Die Überetscher Bahn von Bozen über Eppan nach Kaltern – eine eisenbahnarchäologische Exkursion sowie Neue Projekte zur Erschließung des Überetsch
Allgemeines
Die Überetscher Bahn war eine eingleisige 15 km lange, normalspurige, ab 1911 elektrifizierte Lokalbahn, welche von 1898 bis 1963/1971 (Einstellung Personenverkehr / Einstellung Güterverkehr) das Obst- und Weinbaugebiet sowie die Tourismusdestination des Überetsch (Eppan, Kaltern, Girlan, Mendel) an Bozen und das nationale und internationale Eisenbahnnetz anband.
1903 wurde eine Verbindungsstrecke zur Talstation der neu errichteten Standseilbahn auf die Mendel in Kaltern St. Anton eröffnet.
Die angedachte Verlängerung von Kaltern über Tramin nach Neumarkt an der Südtirolerbahn (Bozen – Verona) sowie eine Verknüpfung mit der Fleimstalbahn wurde nie Realität.
Auf den ersten knapp 4,3 km nutzte die Überetscher Bahn die Gleise der Bozen-Meraner-Bahn im Peáge-Betrieb mit eigener seitlicher Stromschiene 1.200 Volt Gleichstrom (seit 1935), allerdings nicht auf der heutigen Trasse, denn die gibt es erst seit 1980.
Wichtige Eckdaten
Eröffnung: 15. Dezember 1898
Betriebslänge: 14,974 km (ab Station Bozen-Gries über 4,351 km Strecke der Bozen-Meraner-Bahn zuzüglich 10,6 km neue Strecke bis zur Endstation Kaltern)
Baulänge 10,742 km (ab km 4,351 der Bozen-Meraner-Bahn bis zum letzten Stumpfgleis in Kaltern)
Länge der Stichstrecke Kaltern – St. Anton (Talstation Mendelbahn): 2,4 km
Gesamte Betriebslänge somit 17,3 km
Eröffnung Stichstrecke Kaltern – St. Anton: 19. Oktober 1903
Größte Neigung der Gesamtstrecke: 62 Promille (Bozen-Kaltern 31 Promille)
Höhenunterschied: ca. 280 Meter
Minimaler Kurvenradius: 150 Meter
Vignol-Schienen mit einem Gewicht von 26 kg/Laufmeter
Erlaubter Achsdruck 14 Tonnen
Traktion: Nur in den Anfangsjahren Dampf. Stichstrecke Kaltern – St. Anton von Beginn weg (1903) elektrische Traktion mit 650 Volt Gleichstrom. Bereits ab 14. September 1911 Beginn elektrische Traktion auf der Gesamtstrecke Bozen – Kaltern mit 1.200 V Gleichstrom. Kuriosum: Die Bozen-Meraner Bahn wurde erst 1935 elektrifiziert aber mit einem unterschiedlichen Stromsystem – daher fuhr ab 1935 die Überetscher Bahn die ersten 4,3 km auf dem gemeinsamen Abschnitt Bozen – Abzweigung Kaiserau mittels seitlicher Stromschiene. Gleichstrom, 1.200 Volt. Die Umformerstation befand sich in einem Gebäude im Bahnhof Eppan-Girlan
Baukosten gesamt: 1,250 Mio Gulden oder 2,5 Mio Kronen
Errichtet von: Baufirma Stern & Hafferl (Österreich)
Betriebsführung: Anfangs k.k. priv. Südbahngesellschaft, kurzzeitig FS, danach Überetscherbahn AG
Einstellung der Personenbeförderung 1. August 1963
Einstellung des Gütertransports 1. Mai 1971
Markante Bauwerke: Je eine Eisenbrücke über die Talfer und die Etsch, 2 kurze Tunnel (Schloß Firmian Tunnel, 145,5 m sowie St. Pauls Tunnel, 123,8 m)
Stationen
Bozen-Gries (heute Hauptbahnhof von Bozen, km 0,0; 266 m ü.d.M.)
