnhof), km 46,2
  • Galgenau, ehem. Haltestelle bis 1984, km 48,8
  • Blumau, ehem. Haltestelle bis 1909, km 49,5
  • Kirchdorf an der Krems, Bahnhof, km 50,5
Dem Bezirkshauptort des Kremstals, Kirchdorf an der Krems, Stadtgemeinde mit 4.503 Einwohnern, eigener Gerichtsbezirk, ist dieser Bahnhof durchaus würdig. Im linken Anbau könnte durchaus einmal ein Bahnhofsresti situiert gewesen sein, aber längst vertrieben von der „modernen Staatsbahn“
Bis Kirchdorf an der Krems fährt der Linzer Nahverkehr als S4 (18.7.2017)
  • Micheldorf, Bahnhof, km 53,4
Aufnahmsgebäude Bahnhof Micheldorf, Bf der Marktgemeinde Micheldorf in Oberösterreich (bis 1951 nur Micheldorf), mit 5.888 Einwohnern größer als der Bezirkshauptort Kirchdorf/Krems. Micheldorf liegt im Traunviertel. Wie es den Anschein hat wurden die Bahnhofsanlagen rückgebaut. Der Fahrdienstleiter hat vor sich nun eine Betonwüste. Zumindest das Aufnahmsgebäude hat man nicht verunstaltet, auch keine hässliche Mobilfunkantenne grüßt vom Dach
  • Obermicheldorf, ehem. Haltestelle, km 54,9
  • Schön, ehem. Haltestelle, km 58,2
Eigentlich „schön“ das Gebäude der ehem. Haltestelle Schön im Ortsteil Schön der Marktgemeinde Micheldorf
  • Klaus, Bahnhof, km 60,5
Bahnhofsensemble Klaus, Bf. der Gemeinde Klaus an der Pyhrnbahn mit 1.051 Einwohnern. Klaus ist die nördlichste Gemeinde der Region Pyhrn-Priel
Unterwerk Klaus
Besuch beim freundlichen Fahrdienstleiter
Hier ist noch solide Technik am Werk, keine ausfallsintensiven elektronischen ferngesteuerten Stellwerke, die oftmals zu stundenlangen Streckenunterbrechungen führen
Der idyllische Stausee bei Klaus
Aus grünem Wasserkraftwerk-Strom stammt auch ein Großteil des Fahrleitungsstroms der ÖBB. Stausee/Kraftwerk Klaus
Gleich südlich vom Bf Klaus zeigt sich das Nordportal des 248 m langen Posttunnels
Südportal des Posttunnels, vom Stausee aus aufgenommen
Einfahrt von Süden kommend in den 106 m langen Schlosstunnel, der unter dem Schloss und Burg Klaus (Ursprünge im 12. Jhd., heute ein evangelisches Jugendfreizeitzentrum) hindurchführt
  • Steyrling, Bahnhof, km 64,2
Ein prächtiges Aufnahmsgebäude in Steyrling, einem Ortsteil der Gemeinde Klaus
2017 noch im Bau, die 214 m lange Steyrflussbrücke. Eigenartigerweise hat man hier wieder nur eine eingleisige Brücke errichtet anstatt eine für 2 Gleise
  • Hinterstoder, Bahnhof, km 67,8
Einfahrt eines REX aus Selzthal kommend mit einer IC-Garnitur im Bf Hinterstoder am 15.1.2014
Noch der alte „Pflatsch“ am alten Aufnahmsgebäude in Hinterstoder. Der Bahnhof ist allerdings 11 km vom Ortszentrum entfernt, eine Buslinie stellt eine Verbindung her
REX Richtung Norden im Bf Hinterstoder im Jänner 2014
  • St. Pankraz, ehem. Haltestelle, km 70,2
Außer Nutzung gefallen ist das Aufnahmsgebäude der ehem. Haltestelle St. Pankraz. Die selbständige Gemeinde St. Pankraz hat nur 363 Einwohner.
  • Pießling-Vorderstoder, Bahnhof, seit 2001 kein PV-Halt, km 75,6
  • Roßleithen, Haltestelle, km 79,6
Die Gemeinde Roßleithen hat 1.908 Einwohner, der ehem. Bahnhof wurde zu einer Haltestelle rückgebaut. Rückbau scheint das Credo der Staatsbahn in heutiger Zeit zu sein anstatt Ausbau, rückwärts statt vorwärts
  • Windischgarsten, Bahnhof, km 81,7
Einfahrt in den Bahnhof Windischgarsten. Die Marktgemeinde und Luftkurort hat 2.412 Einwohner
Hier gab es, so wurde mir erzählt, vor nicht allzu langer Zeit auch einmal ein Bahnhofsbuffet
Gleich nach dem Bf Windischgarsten taucht der Zug in den 454 m langen Schacherbauer Tunnel ein
  • Spital am Pyhrn, Bahnhof, km 87,4
Ein schönes altes Aufnahmsgebäude in Spital am Pyhrn, leider fast alles zugesperrt, das an ein Gefängnis erinnernde Eisengitter macht sich auch nicht gut
Einige Züge fahren nur bis Spital und nicht weiter durch den Bosruck nach Selzthal. So auch diese Komposition mit 1142 608-7, die am 15. Jänner 2014 bereit ist zur Rückfahrt nach Linz Hbf
Das Gemeindezentrum ist in Sichtweise des Bahnhofs Richtung links
  • Linzerhaus, ehem. Haltestelle bis 1996, heute Betriebsausweiche seit 2016, km 91,9
Südlich von Klaus türmen sich die Ennstaler Alpen mit dem Hohen Bosruck auf. Seit 1906 gelangt man per Eisenbahn durch den 4,8 km langen Bosrucktunnel hindurch ins Steirische Ennstal
  • Ardning, Bahnhof, km 98,0
Im Bosrucktunnel verläuft die Bundesländergrenze zwischen Oberösterreich und der Steiermark. Gemäß altem oder neuem Kirchturmdenken wenden viele Züge deshalb in Spital am Pyhrn. Diejenige die weiterfahren erreichen nach dem Bosrucktunnel den Bahnhof von Ardning, einer Gemeinde mit 1.227 Einwohnern im steirischen Bezirk Liezen
Zwischen Ardning und Selzthal mit Blick Richtung Gesäuse
  • Selzthal, Bahnhof, km 104,3
Der Bahnhof Selzthal ist bzw. war ein traditionsreicher Traktionsstandort mit Drehscheibe und Heizhaus. Und einer Flotte an historischen, bestens gepflegten Lokomotiven, welche allerdings die zentralistische ÖBB nach Wien transportieren ließ, wo sie aber tw. verrotteten, weil keine Unterstandsmöglichkeiten gegeben waren und niemand die Pflege übernahm. Am 2. Oktober 2011 sonnen sich einige Lokomotiven der BR 1142 und 1144 in der spätherbstlichen Sonne
Der letzte seiner Art in Österreich – der Bahnhof Selzthal, ein sogenannter Inselbahnhof, wo das Aufnahmsgebäude in der Mitte situiert von Gleisen und Gleisstutzen (Stumpfgleisen) umgeben ist. Es gab insgesamt 3 Inselbahnhöfe in Österreich, neben Selzthal noch Salzburg Hbf und Bischofshofen, welche der Bahnhofsoffensive der ÖBB zum Opfer fielen. Selzthal ist auch noch ein Jugendstilbahnhof und deshalb besonders schützenswert. Allerdings ist fast der komplette Bahnhof außer Nutzung genommen worden, nicht mal ein Buffet gibt es mehr. Ein Jammer

