Exakt zum Fahrplanwechsel am 12.12.2010, der für die Bahnkunden wiederum
zahlreiche "Veränderungen" mit sich brachte, verfasste Konsulent Dr. Elmar
Oberegger den Entwurf für ein Memorandum zur Wiedereinführung des
Intercity-Verkehrs auf der Pyhrnbahn und damit der Optimierung der
Anbindung der 2. grössten und 3. grössten Stadt Österreichs auf der
Schiene.
Die schienenmässige Verbindung dieser beiden Städte sowie der Oberzentren
dazwischen beschränkte sich ja zuletzt nur mehr auf ein IC-Zugpaar in
Tagesrandlage, die nun mit Fahrplanwechsel auch weggefallen sind. Somit
ist es bspw. für Geschäftsreisende aus Linz, die am Vormittag in Graz
einen Geschäftstermin wahrnehmen möchten, völlig unmöglich, für die
Anreise die Bahn zu nehmen, da Graz erst um ca. halb 11 Uhr erreicht wird.
Neben der Unmöglichkeit gesellt sich noch die Unzumutbarkeit, sprich bei
den angebotenen Verbindungen muss umgestiegen werden und die Art/Qualität
des rollenden Materials ist nicht den Bedürfnissen eines Fernreisenden und
schon gar nicht denen eines Geschäftsreisenden angepasst. S-Bahngarnituren
("Talent") haben im Fernverkehr nichts verloren - die Ergonomie der
Sitze ist eine Katastrophe, es gibt keine Ablagenmöglichkeiten (Tischchen)
bei den Sitzen, von richtigen Tischen mit Steckdosen zum Arbeiten ganz zu
schweigen.
Weiters hat man in Österreich - im Gegensatz zu Deutschland - den grossen
Fehler gemacht, die 1. Klasse nur mehr im höherwertigen Fernverkehr
anzubieten - wie wenn Geschäftsreisende oder zahlungswillige
Privatreisende oder Touristen nur entlang der Westbahn unterwegs sind.
Früher hatten ja auch in Österreich Eilzüge im Regelfall eine 1. Klasse im
Angebot und aktuell sieht man in Deutschland, dass selbst die kleinste
"Bimmelbahn" immer eine 1. Klasse im Angebot hat. Bspw. konnte ich auf der
BOB, der bayerischen Oberlandbahn, feststellen, dass in jedem
Integral-Triebwagen 4x4 Sitze 1. Klasse angeboten werden, die sich von der
2. Klasse durch das Vorhandensein eines Tisches, durch grössere
Beinfreiheit, durch Steckdosen und sogar einer Blaupunkt-Stereoanlage
abheben.
Für den Fernverkehr gibt es natürlich noch andere Kriterien, die die
Qualität des Reisens erhöhen, bspw. eine adäquate Verpflegung an Bord
durch einen Speisewagen. Die Speisewagenkultur hat ja in den letzten
Jahren besonders gelitten, nicht so sehr, dass die Qualität des Essens
gesunken wäre, sondern man findet kaum mehr Speisewägen in Österreich und
der - ÖBB-intern - so hochgelobte Railjet besitzt ein funktional völlig
unbrauchbares Bistro anstelle eines klassischen Speisewagens.
Um auf die Pyhrnbahn und das Oberegger´sche Memorandum zurückzukommen -
auch auf der Pyhrnbahn gab es früher einen hochwertigen Fernverkehr, der
es auch Geschäftskunden schmackhaft machte, mit der Bahn nach Graz oder
Linz anzureisen. Wer erinnert sich nicht (wehmütig) an die TS-Verbindungen
mit den luxuriösen 4010er Garnituren zurück, die für Jahrzehnte den
höherwertigen Fernverkehr speziell auf der Pyhrnbahnstrecke erledigten.
Dabei wurden tw. die aus Linz (Pyhrnbahnstrecke) und Salzburg
(Ennstalstrecke) in Selzthal zusammengekuppelt und vereint ging es in
Doppeltraktion nach Graz. Hier erscheint es mir wichtig, auch in Zukunft
diese beiden Relationen aufeinander abzustimmen, bspw. durch alternierende
Halte entlang der Schoberpass-Strecke.
Da Dr. Populorum im Vorfeld der Verfassung des Memorandums-Entwurfes von
Oberegger mit diesem einen regen Gedankenaustausch diesbezüglich pflegte,
bietet DEFF auch als erstes Medium seinen Leserinnen und Lesern diesen
Memorandums-Entwurf exklusiv an.
ENTWURF FÜR EIN MEMORANDUM ZUR WIEDEREINFÜHRUNG DES IC-VERKEHRS AUF DER
PYHRNBAHN:
Verfasst am 12. Dezember 2010.
I: Das Ziel.
Einführung von 8 IC-Zügen von ca. 06:00h bis 20:00h im 2-Stunden-Takt.
II: Realisierung/Finanzierung.
1) HASELSTEINERs voraussichtlich höchst lukratives
„Westbahn-Projekt“(Wien-Linz-Salzburg-Wien). Der IC-Betrieb
Linz-Graz-Linz(s.o.) müsste hier zur Voraussetzung für die entsprechende
Konzession gemacht werden.
2) Zur Finanzierung sollten weiters alle Institutionen beitragen, welche
von der neuen Linie profitieren; v.a. Land OÖ, Land STMK, Stadt LINZ,
Stadt GRAZ u.a.
3) Gründung der HASELSTEINER-Tochter „E.I.L.I.G.“(= Abk. von
„EISENBAHNGESELLSCHAFT LINZ-GRAZ“).
III: Kreuzungen/Halte/Bordservice/Fahrzeit.
1) Kreuzungspunkt No. 1 zwischen LINZ und NETTINGSDORF(= 2gleisig),
Kreuzungspunkt No.2 im Bf. HINTERSTODER.
