Die (Kaiser) Franz-Josefs-Bahn Wien – Gmünd – Budweis #Teil 1
Eine Dokumentation in Wort, Bild & Video
Von Dr. Michael Alexander Populorum
Die Franz-Josefs-Bahn – Ein Reader in 2 Teilen
Dieser Reader präsentiert die Franz-Josefs-Bahn in 2 Teilen:
Franz-Josefs-Bahn Teil 1: Geschichte & Strecke Wien FJB – Gmünd NÖ >>>
Franz-Josefs-Bahn Teil 2: Von Gmünd Hbf (Ceske Velenice) nach Budweis >>>
Teil 1: Geschichte und Strecke von Wien FJB nach Gmünd NÖ
Allgemeines
Die Franz-Josefs-Bahn ist eine normalspurige, elektrifizierte, ursprünglich durchgehend 2-gleisige internationale Hauptbahn in Österreich und Tschechien, welche von Wien über Sigmundsherberg nach Gmünd und weiter in Tschechien über Ceske Velenice nach Budweis führt. Ihre Gesamtlänge beträgt 213,4 Kilometer, davon liegen in Österreich 163,1 Kilometer.
Die Strecke Budweis-Eggenburg wurde 1869 und die Strecke Wien-Eggenburg 1870 dem Verkehr übergeben. Betreiber sind die Staatsbahnen ÖBB und CD.
Geschichte der Franz-Josefs-Bahn
In der Ära der Österreichisch-Ungarischen Monarchie errichtete das am 11. November 1866 konzessionierte Eisenbahnunternehmen “k.k. priv. Kaiser Franz Joseph-Bahn” mehrere Strecken wie folgt:
Wien – Tulln – Gmünd – Budweis – Pilsen – Eger
Gmünd – Wessely – Tabor – Prag
Verbindungsstrecke Budweis – Wessely
Die Errichtung der Bahnlinien verfolgte 2 Zwecke:
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- Anbindung Böhmens an den Staat
- Anbindung Böhmens an den Verkehr nach Triest
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Wegen wirtschaftlicher Misserfolge wurde die Gesellschaft am 1. Mai 1884 verstaatlicht.
Die Eröffnungsdaten nach dem Spatenstich 1876 in Frauenberg bei Budweis:
1. September 1868: Pilsen-Budweis
1869: Budweis – Eggenburg
1870: Eggenburg – Wien
1871: Gmünd – Prag
1872: Absdorf – Krems
1872: Pilsen – Eger
8. Juni 1874: Wessely – Budweis
Somit war die direkte Verbindung Prag-Triest hergestellt, welche sich aus folgenden Teilen zusammensetzte:
Prag-Wessely-Budweis (Franz Joseph-Bahn)
Budweis – Gaisbach-Wartberg – St. Valentin (Elisabethbahn)
St. Valentin-Selzthal-St. Michael-Villach-Laibach (Rudolfsbahn)
Laibach(Ljubljana)-St. Peter(Pivka)-Triest (Südbahn)
Ein Großteil der Netze ging nach dem 1. Weltkrieg für Österreich verloren, die FJB fiel im Abschnitt Gmünd Bahnhof (=Ceske Velenice) – Budweis – Eger an die Tschechoslowakei und wird heute von der Tschechischen Staatsbahn CD betrieben. Der Abschnitt Wien – Gmünd (vormals Gmünd Stadt) wird von den ÖBB betrieben.
Victor von Röll vermerkt zur KFB:
Kaiser-Franz-Joseph-Bahn, ehemals Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien, seit 1884 vom Staat angekauft. Die Konzession erfolgte 1866 an ein Konsortium unter Zusicherung einer staatlichen Garantie für 5% Verzinsung und für die Tilgung des aufgewendeten Anlagekapitals. Die Konzession, deren Dauer auf 90 Jahre festgesetzt war, umfaßte die Bahn von Wien über Tulln, Gmünd, Budweis und Pilsen nach Eger, nebst der Zweigbahn von Gmünd über Tabor nach Prag zum Anschluß an die Staatseisenbahngesellschaft und die böhmische Westbahn. Die Konzessionäre mußten sich ferner gegen Erhöhung der Staatsgarantie verpflichten, eine Reihe weiterer Bahnen zu bauen.
Die Strecke Pilsen-Budweis wurde 1868, die Strecke Budweis-Eggenburg 1869 und die Strecke Wien-Eggenburg 1870 dem Verkehr übergeben.
Das mit der Konzessionsurkunde vom 11. November 1866 definitiv konzessionierte Netz der K., 706∙730 km, war im Jahre 1874 vollständig dem Betrieb übergeben.
Durch Vertrag vom 12. Dezember 1883, der in der Generalversammlung vom 27. Januar 1884 angenommen und durch Gesetz vom 8. April 1884 genehmigt wurde, wurde den Aktionären eine jährliche Rente von 10∙50 fl. in Silber für die Aktie zugesichert.