Streckenoptimierungen

Wie vielerorts auch auf den Hauptstrecken der Österreichischen Staatsbahn ist man auch auf der Pyhrnbahn noch nicht im 21. Jahrhundert angekommen und „gurkt“ auf Trassen der längst untergegangenen Donaumonarchie mit für Fahrgäste inakzeptablen Geschwindigkeiten dahin. Also weit weg vom „Auto stehen lassen“ und Umstieg „auf die Bahn“. Auch wenn einige Linienbegradigungen und Streckenoptimierungen in den 1980er und 1990er Jahren stattgefunden haben und die Abschnitte Linz-Nettingsdorf und Wartberg-Schlierbach jetzt 2-gleisig befahrbar sind, der Rest ist eingleisig und oft nicht schneller als mit 70 km/h zu befahren. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt übrigens bei 140 km/h, vor allem in den leichten und unschwierigen Geländebereichen viel zu langsam – man (die Staatsbahn) hat wie vielerorts in Österreich (bspw. Nordbahn, Ostbahn, Summerauerbahn, Passauerbahn usw.) die Zeit verschlafen und bietet abgesehen von punktuellen Maßnahmen keine wirklich nachhaltigen Optimierungen an.

REX mit Cityshuttle-Waggons im Bf Klaus im Juli 2017

Verkehr

Dass man fast wie zu Kaisers Zeiten gemächlich durch das – zugegebenermaßen – wunderschöne oberösterreichische Alpenvorland, die Pyhrn-Priel Region – zuckelt, motiviert natürlich nicht unbedingt Fahrgäste, die Bahn zu nutzen. Während man den Lokal- und Regionalverkehr – seit Einführung des S-Bahn Systems in OÖ verkehrt auf der Pyhrnbahn bis Kirchdorf an der Krems die S 4 – einigermaßen ausgebaut hat, sieht es südlich von Kirchdorf (bis dorthin Stundentakt) eher triste aus, denn dort gibt es nur mehr 2-Stunden Takt. Der Fernverkehr Linz – Graz, immerhin zwischen den beiden größten Landeshauptstädten im Staate Österreich, kam durch Unwilligkeit der Staatsbahn ÖBB zwischen 2011 und 2014 überhaupt zum Erliegen, ein völliges Unding!