Rombrücke (km 1,574; 261 m)
Reschenbrücke (km 3,170; 248 m)
Kaiserau (km 0,125 nach Abzweigung von Bozen-Meraner-Bahn; 242 m)
Sigmundskron-Überetsch (km 0,950; 242 m)
St. Pauls (km 4,750; 365 m)
Eppan-Girlan (km 6,135; 402 m)
Montiggl-Planitzing (km 8,900; 400 m)
Kaltern (km 10,428; 405,360 m)
Streckenende bei km 10,653 ab Abzweigung Kaiserau
Adhäsionsbahn zur Mendelbahn in Kaltern St. Anton
Salegg-Mitterdorf (km 11,783 bzw. km 1,360 ab Kaltern; 464,609 m)
Sankt Anton, Talstation der Mendelbahn (km 12,850; 509,905 m)
Streckenende St. Anton (km 12,900)
Die eisenbahnarchäologische Exkursion von Bozen nach Kaltern
Die damalige Bahntrasse wird heute großteils als Radweg genutzt, welcher sich grosser Beliebtheit bei Einheimischen wie Touristen erfreut. An einem schönen und nahezu heißem Septembertag 2011 machte sich der Herr Chefredakteur nicht mit dem Velo sondern ganz traditionell auf Schusters Rappen von Bozen aus auf ins Überetsch, um seiner geschätzten Leserschaft von den Relikten der Überetscherbahn berichten zu können (inkl. Ergänzungen 2012 und 2013).
Ausgangspunkt ist der Bahnhof Bozen an der Südbahn (Brennerbahn). Nach Durchschreiten des Bahnhofs (mit Restauration, aber eher dürftiges Angebot) wendet man sich strassenseitig nach links und erreicht nach ca. 300 m das Ufer des Eisack. Dort ist schon der Radweg (links Richtung Brenner, nach rechts Richtung Meran/Trient/Eppan) angeschrieben und wir folgen im Stadtgebiet von Bozen einige Kilometer lang dem Eisackufer, wie es auch die Überetscher Bahn damals machte.
Sie folgte bis kurz vor dem Bahnhof Sigmundskron (Abzweigung „Kaiserau“) der Bozen-Meraner-Bahn, welche erst im Jahr 1980 weiter südlich unter Einbindung des Industrieviertels und des Messegeländes (Haltestelle Bozen Süd) verlegt wurde. Im Stadtgebiet von Bozen gab es 2 Haltestellen, nämlich Bozen Rombrücke und Bozen Reschenbrücke.
Erstes deutlich sichtbares Relikt der alten Strecke (der Überetscher Bahn sowie der Bozen-Meraner-Bahn bis 1980) ist die Eisenbrücke über die Talfer, welche nach Durchfluß von Bozen hier in den Eisack mündet. Im Bereich des Drusus-Stadions verlassen wir kurz das Eisackufer, danach verläuft der Rad-/Fußweg entlang des Eisack bis südlich der neu trassierten Bozen-Meraner Bahn. Der Weg ist gut frequentiert, teils sportlich ambitionierte Rennradfahrer (hauptsächlich Italiener), dazu auch Touristen, die es gemächlicher angehen. Und im Stadtgebiet von Bozen auch zahlreiche Spaziergänger. Einem Weitwanderer ist der Autor dieser Zeilen nur 1x begegnet.
Nach ca. 1 Stunde taucht die 1980 in den Süden von Bozen verlegte, aufgeständerte Bozen-Meraner Bahn auf, die der Wanderer unterquerte, um dann nach ein paar hundert Meter vom Radweg Richtung Trient nach rechts abzuzweigen (4,5 km vom Bahnhof Bozen).
Nach ca. 100 m erreicht man das Ufer der vom Reschen herabkommenden und den Vinschgau durchquerenden Etsch, rechter Hand begleitet von Obstplantagen, wo die reifen Äpfel in allen möglichen Schattierungen von gelb bis rot herausleuchten. Links die Feste Sigmundskron.
Wohl ist die Welt so groß und weit
Und voller Sonnenschein,
Das allerschönste Stück davon
Ist doch die Heimat mein:
Dort wo aus schmaler Felsenkluft
Der Eisack springt heraus,
Von Sigmundskron der Etsch entlang
Bis zur Salurner Klaus’.
Der Radweg macht im Vergleich zur alten Überetscher Bahn einen Umweg, man muß einige hundert Meter eisackabwärts nach Süden marschieren und dann wieder nach Norden entlang der Etsch.. Es wäre interessant zu sehen, ob das alte Trassé der Überetscher Bahn (=altes Trassé der Bozen-Meraner-Bahn) von der Haltestelle Reschenbrücke bis zum ehemaligen Abzweig „Kaiserau“ kurz vor dem Bahnhof Sigmundskron noch sichtbar oder gar begehbar ist.