Am 1. Mai 1884 erfolgte die Übergabe der Bahn an den Staat.
Die Erträgnisse des Unternehmens reichten seit der Gründung nicht hin, um die 5% ige Verzinsung des Anlagekapitales zu decken, und die Staatsgarantie mußte in Anspruch genommen werden, doch seit 1876 infolge anhaltender Hebung des Güterverkehrs in immer geringerem Maße.
Die Baukosten der K., deren Linien Ende 1883 eine Betriebslänge von 712∙9 km hatten, beliefen sich auf 98,829.541 fl. Das Gesellschaftskapital betrug zusammen 196 Mill. K, das verwendete Anlagekapital 198 Mill. K (s. Österreichische Staatsbahnen). Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 6. Berlin, Wien 1914, S. 31
Kennzahlen
Die maximale Neigung auf der Franz-Josefs-Bahn beträgt 12 Promille, der minimale Radius 294 Meter und die Höchstgeschwindigkeit 140 km. Die Streckenlänge bis zur Staatsgrenze bei Gmünd beträgt 163 km.
Die Franz-Josefs-Bahn wurde von 1889 bis 1905 zweigleisig ausgebaut.
1959 wurde das zweite Gleis zwischen Sigmundsherberg und Gmünd, 1967 zwischen Absdorf-Hippersdorf und Sigmundsherberg abgetragen. Ähnliches passierte ja auch auf der Südbahn südlich von Graz bis zur Staatsgrenze bei Spielfeld Straß, wo man seit Jahren daran arbeitet, die 2-Gleisigkeit wieder herzustellen. Im Abreissen ist die Staatsbahn immer schnell, der dann später ggf. benötigte Wiederaufbau geht meist schleppend vonstatten.
Die FJB wird nur mehr zwischen Wien und Absdorf-Hippersdorf zweigleisig betrieben, Relikte der zweigleisigen Trassierung sind an einigen Stellen noch deutlich erkennbar.
Die Elektrifizierung der Franz-Josefs-Bahn erfolgte wie folgt:
1. Oktober 1978: Wien Franz Josefs Bahnhof – Tulln
27. Mai 1979: Tulln – Absdorf-Hippersdorf
28. September 1984: Absdorf-Hippersdorf – Sigmundsherberg
7. September 1994: Sigmundsherberg – Göpfritz – Anschlußbahn Wurmbach (nur für Militärzüge zum TÜPL Allentsteig)
24. September 1995: Sigmundsherberg – Gmünd NÖ (Gesamtverkehr)
Die Elektrifizierung des heute tschechischen Teils von Gmünd nach Budweis erfolgte erst in den Jahren 2009/2010.
Das Stromsystem von Wien bis zur Staatsgrenze beträgt 15kV 16,7 Herz, von der Staatsgrenze bis Budweis 25 kV 50 Herz.
Der Betrieb auf der Franz-Josefs-Bahn
Eigentlich wurde die Franz-Josefs-Bahn als internationale Eisenbahnstrecke errichtet, wo man natürlich auch einen internationalen Verkehr erwarten würde. Bis in die 1990er Jahre fuhr auch tatsächlich der Expresszug “Vindobona” über die Franz-Josefs-Bahn nach Prag und weiter Richtung Dresden-Berlin. Aktuell verkehren die Fernverkehrszüge (Railjet) über die Nordbahn.
Grenzüberschreitende Züge gab es hin und wieder bspw. in Form von sogenannten ER-Zügen (EuRegio), die dann aber wieder abgeschafft wurden. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 verkehrt wieder täglich 1 Fernverkehrszug auf der Relation Wien – Prag über die Franz-Josefs-Bahn und seit 2025 sind es sogar täglich 2 Verbindungen. Allerdings werden die Züge als REX 41 bezeichnet und es kommen auch keine Fernverkehrskompositionen zum Einsatz. Statt “Vindobona” werden diese Züge nun “Silva Nortica” genannt.
Von Wien bis Gmünd gibt es auf der FJB keinen wirklichen lupenreinen Taktverkehr, in Summe kann von einem quasi 2-Stunden-Takt gesprochen werden, wobei diese REX-Züge vorwiegend mit Wieselzügen (Doppelstockwagen) geführt und meist bis Ceske Velenice (vormals Gmünd Bahnhof) durchgebunden werden, von wo ein 2-Stunden-Takt der CD nach Budweis besteht. Zwischenzeitlich (2025) hat es auch Desiro ML-Garnituren (City Jet) auf der Strecke.
Als Ergänzung zu diesen REX-Zügen werden Regionalzüge im quasi 2-Stundentakt bis Sigmundsherberg geführt, wodurch man bis dorthin einen quasi Stundentakt hat. Bis Absdorf-Hippersdorf verkehren zusätzlich noch Züge der Wiener S-Bahn.
