Die Aspangbahn von Wien über Laxenburg-Biedermannsdorf, Sollenau und Wiener Neustadt nach Aspang
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Teil 1: Die Innere Aspangbahn von Wien Hbf nach Wiener Neustadt Hbf
Allgemeines: Geschichte, Innere/Äußere Aspangbahn
Ursprünglich sollten die Gleise dieser Bahnstrecke weiter als bis Aspang bzw. heute in der Verlängerung weiter über die Wechsel- und Thermenbahn bis Fehring in der Oststeiermark führen, nämlich bis ins griechische Saloniki quer durch den wilden Balkan abseits natürlich des Siedlungsgebietes der Serben, den Todfeinden der alten Habsburger. An diese angedachte transeuropäische Magistrale – weit vor den TEN der EU – erinnern noch hie und da Hektometersteine mit den Initialen WSB – „Wien-Saloniki Bahn“.
Eröffnet wurde diese Eisenbahnstrecke Wien – Wiener Neustadt – Aspang im Jahr 1881 in 2 Etappen, nämlich am 7. August 1881 bis Pitten und am 28. Oktober 1881 bis Aspang. Zwischen Felixdorf und Wiener Neustadt wurden die Gleise der bereits existierenden Südbahn im „Peagebetrieb“mitbenutzt. Die Bahnstrecke wurde mit belgischem Kapital geplant und errichtet, nämlich von der „Austro-Belgischen Eisenbahngesellschaft“, die Eigentümerin der „k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang“ war. 1937 wurde die Betriebsführung den BBÖ übertragen, 1942 wurde sie in die Deutschen Reichsbahn (DR) übernommen und in Nachfolge dann nach dem 2. WK Teil der Staatsbahn ÖBB.
Innere/Äußere Aspangbahn
Heute erfolgt der Betrieb durch die Staatsbahn ÖBB betrieblich getrennt für die
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- Innere Aspangbahn (Wien Hbf – Wiener Neustadt Hbf)
- Äußere Aspangbahn (Wiener Neustadt Hbf – Aspang Markt)
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Die Innere Aspangbahn
Die Stationen der Inneren Aspangbahn
Der ursprüngliche Startbahnhof in Wien, der Aspangbahnhof, wurde in den 1970er Jahren stillgelegt und dann abgerissen, die Züge starteten dann am Praterstern (Wien Nord) und anschl. am Südbahnhof.
Wien Hbf, km 0,0
Wien Grillgasse, Haltestelle km 2,9 (Ostbahn)
Wien Kledering, Haltestelle, km 7,4 (Ostbahn, > Donauländebahn, >Ostbahn Richtung Bruck/Leitha – Ungarn)
Einmündung der ursprünglichen Strecke von ehem. Wien Aspangbahnhof (km 0,0) ….. Wien Zentralfriedhof (km 5,0 Haltestelle der S7 > Flughafen Wien, > „Friedhofsschleife“ Wien Zentralverschiebebahnhof Kledering)
Oberlanzendorf, ehem. Haltestelle bis 1901, km 10,4 (ab ehem. Aspangbahnhof)
Maria Lanzendorf, Bahnhof, km 11,4; 185 m
Laxenburg-Biedermannsdorf, Bahnhof, km 16,9; 190 m
Guntramsdorf Kaiserau, Bahnhof, km 20,9
Möllersdorf Aspangbahn, Haltestelle, km 23,2
Traiskirchen Aspangbahn, Bahnhof, km 24,6; 212 m
Trumau, Haltestelle, km 28,7
Ober Waltersdorf, Haltestelle, km 30,7
Tattendorf, Bahnhof, km 33,4; 236 m
Teesdorf, Haltestelle, km 35,3
Betriebsausweiche Günselsdorf (ehem.), km 36,7
Schönau, ehem. Haltestelle, km 37,8
Sollenau Aspangbahnhof, ehem. Bahnhof, km 40,1; 266 m
Sollenau, Bahnhof, km 41,4 (> Südbahn Wiener Neustadt bzw. Wien)
Felixdorf, Bahnhof, km 42,7 (Südbahn)
Wr. Neustadt Hbf, km 51,0 (Südbahn >Graz, >Puchbergerbahn, >Gutensteinerbahn, >Mattersburgerbahn, Pottendorfer Linie)
Der Betrieb auf der Inneren Aspangbahn
Die Innere Aspangbahn wird aktuell (2026) immer noch stiefmütterlich behandelt, hat sich aber doch etwas verbessert und es sollen noch weitere Verbesserungen folgen. Verbessert hat sich schon der Takt, denn bis vor wenigen Jahren zeigte sich: Der durch Dieseltriebwägen der BR 5047 („Jenbacher“) getragene Verkehr erfolgte nur Montag bis Freitag so nach dem Motto der ÖBB und scheinbar der Politik „Zum Hackeln, in die Maloche, da fahren wir dich, am Wochenende bleibste zuhause“. Und wochentags gab es Stundentakt mit einer mehrstündigen Lücke am Vormittag. Welch hinterwäldlerisches Motto! Nun hat es einen Stundentakt und das 7 Tage die Woche ebenso wie auf der Äußeren Aspangbahn.