Tip: Für den „eiligen Eisenbahnarchäologen“ bietet sich auch die Möglichkeit an, mit dem Zug von Bozen aus Richtung Meran zu fahren und im Bahnhof Sigmundskron auszusteigen – von dort sind es nur ein paar Minuten zum Radweg und man kommt gleich zu einem der Highlights der Strecke, der Eisenbrücke über die Etsch. Beim Bahnhof Sigmundskron halten auch die Busse der SAD der Strecke Bozen – Eppan – Kaltern. Man spart sich dadurch mehr als 1 Stunde Fußmarsch.
Nach ca. einer halben Stunde die Etsch flußaufwärts entlang, die Feste Sigmundskron immer im Blick und nach einer gesunden Jause in Form eines vollreifen roten Südtiroler Apfels, der just vom Stamm fiel, als der Wanderer vorbeischritt, kommt die alte Etschbrücke der Überetscherbahn in Sicht.
Der Bahndamm mit Durchlaß Richtung Bozen-Meraner Bahn (Abzweigung Kaiserau) ist noch gut erkennbar, wenngleich verwachsen und eingezäunt.
Im Bereich Kaiserau – von hier verlief die alte Trassenführung der Bozen-Meran Bahn sowie der Überetscher Bahn direkt nach Osten, seit 1980 verläuft die Bozen-Meraner Bahn südwärts verschwenkt.
Von hier sind es nur wenige Minuten zu einer Raststation sowie dem Bahnhof Sigmundskron der Bozen-Meraner Bahn. Nach Überquerung der Brücke ist ein Durchlaß für eine Hofzufahrt gut erhalten.
Auch als Wanderer merkt man, daß die Bahntrasse nun deutlich ins Überetsch hinauf ansteigt. Die maximale Neigung der Überetscher Bahn betrug übrigens in diesem Streckenabschnitt 31 Promille und ist – zumindest hinsichtlich dieses Kriteriums – als Gebirgsbahn zu klassifizieren.
„Der Train rollt nun dem 400-500 m hohen Ueberetscher Plateau zu. Der Reisende soll daran erinnert sein, daß dieser Teil der Trasse ganz besondere Schwierigkeiten bot. Aus Porphyrgestein mußten die Bahneinschnitte herausgesprengt werden, Stützmauern waren zu errichten, Dämme von vielen Metern Höhe, Uebersetzungen von tiefen Klüften und Runsen zu erbauen. Dieser Abschnitt der Bahnlinie gehört daher auch zum Sehenswertesten der ganzen Anlage.“ (Heimfelsen 1904)
Bei Kilometer 1 von der Abzweigung Kaiserau lag die Haltestelle Überetsch/Sigmundkron der Überetscher Bahn direkt beim ehem. Überetscherhof. In unregelmässigen Abständen informieren Wegweiser über die Distanzen.
Die Trasse quert die Strasse hinauf nach Sigmundskron und kurz danach kommt der erste von 2 Tunnel in Sicht, der Schloß Firmian Tunnel, Länge 145,5 Meter.
Mitten durch Obst- und Weingärten geht es weiter aufwärts, wobei kurz vor der Ortschaft Frangart die Trasse nicht genau zu erkennen ist und der Radweg tw. neu trassiert wurde.
Nach Frangart (für Hungrige und Durstige empfiehlt sich eine Abstecher in den Ort, da entlang des Radweges bis Eppan keine Labungsmöglichkeiten bestehen) erreicht man wieder die Bahntrasse.
Dann kommt der 2. Tunnel Sicht, der 123,8 m lange St. Pauls Tunnel Mitten im Tunnel befindet sich rechts eine erhaltene Hektometrierung (Kilometerstein 3,8 km). Auch der Kilometerstein 3,0 vorher rechts am Wegesrand ist gut erhalten.
Die Trasse verläuft durch waldiges Gelände, doch von „Waldesruh´“ kann nicht wirklich die Rede sein, denn zumindest seit Frangart ist der Lärm von der Staatsstrsse Bozen – Kaltern unüberhörbar und man kann erahnen, welche Blechlawine sich da umweltverpestend tagtäglich durch die sonst so liebliche Landschaft wälzt und für Einheimische wie Touristen zu einem großen Plagegeist geworden ist.