Seit Dezember 2020 tragen die REX-Züge Richtung Gmünd die Bezeichnung REX 41, die Verbindungen Richtung Krems die Bezeichnung REX 4.
Güterverkehr hat es vor allem durch den Transport von Holz.
Grundsätzlich hat man den Eindruck, dass die Franz-Josefs-Bahn von der Politik sehr stiefmütterlich behandelt wird und es an der Zeit sein sollte, dass die FJB ihr zweifellos vorhandenes Potential endlich ausspielen kann.
Abzweigende Bahnen
Von der Franz-Josefs-Bahn zweigten zahlreiche Bahnen ab, wobei die meisten leider aktuell stillgelegt bzw. gar schon demontiert sind oder aktuell demontiert werden. Österreich scheint wahrlich kein guter Boden für Nebenbahnen zu sein 🙁
Tulln: Tullnerfelder Bahn nach St. Pölten
Absdorf-Hippersdorf: Kremser Ast nach Krems an der Donau
Sigmundsherberg: Pulkautalbahn nach Zellerndorf (stillgelegt) sowie Kamptalbahn nach Horn – Hadersdorf am Kamp > Krems
Göpfritz: Lokalbahn nach Raabs an der Thaya (stillgelegt und demontiert)
Schwarzenau im Waldviertel: Thayatalbahn (stillgelegt und tw. demoliert obwohl das Land NÖ sie prioritär zur Reaktivierung vorsah); Lokalbahn nach Zwettl – Martinsberg-Gutenbrunn (stillgelegt, tw. Museumsbetrieb)
Gmünd: Waldviertler Schmalspurbahnen (nur mehr Touristikverkehr durch die NÖVOG)
Das Österreichische Bundesheer besitzt 2 Anschlußbahnen, die aber aktuell kaum genutzt werden. Nämlich die Anschlußbahn zum Fliegerhorst Brumowski in Langenlebarn sowie die Anschlußbahn Wurmbach zum TÜPL Allentsteig.
Die Stationen der Franz-Josefs-Bahn
Wien Franz-Josefs-Bahnhof, km 0,0; 164 m.ü.d.M. (Pegel von Triest)
Nicht gerade ein bahnhofstypisches Gebäude der Wiener Franz-Josefs-Bahnhof. Er ist für Österreich wohl der Prototyp eines Einkaufs- und Geschäftsgebäudes mit Bahnhof, wie später einige folgten (Wien West, Wien Hbf). Bis 2024 wurde der Bahnhof umfassend saniert.
Wien Spittelau, km 1,100; 166 m
Wien Heiligenstadt, km 2,678; 169 m
Wien Nußdorf, km 3,952; 164 m
Kahlenbergerdorf, km 5,853; 167 m; 2004 aufgelassen
Leopoldsberg, km 7,700; 1875 aufgelassen
Klosterneuburg-Weidling, km 8,870; 173 m
Klosterneuburg-Kierling, km 10,366; 173 m
Unter Kritzendorf, km 12,400; 170 m
Kritzendorf, km 13,927; 170 m
Höflein a.d. Donau, km 16,645; 171 m
Greifenstein-Altenberg, km 19,262; 173 m
St. Andrä-Wördern, km 21,908; 174 m
Zeiselmauer-Königstetten, km 24,632; 174 m
Muckendorf-Wipfing, km 26,562; 173 m
Langenlebarn, km 28,597; 176 m
Tulln a.d. Donau, km 33,050; 181 m
Der Bahnhof wurde die letzten Jahre bis 2025 umfassend saniert. Nicht schlecht gelungen, leider ohne Wiedereröffnung der Bahnhofsrestauration.
