Die Kremser Bahn von Herzogenburg nach Krems an der Donau
Allgemeines, Geschichte
Die Bahnstrecke von Herzogenburg nach Krems an der Donau (sinnvollerweise als Kremser Bahn oder Kremserbahn zu bezeichnen) ist eine nichtelektrifizierte, eingleisige Regionalbahnstrecke in Niederösterreich, die den Raum von St. Pölten über das Tal der Fladnitz und den Statzendorfer Berg mit dem Raum Krems an der Donau verbindet.
Die Strecke ist 20,3 km lang und wurde als Lückenschluss zwischen Herzogenburg (Tullnerfelderbahn, eröffnet 1885)) und Krems (Kremser Ast der Franz-Josefs- Bahn, eröffnet 1872) am 16. Juli 1889 gemeinsam mit der Kamptalbahn eröffnet. Die Genehmigung für den Bau erfolgte durch das k.k. Handelsministerium im Jahr 1887 an die private Österreichische Lokalbahngesellschaft.
Die Stationen
Herzogenburg, Bahnhof, km 0,0; 231 m.ü.d.M. (Anschluss an die elektrifizierte Tullnerfelder Bahn St. Pölten – Tulln an der Donau)
Herzogenburg – Wielandsthal, Haltestelle, km 1,128
Ederding, ehem. Haltestelle, km 3,954; 22.4.1932 aufgelassen
Statzendorf, Bahnhof, km 7,459; 272 m
Meidling im Tal, Haltestelle, km 10,516; bis 12.12.2015
Paudorf, Bahnhof, km 12,553; 253 m
Klein Wien, Haltestelle, km 13,792; bis 12.12.2015
Furth-Göttweig, Haltestelle, km 15,628
Furth-Palt, Bahnhof, km 17,228; 201 m
Palt Rollfähre, ehem. Haltestelle, km 19,090; 21. 12. 1951 aufgelassen
Krems an der Donau, Bahnhof, km 20,308; 196 m (Anschluss Kremser Ast der FJB; Kamptalbahn sowie Donauuferbahn / Wachaubahn der NÖVOG)
Weitere Angaben zur Strecke
Normalspur, eingleisig
Streckenlänge: 20,3 km
Maximale Neigung: 17 Promille
Kleinster Radius: 244 m
Streckenklasse: D4
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Zugsicherung: PZB
Kunstbauten
1 Tunnel, “Göttweiger Tunnel” mit einer Länge von 135 Metern zwischen Klein Wien und Furth-Göttweig.
Kremser Eisenbahnbrücke über die Donau, eine Eisenkastenbrücke mit einer Länge von 685 Metern aus dem Jahr 1889.
Betrieb
Betrieben wird die Strecke von den Österreichischen Bundesbahnn ÖBB (Infrastruktur ÖBB Infra, Verkehr ÖBB PV AG).
Situation Dezember 2015: Einen echten Taktverkehr gibt es leider wie vielerorts in Österreich nicht, man glaubt auch hier, daß die Abfahrtszeiten Ergebnisse der Lottoziehungen sind. Es verkehren R- und REX-Züge, die Fahrzeit beträgt ca. eine halbe Stunde. In den Bahnhöfen hat man ca. alle Stunde einen Zug, in den Haltestellen, wo die REX-Züge durchfahren, ca. alle 2 Stunden. Der Laufweg der Züge geht von St. Pölten bis Krems.
Eingesetzt werden Dieseltriebwagen der Reihe 5047 (“Jenbacher”) sowie “Wieselzüge” (Doppelstock-Wendezüge mit Diesellok 2016 “Hercules”).
Situation 10 Jahre später anno domini 2025: Die Situation hat sich taktmäßig verbessert, es gibt einen Stundentakt, der Laufweg der Dieseltriebwägen 5047 geht von St. Pölten über Krems weiter durch das Kamptal bis zur Bezirkshauptstadt Horn – warum nicht weiter bis Sigmundsherberg an der FJB das konnte mir bis dato niemand plausibel erklären. Trotz großen Fahrgastaukommens verkehren die 5047er meist nur in Solo-Traktion, Verstärkerzüge verkehren mit CS-Wagen gezogen von einer Diesellok 2016 “Hercules”. Die 2015 geschlossenen Haltestellen haben leider keine adäquate Anbindung durch den Bus bekommen.
Güterverkehr findet auf der Kremser Bahn auch statt und zwar zwischen Krems und Herzogenburg und weiter nach St. Pölten. Auch für Umleitungsverkehre ist die Strecke von Bedeutung, so bspw. im Juli/August 2014, als die Tullnerfelder Bahn gesperrt war und Güterzüge sowie der Erlebniszug Radexpress Donau (Wien FJB – Passau) über die Kremser Bahn umgeleitet wurden.
Ausblick
Mit Fahrplanwechsel 2015/2016 wurden leider 2 weitere Haltestellen geschlossen, wenn das die einzigen Attraktivierungsmaßnahmen der ÖBB sind, dann ist das sehr traurig. Und unverständlich, denn die Haltestellen Meidling im Tal und Klein Wien wurden nur von den Regionalzügen bedient, dh. nur jeder 2. Zug bediente die Haltestellen überhaupt und dann waren diese auch noch sogenannte “Bedarfshalte” und der Zug blieb nur stehen, wenn jemand die Haltewunschtaste drückte. Wie schon vorhin erwähnt ist das Ersatzangebot durch Busse bis dato (2025) ungenügend.
Diese paar Minuten mehr Fahrzeit sollten lieber durch Streckenertüchtigungen (Begradigungen, Neulagen) optimiert werden, denn es ist wie vielerorts in Österreich nicht einzusehen, dss die Bahntrasse in weiten Kurven und Mäandern wie einst im 19. Jahrhundert durch die Landschaft zieht, auch wenn das romantisch sein mag. Und die Züge mit 40-50 km/h herumschleichen und von modernen Traktoren auf der angelehnten Straße überholt werden – von PKW´s sowieso.
2015 war zu hören, dass ab 2017 die Strecke gemäß Plan Zielnetz 2025+ elektrifiziert werden soll – ob die kolportierten 44 Millionen Euro dafür sinnvoll angelegt sind ist zu hinterfragen. Meiner Ansicht nach wären Streckenbegradigungen verbunden mit Erhöhung der Geschwindigkeit und gleichzeitiger Fahrzeitverkürzung der sinnvollere Ansatz.
Das Projekt Elektrifizierung hat sich nun aber verzögert und durch große Misswirtschaft im Staat (Schwarz-grüne Regierung) werden nun Projekte der ÖBB ab Frühjahr 2025 “nach hinten verschoben”. Eine Elektrifizierung soll nun erst bis 2040! erfolgen, als Ersatz der 5047er Dieseltriebwägen sind nun ab 2028 Akku-Triebwagen vom Schweizer Hersteller Stadler im Gespräch.
Links
Strecken-Betreiber ÖBB Infra >>>
DEEF-Doku Kamptalbahn Krems-Sigmundsherberg >>>
DEEF-Doku Die Donauuferbahn – Ein Reader in 4 Teilen >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF
Erstmals Online publiziert: / page first published 12. Dezember 2015; Seiten-Relaunch 9.6.2025; Letzte Ergänzung / page last modified 9.6.2025