Hier sollte eine Überetscher Bahn Neu spürbare Abhilfe schaffen, wobei auch der Güterverkehr (Obst, Wein), welcher zur Erntezeit zusätzlich die Strassen belastet, ebenfalls auf Schiene gebracht werden muß (Schiene und nicht Metrobus ins Überetsch!).
Kurz nach einem unbewirtschafteten Rastplatz (Holzunterstand und Bänke) kommt man an der ehemaligen Haltestelle St. Pauls (km 5) vorbei, ein Fuß-/ Radweg führt ins Dorf.
Die Trasse verlsst den Waldbereich und nach knapp einem km gibt es eine Abzweigungsmöglichkeit Richtung Girlan, dem bekannten Dorf an der Südtiroler Weinstraße.
Rechter Hand wird der Wanderer nun leider vom Lärm und Gestank der Staatsstraße begleitet und man erreicht nach ca. 3 Stunden Wanderzeit (ohne Pausen) den alten Bahnhof Eppan-Girlan, der aktuell leer steht und vor dem sich die Bushaltestelle der SAD (Bozen-Eppan-Kaltern-Tramin) befindet (halbstündliche / stündliche Verbindungen). Update: Es gibt ein Cafe im alten Bahnhof.
„Der Zug fährt in die Station Eppan-Girlan ein. Rechts liegt der Hauptort des Distriktes Eppan (ca. 10 Ortschaften und Weiler mit über 5000 Einwohnern gehören dazu) St. Michael in Eppan, weiter gegen Nordosten, also linksseitig, Girlan. Von Hotels und Gasthöfen in St. Michael sind zu erwähnen: Grand-Hotel „Hoch-Eppan“ (gegenüber dem Bahnhof). Im Orte: „Eppaner Hof“, „Sonne“, „Rößl“, „Traube“.“ (Heimfelsen 1904)
Von Eppan-Girlan sollte man noch eine gute Stunden an Wanderszeit bis zum ehemaligen Bahnhof Kaltern einplanen. Die Strecke ist unspektakulär aber lieblich, die ehem. Trasse führt durch Obst- und Weingärten und tw. durch lichten Wald.
Am Ortsrand von Kaltern grüßt eine alte Dampflok vom Denkmalsockel herab, welche alledings nichts mit der Überetscher Bahn zu tun hatte., sie versah in Süditalien ihren Dienst.
Der Bahnhof von Kaltern (km 10,428) selbst ist gut erhalten und beherbergt die Jugendkultureinrichtung „Kuba Kaltern“ mit Bar sowie ein Kino. Der unter Denkmalschutz stehende Bahnhof wurde allerdings äusserst unsensibel durch Betonklötze vor dem ehem. Hausbahnsteig (Abgang/Lüftung Partykeller) verunstaltet. Neuerdings wurde auch noch ein eingezäunter Tennisplatz direkt zum Bahnhof hingepflanzt. Also muss das denn sein?? Aber man muss wohl froh sein, daß das Gebäude erhalten ist und gepflegt wird.
Einkehrtip: Kellerei Erste+Neue in der Kellergasse nächst dem ehem. Kalterer Bahnhof, hier kann sich der Wanderer gut und günstig an einem gut gekühlten Glas Wein laben (Bspw. Hauswein Weissburgunder, das Glas um 1,10). Dazu ein Panino bspw. mit Mortadella um 1,50. Und man sitzt unter einheimischen Weinbauern, die mit ihren blauen Schürzen auch schon mal gerne am Vormittag ein Schlückchen nehmen und miteinander diskutieren.
Gut erhalten ist auch noch die Remise der Bahn (heute Busdepot), wo noch Schienenfragmente zu finden sind. Daneben stehen noch einige Nebengebäude (u.a. der Kohlenschuppen sowie die Wasserstation) die leider am Zusammenfallen sind.
Vom Bahnhof Kaltern zweigte seit 1903 die Verbindungsbahn zur Talstation der Mendelbahn ab. Diese war von Beginn an elektrifiziert, die Umformerstation auf der Mendel wandelte den Primärstrom des Werkes „Officine elletrico industriali dell´Alta-Anannia“ im Nonstal von 3700 Volt Drehstrom auf 650 Volt Gleichstrom um. Exotisch mutete der Betriebsablauf für die Weiterfahrt an – die Garnitur fuhr zuerst in den Bahnhof Kaltern ein und mußte dann mangels Verbindungsschleife über die Einfahrtsweiche zurückgeschoben werden und konnte dann die Fahrt nach St. Anton fortsetzen.
