Die Arlbergbahn Innsbruck – Landeck – St. Anton/A. – Langen/A. – Bludenz
Eine Dokumentation in Wort, Bild & Video
Von Dr. Michael Alexander Populorum
Die 1884 eröffnete Arlbergbahn ist eine national wie international äußerst bedeutende Ost-West verlaufende Eisenbahnstrecke, welche zum einen die österreichischen Bundesländer Tirol und Vorarlberg und zum anderen Österreich mit dem westlichen Nachbarn Schweiz verbindet. Die Arlbergbahn ist die einzige innerösterreichische Ost-West-Verbindung auf Schienen auf den genannten Destinationen.
So wie die Brennerbahn stellt auch die Arlbergbahn den Lückenschluss als Gebirgsbahn zwischen zwei Flachbahnen dar, nämlich der bereits 1858 eröffneten Unterinntalbahn Kufstein – Innsbruck sowie der 1872 eröffneten Vorarlbergbahn Bludenz – Bregenz – Lochau.
Höchst bemerkenswert – gerade auch heutzutage, wo alle Bauvorhaben immens lange dauern – ist die Tatsache, dass die 137 km lange Arlbergbahn als eine der spektkulärsten Gebirgsbahnen Mitteleuropas in sage und schreibe nur 4 Jahren erbaut worden ist.
Einige Fakten
Baubeginn: 20. Juni 1880 am Arlbergtunnel
Eröffnung: 20. September 1884 durch seine Majestät Franz Josef I höchstselbst
Baudirektor der Arlbergbahn: Julius Lott (1836-1883)
Streckenlänge: 137 km, davon als Flachbahn der Abschnitt Innsbruck – Landeck sowie die Ostrampe Landeck-Zams bis St. Anton am Arlberg und die Westrampe Bludenz – Langen am Arlberg
Max. Neigung Ostrampe: 26 Promille
Max. Neigung Westrampe: 31 Promille
Länge Scheiteltunnel: Arlbergtunnel, ursprüngliche Länge 10.250 m, aktuell 10.650 m, von Beginn an 2-gleisig
Scheitelpunkt: im Arlbergtunnel 1.311 m
Kleinster Radius Ostrampe: 300 m
Kleinster Radius Westrampe: 350 m
Anzahl Gleise: ursprünglich mit Ausnahme des Arlbergtunnels 1-gleisig, aktuell selektiv 2-gleisig ausgebaut Innsbruck-Ötztal (km 0,0 bis km 45,4), Abzweigung Schönwies 1 bis Landeck-Zams (km 65,9 bis km 71,8), Abzweigung Flirsch 1 bis Blisadonatunnel knapp vor Westportal (km 90,2 bis km 113,1)
Traktion: ursprünglich Dampf, Elektrifizierung mit 15 kV 16,7 Hz bis Mai 1925
Spurweite: Normalspur 1.435 mm
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (Talstrecke östlich von Ötztal)
Gedenkstätte für den Erbauer der Arlbergbahn Julius Lott und Kollegen beim ehem. Ostportal des Arlbergtunnels, welches hier verschüttet wurde. Nur das prächtige Oberteil des historischen Portals wurde nächst dem neuen Bahnhof zur Zierde appliziert.
Die Elektrifizierung
Die Elektrifizierung stellt einen wichtigen Meilenstein in der Geschichte der Arlbergbahn dar. Vorbildwirkung hatte dabei der Bau der Mittenwaldbahn von Innsbruck über Seefeld und Scharnitz nach Mittenwald, die vom Tiroler Eisenbahnvater Ing. Josef Riehl bis 1912 fertiggestellt wurde und die von Beginn weg mit Elektro-Traktion betrieben wurde. Der Strom dazu wurde vom für diesen Zweck erbauten Ruetz-Kraftwerk geliefert.