Weitere Defizite:
Die Innere Aspangbahn hat vor allem durch ihre räumliche Nähe zum Niederösterreichischen Industrieviertel ein großes Potential, das aktuell überhaupt nicht genutzt wird. Im Wikipedia-Artikel zur Aspangbahn wird dies auch unverhohlen kritisiert, dass die Staatsbahn ÖBB träge und wenig innovativ ist und trotz Angebot von dort angesiedelten Unternehmen, eine Haltestelle selbst zu finanzieren, bis dato keine Reaktion diesbezüglich gesetzt hat. Es scheint ja wirklich grotesk zu sein, dass tausende Arbeitnehmer tagtäglich mit ihren Autos beim Pendeln die Straßen verstopfen und gleichzeitig die ÖBB mit ihren halbleeren Triebwägen ohne Halt an den Arbeitsstätten vorbeirumpelt.
Ebenso ist es befremdend, dass man die Pottendorfer Linie auf eine Hochleistungsstrecke ausbaut aber die Aspangbahn diese Nord-Süd-Achse zwar über eine Brücke ca. 400 m nördlich des Bf Achau kreuzt aber keinerlei Verknüpfung dieser Strecken vorhanden ist. Dabei wurde der Bf Achau ja grade neu gebaut und eine Verlegung um wenige hundert Meter und Verknüpfung mit der Aspangbahn hätte da durchaus Sinn gemacht.
Die Fahrtzeit beträgt etwas über eine Stunde, gekreuzt wird planmäßig in Traiskirchen Aspangbahn. Und hier die nächste Chuzpe: Seit einigen Jahren (2020?) müssen die Fahrgäste und auch der Triebfahrzeugführer in Traiskirchen Aspangbahn in den auf einen anderen Triebwagen umgestiegen werden. Also die Fahrgäste von Wien kommend in den von Wiener Neustadt kommenden Triebwagen und die von Wiener Neustadt kommenden Fahrgäste in den von Wien kommenden Triebwagen. Offenbar hat man in die vor Ort tätigen Fahrdienstleiter kein Vertrauen mehr, den Betrieb wie die letzten Jahrzehnte üblich abzuwickeln. Schilda lässt grüßen!
Zahlreiche Betriebe haben Anschlussbahnen und somit ist der Güterverkehr von großer Bedeutung. Auch einige ehemalige Bahnstrecken hatten Ausgangspunkte bzw. Verknüpfungen mit der Aspangbahn.
Forderung:
Endlich modernisieren, was aber kein Freibrief für die ÖBB Infra (Immobilien) sein darf, die wunderbaren und teilweise unter Denkmalschutz stehenden Bahnhofsgebäude abzureissen! Die unschwierige Trassierung mit langen Geraden und weiten Krümmungsradien wäre eigentlich prädestiniert für eine hohe Geschwindigkeit. Allerdings ist der Oberbau marode, technische Sicherung des Zugbetriebs nicht vorhanden und es gibt obendrein noch zahlreiche schwach gesicherte Eisenbahnkreuzungen. Das sollte schleunigst moderisiert werden!
Links
DEEF-Dokumentation Aspangbahn Teil 2: Äußere Aspangbahn >>>
DEEF-Dokumentation Mattersburger Bahn >>>
DEEF-Dokumentation Südbahn >>>
DEEF-Dokumentation Wechselbahn >>>
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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF
Erstmals Online publiziert: 15. Dezember 2019; Letzte Ergänzung / page last modified 7.9.2026