Auf dieser ca. 2,4 km langen Adhäsionsstrecke gab es auch eine Zwischenstation, nämlich Salegg-Mitterdorf bei km 11,783 (bzw. 1,360 von Kaltern). Dieser Abschnitt hatte auch die Strecken-Höchstneigung mit 62 Promille, galt es doch, auf diesen 2,4 km einen Höhenunterschied von 100 Metern zu überwinden, nämlich von 408 m.ü.M. im Bahnhof Kaltern auf 509 m.ü.M. im Bahnhof St. Anton bei der Talstation der Mendelbahn. Finanziert werden konnte die Mendelbahn quasi als „Spielbein“ für den Tourismus, weil das „Standbein“ Überetscher Bahn die erforderlichen Gewinne abwarf.
Auch wenn die glanzvolle Zeit der Sommerfrischler und der Grand Hotels auf der Mendel seit dem Ende des 1. Weltkriegs Geschichte ist, so erfreuen sich die Mendel und die Mendelbahn heute höchster Beliebtheit bei den Tagesausflüglern.
Neue Projekte zur Erschliessung des Überetsch mit modernen öffentlichen Verkehrsmitteln
Die Überetscher Bahn war sowohl für den Güterverkehr (Obsttransporte) als auch den Personenverkehr (Tourismus) von grosser lokaler Bedeutung. Ähnlich der Ischlerbahn (Lokalbahn Salzburg – Bad Ischl) scheint man ob des überbordenden Individualverkehrs (es staut, stinkt und lärmt tagtäglich in Bozen sowie im Überetsch) diese damalige kurzsichtige und die Bau- und Autolobby bedienende Entscheidung heute zu bereuen und erwägt die Überetscher Bahn – in welcher Form auch immer – wieder zu reaktivieren.
Um vor allem die Pendler zum Umstieg auf ein öffentliches Verkehrsmittel zu bewegen, bedarf es vor allem kurzer Fahrzeiten sowie zeitgemässer, bequemer (luxuriöser) Fahrzeuge. Nicht nur werktags sondern auch am Wochenende, frühmorgens bis spätabends. Auch der Faktor Image sollte nicht vergessen werden.
Zur Beschleunigung der Fahrtzeit werden seit einiger Zeit schon sogenannte Expressbusse zwischen Bozen und Kaltern bzw. Tramin eingesetzt („Überetsch Express“). Sie verkehren teilweise auf einer anderen Route und bedienen einige Haltestellen nicht. Dadurch verkürzt sich die Planfahrzeit zwischen Bozen und Kaltern auf 30 Minuten (Normalkurs bis zu 47 Minuten). Allerdings stehen auch die Expressbusse oftmals im Stau und auch das alte und oft auch überfüllte Wagenmaterial lockt sicher keine zusätzlichen Kunden an – im Auto staut es sich zumindest bequemer.
Daher wurden seitens der Überetscher Kommunen sowie der Landeshauptstadt Bozen die Stimmen nach einer attraktiven und nachhaltigen Verkehrslösung immer lauter, wobei vor allem eine Reaktivierung der Überetscher Bahn in Form einer Regionalstadtbahn bzw. Tram (Überlandstrassenbahn) präferiert wurde. Die Eisenbahn soll bis Sigmundskron grossteils angelehnt an die Strasse auf eigenem abgeteiltem Trasse verkehren. Ab Sigmundskron dann auf oder angelehnt an die Bozen-Meraner Bahn, wobei auch Verzweigungen im innerstädtischen Bereich möglich wären. Kosten der Tram/Regionalbahn Kaltern-Sigmundskron-Bozen ca. 250 Mio. Euro.
Das Südtiroler Vorzeigeunternehmen Leitner Ropeways aus Sterzing präsentierte von sich aus eine alternative und auch kostengünstigere Lösung in Form einer sogenannten „MiniMetro“ (Überbegriff „Peoplemover“), welche in Perugia schon seit 2008 im Einsatz ist. Im 7-Minuten-Takt würden die auf Gummireifen gezogenen Kabinen auf 2 Sektionen verkehren: Kaltern-Sigmundskron sowie Sigmundskron-Bozen Verdiplatz. Zusätzlich sind im innerstädtischen Bereich noch Seilbahnen als Ergänzung angedacht. Gesamtkosten ca. 200 Mio Euro.