Den Strom für die Arlbergbahn lieferte zum einen das dazu nochmals verstärkte Ruetzkraftwerk sowie das extra für die Arlbergbahn bis 1925 erbaute Kraftwerk Spullersee, dessen Krafthaus sich in Wald am Arlberg befindet und das Wasser vom aufgestauten Hochgebirgssee Spullersee auf über 1.800 m bezieht. Die Elektrifizierung erfolgte in mehreren Etappen von Ost nach West:
Innsbruck Hbf – Innsbruck Westbahnhof (im Zuge der Mittenwaldbahn): März 1913
Innsbruck West Bf – Telfs-Pfaffenhofen: Juli 1923
Telfs-Pfaffenhofen – Landeck: Dezember 1923
St. Anton am Arlberg – Lagen am Arlberg (Arlbergtunnel): November 1924
Landeck – St. Anton am Arlberg: April 1925
Langen am Arlberg – Bludenz: Mai 1925
Der Arlbergtunnel
Der Scheiteltunnel unter dem knapp 1.800 m hohen Arlbergsattel ist das größte Bauwerk dieser an Kunstbauten reichen Gebirgsstrecke. Der Bau der Arlbergbahn wurde am Arlbergtunnel (Ostseite) am 20. Juni 1880 begonnen, der Durchschlag erfolgte am 19. November 1883.
Die Gedenktafel vom Durchschlag stand bis zur letzten Generalsanierung des Tunnels an Ort und Stelle des Tunneldurchschlags, jetzt ist sie im neuen Bahnhof von St. Anton – auch St. Beton genannt – appliziert. Was man auch nicht vergessen sollte: Allein beim Bau des Arlbergtunnels kamen über 80 Personen zu Tode!
Die Eröffnung erfolgte am 21. September 1884 und zwar eingleisig, das zweite Gleis ging am 15. Juli 1885 in Betrieb. Der nach der alten österr. Tunnelbaumethode errichtete Arlbergtunnel hatte bedingt durch den Höhenunterschied der beiden Portale eine natürliche Belüftung, die allerdings bei ungünstiger Witterung versagte und sich in der Mitte des Tunnels beim Scheitelpunkt ein toxischer Pfropfen bildete und die Fahrten vor allem des Lokpersonals erschwerte. Mit der Elektrifizierung 1924 wurde auch dieses Problem obsolet.
Die ursprüngliche Länge des schnurgeraden Tunnels – übrigens des längsten Eisenbahntunnels der gesamten k.k. Monarchie und auch Österreichs bis 1994 (Eröffnung des Inntaltunnels der Umfahrung Innsbruck) – betrug 10.250 Meter. Anlässlich der Ski-WM 2001 in St. Anton wurde der dortige Bahnhof im Ortszentrum geschlossen und ein neuer Bahnhof etwas ausserhalb des Ortskerns errichtet, wobei durch eine Einhausung der Arlbergtunnel zu diesem neuen Bahnhof verlängert wurde – die Länge beträgt nun 10.650 m.
Auch sicherungstechnisch wurde kräftig nachgerüstet und ein Konzept umgesetzt, dass den Arlbergtunnel der Eisenbahn und den nahezu parallel laufenden Arlbergstraßentunnel gegenseitig als Rettungstunnel vorsieht und dazu verbindende Querschläge sowie Sicherheitskammern errichtet wurden. Auch eine feste Fahrbahn wurde im Arlbergtunnel (Eisenbahn) eingebaut, die Arbeiten wurden 2010 abgeschlossen. Schade, dass auch nach der Generalsanierung die Höchstgeschwindigkeit im Arlbertunnel nach wie vor 100 km/h beträgt – offizieller Grund: Luftdruck aufgrund des engen Tunnelquerschnitts.
Das prunkvolle Ostportal in St. Anton ist leider nicht mehr an der alten Stelle sondern losgelöst in der Nähe des neuen Bahnhofs. Warum hat man nicht das Portal direkt neben der Gedenkstätte für Julius Lott und Co (siehe oben) im Originalzustand belassen, den Tunnel einfach mit einem Tor versehen?? Aber da muss man sich oft fragen, wie die aktuelle ÖBB mit ihrer Eisenbahngeschichte umgehen 🙁
Weitere Kunstbauten
Die durchwegs schwierige Morphologie des Geländes sowie die Witterungsverhältnisse bedingten von Anbeginn an eine Vielzahl an Kunstbauten, nämlich Brücken und Hangviadukte über die zahlreichen “Tobel” und Bäche sowie Tunnel, Galerien und Lawinen-/Steinschlag-Dächer.