Einfahrt REX in Klaus an der Pyhrnbahn

Seit 2014 kann man wieder 2x täglich direkt mit einem „Mini-Intercity“ zwischen den beiden Städten fahren. Aber mit einer Reisezeit von 3 Stunden nicht gerade attraktiv – die Bahn muss sich an den Fahrzeiten der Straße orientieren, sonst wird man keine Zugewinne an Fahrgästen machen können, vor allem auch nicht ob des schlechten Service auf der Strecke: Kein modernes Wagenmaterial, wo zeitweise auch die 1. Klasse fehlt beim IC, kein WLAN, keine Businessklasse, keinen Speisewagen, die REX-Züge und tw. auch Wagen am Intercity mit Plumpsklo, wie zu Kaisers Zeiten.

Man sitzt eigentlich nicht schlecht in den Cityshuttlewaggons, besser als in den neuen Talent und Cityjets, man kann auch die Fenster öffnen, aber man hat es verabsäumt, die Waggons upzugraden – Plumpsklos wie zu Kaisers Zeiten, keine Tische oder Tischchen in den Wagen, keine Steckdosen, kein WLAN, keine digitalen Informationssysteme, keine Bewirtung – und das oft bei 3 oder mehr Stunden Fahrzeit 🙁

Und eingetaktet sind diese IC-Züge nicht wirklich: Kommt man von Graz aus in Linz an, dann sieht man gerade noch die Schlussleuchten des Railjets Richtung Westen – in der Schweiz undenkbar!

Internationalen Personenverkehr hat die Pyhrnbahn nun schon länger nicht mehr, zuletzt 2005 bis 2008 verkehrte der Eurocity „Jože Plečnik“ zwischen Laibach und Prag über die Pyhrnbahn. Da aber weder Pyhrnbahn noch Summerauerbahn zeitgemäß ausgebaut sind ist ein internationaler Verkehr – was die Fahrzeit betrifft – nicht unbedingt attraktiv.

Internationalen Güterverkehr gibt es allerdings schon und das nicht zu knapp – über die sogenannte „Pyhrn-Schober Achse“ werden die Märkte in Deutschland und Tschechien mit denen in Slowenien und tw. Kroatien und Ungarn verbunden.

Durchfahrt eines Güterzuges im Bf Hinterstoder im Jänner 2014, Doppeltraktion 1144, führend 1144 244. Eine Unart mancher FDL kann man hier erkennen, nämlich das eigene Auto direkt am Hausbahnsteig zu parken. Eigentlich eine Negativwerbung für die Bahn

Zug der Rollenden Landstraße kommt aus dem 248 m langen Posttunnel heraus


Wie geht es weiter?

Irgendwann – und zu hoffen ist BEVOR der alte Bosrucktunnel wegen Einsturzgefahr geschlossen wird – muss man das Thema „Neubau Bosrucktunnel“ anpacken, nicht nur „thematisieren“ und langfristig „planen“ sondern umsetzen. Das kann eine zweite Röhre neben der bestehenden sein – was wohl auch sicherheitstechnisch sinnvoll wäre – wenn die zweite Röhre fertig ist kann die alte generalsaniert und mit der neuen durch Fluchtwege verbunden werden. Wenn man meint, man braucht unbedingt einen totalen Neubau des Tunnels schon weit nördlicher beginnend, dann sollte man sich auch überlegen, was mit den Gemeinden bspw. Windischgarsten und Spital am Pyhrn passieren soll, will man diese Tourismusgebiete dann etwa vom Schienenverkehr abhängen?

Intercity mit 1016 021 und R im Bf Spital am Pyhrn am 15.1.2914

Ob es unbedingt eine durchgängige Zweigleisigkeit braucht wie manche Initiativen vor Ort fordern, möchte ich hier nicht ausführen, nur soviel: Es gibt auch eingleisige Strecken mit hoher Leistungsfähigkeit und Qualität wenn man es nur intelligent angeht.


Links:

DEEF: Memorandum Wiedereinführung IC-Verkehr >>>

DEEF: 4:1 am Bosruck >>>


Alle Fotos copyright DEEF/Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum

Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >

redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org


Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 26. Oktober 2019; Letzte Ergänzung: –