Im Gegensatz zu den Kommunen präferiert(e) das Land Südtirol als Hauptfinanzier eine günstigere aber weniger nachhaltige Lösung. Diese heißt Metrobus, welchem durch diverse Beschleunigungsmassnahmen (tw. eigene Spuren, Ampelregelungen, Schleusen..) Vorrang vor dem Individualverkehr eingeräumt werden soll. Aktuell (2013) laufen Planungen für die Errichtung eines kombinierten Systems Metrobus–Tram mit einem Umsteigeknoten in Sigmundskron, wobei auch das Gebiet um Terlan mit einbezogen werden würde. Die Umsetzung des Metrobus-Konzepts würde rund 70 Millionen Euro kosten, die Kombination aus Metrobus und Tram rund 139 Millionen Euro.
Aus meiner Sicht stellt die Variante Metrobus eine kurz- bis höchstens mittelfristige Lösung dar. Mittel- bis langfristig bedarf es einer nachhaltigen Schienenlösung unter Einbeziehung des innerstädtischen Verkehrs in Bozen (Wiedererrichtung Bozner Strassenbahn). Auf der Überlandstrecke sollte genauso wie auf der Bozen-Meraner Bahn eine Reaktivierung des Güterverkehrs angedacht werden – wer die durch Erntefahrzeuge verstopften Strassen im Herbst kennt weiß was ich damit meine.
Literatur / Linktips
Heimfelsen, J., 1904: Von Bozen-Gries auf die Mendel mit Benützung der elektrischen Bergbahn Kaltern-Mendelpaß. Bozen
Langes, Gunther, 1977: Überetsch und Bozner Unterland. Landschaft und Leben im unteren Etschtal. Ein Streifzug von Sigmundskron bis zur Salurner Klause. Bozen.
Neuer Führer zum Mendelpass für Reisende auf der Mendelstrasse und der Überetscher Bahn. Obermais bei Meran 1903
Platter, J.C., 1899/1900?: Ueberetsch und die Bahn von Bozen nach Kaltern. Mit Bildern von Tony Grubhofer und einer Karte. Innsbruck
Populorum, Michael Alexander, Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners: Teil 4: Die Überetscher Bahn von Bozen über Eppan nach Kaltern und zur Mendel. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 7, 2. Auflage 2016 als E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ursprünglich Print 2013 ohne ISBN), ISBN 978-3-903132-12-2; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg.
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Michael Alexander Populorum, Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners: Teil 1: Auf Schusters Rappen vom Brenner nach Gossensass. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 2, 3. Auflage 2017 als E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ursprünglich 2011 als Print ohne ISBN erschienen), ISBN 978-3-903132-07-8 ; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg.
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Michael Alexander Populorum, Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners: Teil 2: Von Bozen nach Waidbruck entlang der alten Brennerstrecke. Gewidmet Prof. Dr. Helmut Heuberger. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 4, 3. Auflage 2017 als E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ursprünglich Print 2011 ohne ISBN), ISBN 978-3-903132-09-2 ; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg.
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Michael Alexander Populorum, Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners: Teil 3: Die k.u.k. Fleimstalbahn von Auer nach Predazzo. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 5, 3. Auflage 2016 als E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ursprünglich Print 2012 ohne ISBN), ISBN 978-3-903132-10-8 ; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg.
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Sölva, Martin, 1998: Die Überetscher Bahn Bozen – Kaltern. Vor 100 Jahren eröffnet. Verein für Kultur und Heimatpflege Kaltern
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DEEF-Bericht: Einige Pressemitteilungen bzw. Aussendungen diverser Politiker zum Thema Überetscher Verkehrslösung, Details zu den Projekten Tram, MiniMetro (Fa. Leitner Ropeways), Metrobus >>>
DEEF-Dokumentation: Hinauf auf die Bozner Sommerfrische – Die Rittnerbahn >>>
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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF
Erstmals Online publiziert: / page first published 20. Oktober 2011; Seiten-Relaunch 7.2.2026; Letzte Ergänzung / page last modified 7.2.2026