Das markanteste Bauwerk der Arlbergstrecke – auch als deren Wahrzeichen bezeichnet – ist die Trisannabrücke zwischen den ehem. Bahnhöfen Pians und Strengen bei Streckenkilometer 80, welche in einer luftigen Höhe von 87 m und einer Länge von 230 m den Taleingang des Paznauns mit dem Fluss Trisanna und die Silvretta Autostraße überspannt. Am ostseitigen Brückenkopf bestand beim Schloss Wiesberg bis 1988 eine Haltestelle. Die heutige Brücke ist als stählerne Stabbogenbrücke ausgeführt, die anstelle der alten Brücke im Jahr 1964 errichtet wurde.
Die Naturgewalten (Lawinen, Steinschlag, Hochwasser) machten von Anbeginn weg ergänzende Bauwerke sowie laufende Instandhaltungen nowendig. Auf der Westrampe zwischen Langen und Klösterle wurden gar 2 Tunnels neu gebaut – nach einem verheerenden Bergsturz am 9. Juli 1892 wurde in nur 11 Monaten der 505 m lange Großtobeltunnel errichtet (eröffnet am 7. November 1893), im Jahre 1924 wurde der 140 m lange Simastobeltunnel – eigentlich eine Einhausung der Hangstrecke – kurz nach dem Bahnhof Langen eröffnet. Beide genannten Tunnel sind übrigens heute Geschichte und auch nicht mehr im Gelände sichtbar – die Strecke führt heute durch den neu erbauten Blisadonatunnel.
Auch zwischen der ehem. Haltestelle Klösterle und dem ehem. Bahnhof Wald am Arlberg (vormals Dannöfen) wurde die Strecke als Schutzmaßnahme vor den Elementen in den Berg verlegt, nämlich in den 1.158 m langen Wildentobeltunnel, erbaut 1912 bis 1914.
Auf der Ostrampe wurde die Strecke nach dem Weinzierltunnel ebenfalls in den Berg hinein verlegt, nämlich in den 1.643 m langen Moltertobeltunnel, erbaut 1912-1914. Der kurze alte Moltertobeltunnel (75 m) ist heute noch auf dem ehemaligen Trassee zu bewundern.
Somit finden sich auf der Arlbergbahn folgende Tunnel
Kronburgtunnel 330 m (seit 1999)
Zammer Tunnel 2335 m (seit 1999)
Das breite Loch des Zammer Tunnels ist ob der vielen Betonmasten gar nicht so leicht auszumachen – wie ästhetisch waren da doch die zierlichen, “leichten” Eisenmasten. Und ich bin sicher, über die ganze Lebensdauer hin berechnet, sie waren auch billiger. Aber offenbar gibt es gute Kontakte zur Betonlobby….
Weinzierltunnel 212 m
Moltertobeltunnel neu 1.643 m (alt 70 m)
Maienbachtunnel (auch Innere Maienbachgalerie) 354 m
Apriestunnel 171 m
Vadisentunnel bzw. Vadisengalerie 579 m
Wolfsgrubentunnel 1.743 m
Als Kenner der europäischen Eisenbahnlandschaft bin ich immer wieder “erstaunt”, wie wenig in Österreich die sensible Infrastruktur be- oder überwacht wird. Nämlich so gut wie gar nicht. Während man bspw. in Italien bei jedem neuen Tunnel (bspw. Pflerschtunnel auf der Brennerstrecke) eine Armada an Videokameras bei jedem Tunnelportal hat, werden österreichische Tunnel so gut wie überhaupt nicht überwacht! Der Bahnsteig im neuen Bahnhof von St. Anton reicht bis in den Arlbergtunnel hinein, der Bahnhof ist aber die meiste Zeit des Jahres unbesetzt und Video gibt es nicht – das ist schon sehr leichtsinnig meiner Ansicht nach!
Arlbergtunnel 10.650 m (ursprünglich 10.250 m)
Blisadonatunnel 2.411 m (ersetzt ehem. Tunnel: Simastobel-Tunnel 140 m und Großtobeltunnel 505 m)
Die eingleisige Röhre vereinigt sich nach kurzer Wegstrecke mit der 2-gleisigen Röhre zu einem Doppelspurtunnel, der erst beim “Notausgang” zur alten Strecke wieder eingleisig wird. Eine Kaverne für die Weiterführung des Tunnels wurde angelegt, ob und wann weitergebaut wird ist aktuell nicht abzuschätzen. Die Fahrt ausserhalb des Tunnels ist auf alle Fälle interessanter und imposanter.