2) Zur Förderung der strukturschwachen Region zwischen KREMSMÜNSTER und
SELZTHAL wären dort weitere Halte einzufügen (im Vergleich mit dem System
„NAT‘91“). Erst dann, wenn ein Zug hält, dann können auch Leute mitfahren!
Und man will ja in Zukunft gut gefüllte Züge! Dazu noch später.
3) Pendler, Schüler etc. könnten die neuen IC-Züge benutzen. Somit wird
sich ein „Bord-Service“ (Buffetbetrieb im Speisewagen) rentieren. Der
Speisewagen des EC Joze Plecnik(2005-2008) rentierte sich nur deshalb
nicht, weil der Zug keine Fahrgäste hatte. Dieser Umstand wiederum war
darauf zurückzuführen, dass er fast überall durchfuhr. Ursprüngliche
Halteaufgaben zw. LINZ und GRAZ: KIRCHDORF/KR., LEOBEN. Erst später kam
noch SELZTHAL hinzu.
4) Dank der Möglichkeit, auf der ausgebauten Schoberpass-Strecke (welche
glz. durch den IC INNSBRUCK/SALZBURG-GRAZ befahren/bedient wird!) hohe
Geschwindigkeiten zu erreichen, werden sich die vermehrten Halteaufgaben
zwischen LINZ und SELZTHAL (s.o.) kaum auswirken. Ferner: Dank der
Möglichkeit, BRUCK/M. mittels Schleife zu umfahren, ist ein schnelles
Erreichen von GRAZ möglich. Geplante Fahrzeit LINZ-GRAZ: ca. 3 Stunden.
Dazu noch später.
IV: Fahrzeuge.
1) Da die IC-Züge zwischen LINZ und GRAZ nie gestürzt werden müssen, ist
die Einführung von Triebwägen nicht zwingend notwendig.
2) Die Züge sollten alle einen Speisewagen mit Buffetbetrieb besitzen;
fußend auf „Minibar-Wägen“, welche bei Gelegenheit auch durch den Zug
geführt werden sollen.
V: Bauliche Maßnahmen. Bedeutung des Bosrucktunnels.
1) Grundlegende Streckensanierung LINZ-SELZTHAL. Erst dann können lästige
„Schienen-Ersatzverkehre“ auf Dauer(!) verhindert werden.
2) Errichtung 2. Tunnelröhre Bosruck. Erst dann kann der Verkehr zukünftig
ganz uneingeschränkt verlaufen. Ist die eine Röhre sanierungsbedürftig,
wird sie eben gesperrt. Der Verkehr verläuft inzwischen in der anderen
Röhre (u. umgekehrt!). Dieses System wird in heutiger Zeit übrigens gerade
für die A9 vorbereitet. Bald also 4 Tunnelspuren für das Auto, nur 1 Gleis
für die Eisenbahn! Also 4:1 am Bosruck – Hier muss jeder vernünftige
Mensch rufen: „Ausgleich“! Schon in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg
war man sich der Bedeutung des Bosrucktunnels bewusst: Bis 1965 wurde er
saniert und auch gleich elektrifiziert. Man erkannte dies als
vorrangige(!), mögl. schnell zu realisierende Aufgabe! Erst bis 1977 wurde
die Reststrecke der Pyhrnbahn elektrifiziert. Bezüglich des
Eisenbahnverkehrs LINZ-GRAZ steht und fällt alles mit der Möglichkeit, den
Bosruck zu durchfahren!
VI: Die neue Fahrzeit im historischen Vergleich.
1) Der am 12.12.10 aufgelassene IC LINZ-GRAZ und der EC
PRAG-LINZ-GRAZ-LAIBACH(2005-2008) befuhren die Strecke LINZ-GRAZ bisher am
schnellsten. Doch beide frequentierten nur wenig Bahnhöfe im
Transitgebiet, nur wenige Leute konnten zusteigen, die Züge waren leer.
Bis zum 12.12.10 fuhr dem IC zwar ein R von LINZ bis KIRCHDORF/KR. voraus,
d.h. für die Fahrgäste dieses Abschnitts wurde eine Umsteige-Möglichkeit
zum IC in Kirchdorf ermöglicht. Doch bequem war das nicht!
2) Durch den vollendeten AUSBAU der Strecke SELZTHAL-LEOBEN konnten 14
Minuten Fahrzeit (Vgl. zu 1992) in der Relation LINZ-GRAZ eingespart
werden. Genau diese Zeit wäre für zusätzliche Halte zw. LINZ und SELZTHAL
zu verwenden!
3) Die Stationen/Halte des neuen IC:
LINZ Hbf.
Traun
Neuhofen/Kr. (nur Tagesrand!)
Rohr-Bad Hall
Kremsmünster
Wartberg/Kr. (nur Tagesrand!)
Kirchdorf/Kr.
Micheldorf
Klaus
Hinterstoder
Windischgarsten
Spital/P.
Ardning (nur Tagesrand!)
Selzthal
Leoben
GRAZ Hbf.
Fahrzeit mit Tagesrand-Halte: 3,083 Stunden
Fahrzeit ohne Tagesrand-Halte: 3,05 Stunden
Zum Vergleich ein IC aus 1992: ca. 3,5 Stunden, allerdings mit viel
weniger Halten zw. LINZ und SELZTHAL! (nur Rohr, Kremsmünster, Kirchdorf,
Windischgarsten und Spital am Pyhrn)
Copyright: Elmar Oberegger 2010
Quelle:
http://www.members.a1.net/coob/ada/entwurf.htm
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Bericht von: Dr.
Michael Populorum, Chefredakteur DEEF; Erstmals online publiziert:
18. Dezember 2010; Änderungen: -