Tulln Rollfähre (1945-1948), km 34,4; 180 m
Neuaigen-Stetteldorf, km 40,034; 180 m; (02.07.1996 aufgelassen)
Absdorf-Hippersdorf, km 43,992; 183 m
Absberg, km 46,263; 190 m (2015 aufgelassen)
Großwiesendorf-Tiefenthal, km 48,912; 198 m (2015 aufgelassen)
Großweikersdorf, km 52,425; 204 m
Heldenberg, km 56,3; 237 m (2006 augelassen)
Glaubendorf-Wetzdorf, km 57,100; 238 m (2015 aufgelassen)
Ziersdorf, km 60,363; 249 m
Ravelsbach, km 64,340 (2015 aufgelassen)
Limberg-Maissau, km 69,738; 281 m
Straning, km 72,840; 316 m (2015 aufgelassen)
Grafenberg, km 75,180; 337 m; (02.07.1996 aufgelassen)
Eggenburg, km 78,682; 381 m; ehem. Bahnhofsbuffet
Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen, km 85,226; 403 m (2015 aufgelassen)
Sigmundsherberg, km 88,625; 435 m
Kainreith-Walkenstein, km 92,211; 460 m; (29.05.1994 aufgelassen)
Hötzelsdorf-Geras, km 98,028; 499 m
Ludweishofen, km 102,571; 536 m; (29.05.1994 aufgelassen)
Irnfritz, km 108,883; 544 m
Blumau an der Wild, km 115,288; 555 m; (29.05.1994 aufgelassen)
Göpfritz, km 121,442; 578 m
Allentsteig, km 128,635; 524 m
Schwarzenau im Waldviertel, km 138,257; 504 m
Echsenbach, km 141,835; 510 m; (29.05.1994 aufgelassen)
Vitis, km 147,055; 52
Hirschbach, km 150.716; 531 m
Pürbach-Schrems, km 154,139; 531 m
Hoheneich, km 158,508; 504 m; (29.05.1994 aufgelassen)
Gmünd N.Ö. (vormals Gmünd Stadt), km 161,928; 499 m
——- Staatsgrenze km 163, 1 ——-
České Velenice (vormals Gmünd Hbf), km 163,785; 498 m
Ausblick
Man täte gut daran, den öffentlichen Nahverkehr ins Waldviertel nicht noch weiter zurückzuschrauben sondern auszubauen. Dabei kommt der Franz-Josefs-Bahn sicher eine Schlüsselstellung zu. Die Fahrzeit von Gmünd bis Wien beträgt aktuell mit den REX-Zügen 2 Stunden 14 Minuten – eine lange Zeit für 163 km. Die beiden internationalen Züge pro Tag benötigen immer noch 2 Stunden und 7 Minuten.
Beschleunigungsmaßnahmen sind auf alle Fälle notwendig, aber Fahrzeitverkürzungen durch neuerliche Schließung von Haltestellen zu erreichen ist kontraproduktiv. Nachdem schon seit den 1990er Jahren 8! Haltestellen geschlossen wurden, wurden alleine zum Fahrplanwechsel 2015/16 weitere 6! Haltestellen geschlossen. Ohne dass man damit eine Fahrzeitverkürzung erreicht hätte 🙁
RIP – Es sind dies:
Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen
Straning
Ravelsbach
Glaubendorf-Wetzdorf
Großwiesental-Tiefental
Absberg
Negativ ist auch zu vermerken, dass die beiden Bezirkshauptstädte Zwettl sowie Waidhofen an der Thaya abseits der Franz Josefs Bahn liegen aber zumindest von Schwarzenau aus mit Umstieg erreichbar waren. 2010 hat man beide Strecken von Schwarzenau aus stillgelegt, die Gleise liegen zum Glück noch. Die Anbindung mit dem Autobus ist nur suboptimal gelöst, hier besteht Handlungsbedarf.
Auch in Hinblick auf den internationalen Verkehr sollte man sich was einfallen lassen, ist doch die Route über die Franz-Josefs-Bahn die kürzeste von Wien nach Prag. Hier hat man zwischenzeitlich reagiert aber das Gelbe vom Ei sind diese Schnellzüge ohne Fernverkehrswaggons und ohne Speisewagen sicherlich nicht.
Eine Schleife von der FJB nach Horn an der Kamptalbahn – um die Bezirkshauptstadt direkt von Wien aus zu erreichen – ist schon lange im Gespräch aber verwirklicht wurde diesbezüglich bis dato gar nichts. Apropos Kamptalbahn: Die Anbindung der Kamptalbahn an die FJB ist grottenschlecht! Warum man meist in Horn aus dem Triebwagen aussteigen und eine halbe Stunde warten muss um dann die Fahrt fortsetzen zu können das weiß wohl niemand. Möchte man bspw. von Linz kommend ins Waldviertel fahren so ist es ja wohl ein Unding da über Wien oder Tulln fahren zu müssen. Hier braucht es bessere Anbindungen ohne Wartezeiten! Und sei es per Autobus!
Konkrete Vorschläge zur Optimierung der Franz-Josefs-Bahn inkl. Neutrassierungen mit deutlich kürzeren Fahrzeiten Wien – Gmünd 1 Stunde sind auf der Webseite der Initiative “Pro FJB” nachzulesen.
Links
DEEF-Doku Franz-Josefs-Bahn Kremser Ast >>>
DEEF-Doku Kamptalbahn >>>
DEEF-Doku Tullnerfelderbahn >>>
DEEF-Doku Bahnstrecke Absdorf-Hippersdorf – Stockerau >>>
Initiative Pro FJB >>>
ÖBB Holding >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org
Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF
Erstmals Online publiziert: / page first published 6. September 2015; Seiten-Relaunch 30.3.2025; Letzte Ergänzung / page last modified 1.4.2025