Wildentobeltunnel 1.158 m
Röckentunnel 68 m
Schmiedtobeltunnel 94 m
Engelwandtunnel 280 m
Engelwäldchentunnel 209 m
Fünffingertobeltunnel 78 m
Pfaffentobeltunnel 97 m
Plattentobeltunnel 162 m
Masontunnel 147 m
Ursprünglich – also im Jahr der Eröffnung 1884 – gab es 9 eingleisige Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1.167 m (V.v.Röll).
Typisch für die Westrampe der Arlbergstrecke: eine Abfolge von kurzen Tunneln und Lawinenschutzdächern – oben Einfahrt in den 209 m langen Engelwäldchentunnel mit Wächterhäuschen im Vordergrund, unten das 31 m lange Lawinenschutzdach Engelwand.
Die Ausbauten
Neben den vorhin erwähnten Ausbauten hinsichtlich neuer Tunnel seien noch folgende Strecken-Ausbauten genannt:
In Innsbruck wurde schon in 1956 die Strecke vom Hauptbahnhof zum Westbahnhof dreigleisig ausgebaut und vom Straßenniveau in einen Einschnitt verlegt, die sogenannte Konzert-Kurve
Durch eine Linienverlegung im Raum der Gemeinden Zams und Landeck in den Kronburgtunnel und den Zammer Tunnel (beide zweigleisig) im Jahr 1999 konnte die Strecke beschleunigt und die Gemeinde Zams und dort im Speziellen das Krankenhaus vom Lärm entlastet werden. Ganz von der Eisenbahnwelt abgeschnitten wollten die Zamser nicht sein und so wurde auf Drängen der Gemeinde der Bahnhof Landeck im Jahr 2006 in Landeck-Zams umbenannt.
Eine weitere Linienverlegung im Raum östlich von St. Anton mit zweigleisigem Ausbau von Schnann bis St. Anton inkl. Verlegung des Bahnhofs St. Anton fand im Rahmen der Ausrichtung der Ski-WM 2001 in St. Anton statt. Die dabei errichteten “Tunnel” sind eher als Einhausung denn als echte bergmännische aufgefahrene Tunnel zu sehen. Irgendwie bedauerlich, dass die dabei neu errichteten Haltestellen Schnann und Pettneu nur bei Großveranstaltungen genutzt werden und so trotz Siedlungsnähe brach liegen. Die Haltestelle St. Jakob verlor den Schienenanschluss.
Auf der Westrampe verlor die Haltestelle Klösterle den Schienenanschluss, die Züge biegen unmittelbar nach dem Bahnhof Langen in den Blisadona-Tunnel ein. Eigentlich sollte der Blisadonatunnel länger werden als 2.411 m, aber man zog dort quasi die Notbremse und band die Schienen wieder in die alte Bestandsstrecke ein anstatt sie zumindest bis Wald am Arlberg im Berg weiterzuführen. Schon eigenartig solche Vorgehensweise in einem der reichsten Länder der Erde.
Die Zukunft
Einen Arlberg-Basistunnel, wie von Zeit zu Zeit eher leise gefordert wird, der wird wohl so schnell nicht kommen, vielleicht immer und ewig ein Wunschtraum bleiben. Aktuell wird wieder auf Tiroler Seite der zweigleisige Ausbau von Ötztal bis Landeck-Zams gefordert. Auch im Blisadonatunnel könnte weitergebaut werden. Das ursprüngliche Ausbaukonzept sah auch den Ausbau der Strecke Braz – Bludenz vor mit dem 3.260 m langen Bingser Tunnel als Herzstück, doch der geplante Baubeginn 2015 verstrich und ein Bau ist bis auf weiteres nicht in Sicht. Das ist eben Österreich, das Land der Planungsunkultur, wo im Unterschied zur Schweiz eben echte Masterpläne fehlen und das hüftschussartige Herumfuhrwerken Hochkonjunktur hat! Allerdings haben – so ist zu hören – die ÖBB u.a. auch durch oftmalige Streckensperren Kunden im Güterverkehr vergrämt und so ergeben sich Ausbauvorhaben sicher nicht aus Gründen einer Trassenknappheit. Aber es gibt dennoch vornehmlich 2 Gründe, den Arlberg weiter auszubauen:
Die Geschwindigkeit: Zu Recht wird bekrittelt, dass die Reisegeschwindigkeit an manchen Stellen nicht viel höher ist als vor 100 Jahren, man also auf Kaisers Gleisen unterwegs ist. Und warum man im teuer sanierten Arlbergtunnel nur mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit unterwegs ist und nebenbei bemerkt die Tunnelstrecke keinerlei Funkempfang aufweist, das bleibt wohl ein Geheimnis der ÖBB Infra.
Die Lawinensicherheit: Von einer so bedeutenden Eisenbahnstrecke wie der Arlbergbahn sollte man eigentlich davon ausgehen, dass die Strecke gegen Elementarereignisse bestmöglich geschützt ist. Allerdings zeigt sich fast jeden Winter, dass dem nicht so ist und die Strecke wegen Lawinengefahr gesperrt ist und die Fahrgäste auf Busse umsteigen müssen. Ein NO GO! Die Eisenbahn sollte eigentlich das Verkehrsmittel sein, dass trotz Wind und Wetter fährt, die Räder rollen, während bspw. der Autoverkehr längst eingestellt ist. Hier gilt es einiges zu verbessern! Es kann nicht sein, dass man andernorts (bspw. Koralmbahn) Milliarden in eine Strecke von zweifelhaftem Nutzen buttert, andererseits lebenswichtige Verkehrsadern wie die Arlbergstrecke regelmäßig gesperrt werden müssen, weil man keine Investitionen in den Schutz vor Elementarereignissen tätigt. Da besteht Handlungsbedarf!
Die Stationen
Innsbruck Hbf, vormals Südbahnhof, Bahnhof, km 0,0; 582 m.ü.d.M., (>Unterinntalbahn nach Kufstein, Brennerbahn nach Bozen)
Innsbruck Westbahnhof, vormals Wilten, Bahnhof, km 1,3; 583 m (>Mittenwaldbahn Scharnitz-Garmisch Partenkirchen)
Völs, Bahnhof, km 6,9; 584 m
Kematen in Tirol, Haltestelle (vormals Bf), km 10,4; 593 m
Unterperfuss, ehem. Haltestelle bis 1968, km 12,0
Zirl, Bahnhof, km 14,2; 596 m
Inzing, Haltestelle, km 16,9; 601 m
Hatting, Haltestelle, km 19,2; 605 m
Flaurling, Haltestelle (vorm. Bf), km 21,4; 609 m
Oberhofen im Inntal, Haltestelle, km 25,5; 620 m
Telfs-Pfaffenhofen, Bahnhof, km 26,8; 623 m
Rietz, Haltestelle, km 31,1; 635 m
Stams, Bahnhof, km 34,6; 639 m
Mötz, Haltestelle, km 36,2; 644 m
Silz, Bahnhof, km 38,2; 648 m
Haiming, Haltestelle, km 42,5; 669 m
Ötztal, Bahnhof, km 45,4; 692 m
Roppen, Bahnhof, km 50,1; 706 m
Der idyllisch in einer Kurve gelegene Bahnhof Roppen – Zugkreuzung RJ und REX am 21.5.2018
Imst-Pitztal, vormals Imst, Bahnhof, km 54,7; 716 m
Imsterberg, Haltestelle, km 59,1; 724 m
Noch (August 2018) wird In der Haltestelle Imsterberg der Schranken manuell per Kurbel betätigt, ein weiterer Schranken in Sichtweite des Schrankenwärters wird von diesem per Motor betätigt. Spätestens 2020 soll alles automatisch laufen, die Fahrstraße wird dann aus der BMZ im fernen Innsbruck gestellt. Auch der Bahnsteig wird erneuert und auf EU-Norm (55 cm) angehoben.
Schönwies, Bahnhof, km 63,0; 736 m
Der Bahnhof Schönwies besteht aus einem alten steinernen Aufnahmsgebäude, das aktuell Privaten als Wohnraum dient. Daran angebaut ein weniger ästhetischer Flachbau, in dem der FDL seinen Dienst tut und ein Bereich für die Fahrgäste vorhanden ist.
Zams, ehem. Haltestelle, km 71,0; 768 m
Landeck-Zams, bis 2005 Landeck, Bahnhof, km 71,8; 776 m (>ehem. geplant Reschenscheideckbahn nach Mals/Südtirol)
Der sehr schön sanierte Bahnhof Landeck, ein Cafe im Bahnhofsgebäude steht den Reisenden zur Labung bereit. Hier endet der Regionalverkehr auf Tiroler Seite, der mit REX und vereizelt S-Bahnen durchgeführt wird.
Der Fußweg ins Ortszentrum von Landeck vom Bahnhof Landeck-Zams dauert ungefährt 20 Minuten (es geht auch regelmässig ein Bus) und man kommt an diesem Schranken vorbei. Hier zweigten auch nach links die Schienen für die nie vollendete Reschenscheideckbahn ab, die Schienen lagen bis zur geplanten ersten Station, Landeck Markt – heute ein Parkplatz.
Landeck Perfuchs, ehem. Haltestelle, km 73,8; 816 m
Pians, Betriebsausweiche, ehem. Bahnhof, km 78,0; 911 m
Wiesberg, ehem. Haltestelle bis 1988, km 79,9; 953 m
Strengen, Betriebsausweiche, ehem. Bahnhof, km 83,1; 1.027 m
Flirsch, Betriebsausweiche, ehem. Bahnhof, km 87,3; 1.122 m
Schnann (alt), ehem. Haltestelle, km 90,2
Schnann (neu), ehem. Haltestelle, km 90,4; 1.162 m
Pettneu (neu), ehem. Haltestelle, km 93,3; 1.193 m
Pettneu (alt), ehem. Bahnhof, km 93,5; 1.196 m
St. Jakob, ehem. Haltestelle, km 96,3; 1.228 m
St. Anton am Arlberg, Bahnhof, km 99,4; 1.309 m
Das neue Bahnhofsgebäude von St. Anton wird landläufig “Sankt Beton” genannt. Das Bahnhofsgebäude mit der markanten Außenfassade aus einem engmaschigen Edelstahlgewebe wurde 2001 mit dem bekannten “Brunel Award” für Architektur ausgezeichnet. Der Bahnhof ist übrigens der höchstgelegene Schnellzugbahnhof Europas.
St. Anton am Arlberg, ehem. Bahnhof, km 99, 6; 1.303 m
Langen am Arlberg, Bahnhof, km 110,7; 1.217 m
Prächtig fürs Auge und funktionell – die alte Architektur des Bahnhofs Langen am Arlberg. Leider musste der dazu passende Kiosk (Buffet) einem Betonkubus weichen, der “wie die Faust aufs Auge” zu der alten Architektur passt (siehe unten).
Der modernisierte – verbetonisierte – Bahnhof von Langen am Arlberg. An das altehrwürdige Steingebäude wurde – im Bild deutlich sichtbar – doch eher unsensibel ein Glas-Betonkubus angebaut (Wartebereich, Automaten). Dort stand vor dem Umbau – stilgerecht – das Bahnhofsbuffet von Langen, welches jetzt umso mehr fehlt, weil offenbar alle Gasthöfe an der Straße gegenüber vom Bahnhof nur mehr Zimmer anbieten aber es keine Möglichkeit mehr gibt zum Essen oder Trinken oder zumindest zum Provianteinkaufen 🙁 Da hat man es in der Schweiz besser, an so einem touristischen Ort wäre auf alle Fälle ein “Kiosk” situiert, der den Reisenden vor dem Verhungern oder Verdursten bewahren würde.
Klösterle, ehem. Haltestelle (an der alten Strecke), km 113,0; 1.157 m
Wald am Arlberg (vormals Dannöfen), Betriebsausweiche ehem. Bahnhof, km 116,1; 1.074 m
Dalaas, Betriebsausweiche, ehem. Bahnhof, km 121,3; 932 m
In Dalaas finden meist Zugkreuzungen stattfinden. Das alte Bahnhofsgebäude wurde bei der großen Lawinenkatastrophe in den 1950er Jahren vernichtet und die heutige eigenwillige Form wurde gewählt, um eventuellen Lawinen möglichst wenig Angriffsfläche zu bieten.
Hintergasse, Betriebsausweiche, ehem. Bahnhof, km 125,2; 824 m
Braz, Betriebsausweiche, ehem. Bahnhof, km 129,5; 705 m
Bings, ehem. Haltestelle, km 132,7; 614 m
Bludenz, Bahnhof, km 136,3; 559 m (> Vorarlbergbahn nach Bregenz-Lochen, Montafonerbahn nach Schruns)
Das mächtige Bahnhofsgebäude in Bludenz, wo die Vorarlbergbahn weiter nach Feldkirch führt sowie die Montafoner Bahn nach Schruns abzweigt.
Der Betrieb
Jahrelang war die “Berglok” 1020 am Arlberg zuhause, heute sind sie aus dem Streckenalltag verschwunden. Aber ab und an bekommt man noch einen dieser Giganten zu Gesicht, vor Sonderzügen meist.
Seit dem Fahrplanwechsel 2017/2018 verkehren über den Arlberg Fernverkehrszüge im Stundentakt (vorher im 2-Stundentakt), bis auf ein Intercityzugpaar (IC 118/IC 119 Innsbruck – Münster) sowie den Eurocity 163/164 Transalpin (Zürich HB – Graz Hbf – Zürich HB) verkehren Railjets mit den Destinationen Zürich bzw. Feldkirch/Bregenz sowie Richtung Osten nach Wien bzw. die letzte Verbindung abends von Zürich nur bis Innsbruck (vor einigen Jahren noch bis Salzburg). Außer diesen genannten Verbindungen verkehren noch einige Nachtzüge (“Nightjets”, vormals Euronight) über den Arlberg, einen Regionalverkehr gibt es seit dem Jahr 1999 keinen mehr, dh. zwischen Landeck-Zams und Bludenz werden nur mehr die beiden Bahnhöfe St. Anton am Arlberg und Langen am Arlberg bedient.
Ganz und gar nicht im Sinne der Gäste in der international bekannten Tourismusszene am Arlberg (St. Anton, Langen mit Zürs und Lech) war die Tatsache, dass es mit Einführung der Railjet-Züge nicht mehr möglich war, zwischen St. Anton und Langen Fahrräder zu transportieren – ein deutliches Beispiel von Bad Governance. Das Problem ist zwar zwischenzeitlich etwas geringer geworden, allerdings halten viele Railjets aktuell entweder in St. Anton ODER in Langen am Arlberg, was dem (Fremden-)Verkehr zwischen den beiden Anrainern am Arlbergtunnel nicht gut tut. Hier ist zu fordern, dass ALLE Züge im Personenverkehr sowohl in St. Anton als auch in Langen am Arlberg stehenbleiben.
Und hinsichtlich Regionalverkehr sei gesagt, dass zumindest auf der Westrampe im Ländle manche Stationen gar nicht so abseits der Siedlungen liegen wie tw. im Tiroler Bereich, ich denke da vor allem an Dalaas, Braz und Bings, die vorhandene aber nicht genutzte Infrastruktur ist dort umgeben von Häusern. Eine zumindest partielle Wiedereinführung des Regionalverkehrs ist daher zu überlegen!
Auf der Talstrecke von Innsbruck bis Landeck-Zams verkehren REX, die S-Bahn-Linien 1 und 2 verkehren von Osten kommend bis Telfs-Pfaffenhofen, teilweise weiter bis Ötztal und bis Landeck-Zams.
Literatur
Dultinger, Josef, 1984: 100 Jahre Arlbergbahn 1884-1984. Europas schwierigste Gebirgsbahn im Wandel der Zeit. Rum
Eisenbahnkurier-Special 26: Die Arlbergbahn gestern und heute. 1992
Haas, Fritz, 1973: Die Arlbergbahn als transalpine West-Ost-Verbindung. Ihre verkehrswirtschaftliche Bedeutung und Wettbewerbsfähigkeit. (Beiträge zur alpenländischen Wirtschafts- und Sozialforschung). Innsbruck
Solath, Adolf et. al., 1984: Arlbergbahn 1884-1984
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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF
Erstmals Online publiziert: / page first published 19. Mai 2018; Seiten-Relaunch 12.3.2025; Letzte Ergänzung / page last modified 13.3.2025