Die Rosentalbahn – am nördlichen Fuße der Karawanken von Klagenfurt nach Rosenbach
Allgemeines
Im Rahmen des letzten großen Eisenbahnbauvorhabens der Österreich-Ungarischen Monarchie, dem Bau der 2. Eisenbahnverbindung nach Triest mit dem Bau der Tauernbahn, der Pyhrnbahn, der Karawankenbahn, der Wocheinerbahn und der Karstbahn (“Transalpina”) entstand auch die Rosentalbahn als Teil der Karawankenbahn.
Im Rahmen dieses Bahnportraits wird unter dem Begriff Rosentalbahn der östliche Ast der Karawankenbahn von Klagenfurt über Weizelsdorf und Feistritz im Rosental nach Rosenbach verstanden.
Geschichte, Betrieb
Von der Genese her und auch in der Kilometrierung ersichtlich verläuft der östliche Ast der Karawankenbahn von St. Veit an der Glan (Abzweig von der Rudolfsbahn) über Klagenfurt – Feistritz im Rosental – Rosenbach – Karawankentunnel bis nach Aßling, welches heute Jesenice heißt. Der westliche Ast der Karwankenbahn (heute der wichtigere) verläuft vom Abzweig von der Rudolfsbahn bei Gödersdorf über Faak am See nach Rosenbach.
Eröffnet wurde die Karawankenbahn und somit auch der hier präsentierte Abschnitt der sogenannten Rosentalbahn im Jahr 1906. Mit den eigentlichen Bauarbeiten zwischen Klagenfurt und Rosenbach wurde im Spätsommer 1903 begonnen.
Die Eröffnung bzw. Betriebsübergabe erfolgt in 2 Etappen:
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- Klagenfurt – Feistritz im Rosental am 30. Mai 1906
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- Reststrecke am 1. Oktober 1906
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Die Streckenlänge von Klagenfurt (Streckenkilometer 17,960) bis Rosenbach (Streckenkilometer 47,791) beträgt somit 29,831 km. Die Rosentalbahn innert dieser Grenzen ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Die größte durchschnittliche Steigung beträgt 25,67 Promille und der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 250 Meter.
Galt die Strecke jahrelang als einstellungsgefährdet so scheint man seitens des Betreibers ÖBB und des Landes Kärnten als Besteller nun zumindest teilweise das Potential der Rosentalbahn zu erkennen und hat einen Teil der Strecke, nämlich von Klagenfurt nach Weizelsdorf in das S-Bahn-Kärnten Netz aufgenommen. Auch als Ausweichstrecke (Umleiterverkehr) ist die Rosentalbahn von Bedeutung.
Der stündlich abgewickelte Personenverkehr als S-Bahn Linie 3 erfolgt mit Dieseltriebwägen 5022 Desiro. 1x pro Tag, nämlich zeitig am Morgen, verkehrt ein Schülerzug mit Lokbespannung auf der Gesamtstrecke von Rosenbach bis Klagenfurt. (Stand / Erkenntnisse 2015)
Der Güterverkehr wurde zuletzt zurückgefahren, Montag bis Freitag verkehrt 1 Güterzug pro Tag.
Übrigens als Kuriosum – die S-Bahn Linie 3 Klagenfurt – Weizelsdorf verkehrt auch nur Montag bis Freitag. Eine Pseudo-S-Bahn also, so wie überhaupt das S-Bahn-System in Kärnten nur rudimentär ausgebildet ist. Doch davon später mehr.
Der ursprünglich angedachte S-Bahn-Verkehr bis Feistritz im Rosental scheiterte daran, dass bei den ÖBB offenbar die eine Hand nicht weiß was die andere tut. Während man den S-Bahn-Takt plante riß die ÖBB Infra alle Weichen im dazu notwendigen Kreuzungsbahnhof Maria Rain heraus, betonierte einen Fußgängerzugang zum Gleis 3 über die anderen Gleise drüber und somit konnte bis dato nur bis Weizelsdorf gefahren werden. Schilda läßt grüssen 🙁 (Stand / Erkenntnisse 2015).
Aktuell (Sommer 2025) zeigt sich kurz vor der planmäßigen Betriebsführung auf der Koralmbahn im Dezember 2025 folgende deutlich verbesserte Situation im Personenverkehr:
Die Rosentalbahn wurde von Klagenfurt Hbf bis Weizelsdorf elektrifiziert. Es hat einen Stundentakt als S3, die Fahrzeit Klagenfurt bis Weizelsdorf beträgt knapp über eine Viertelstunde (16 Minuten). Frühmorgens sind 2 Züge von Wolfsberg in Kärnten über Klagenfurt bis Weizelsdorf durchgebunden (als REX 3 Wolfsberg-Klagenfurt, dann als S3 Klagenfurt-Weizelsdorf). Nicht zufriedenstellend erscheint nach wie vor die Tatsache, dass der letzte Zug ab Klagenfurt nach Weizelsdorf um bereits 19.37 Uhr abfährt. Man kann gespannt sein, wie sich der Verkehr speziell was Durchbindungen ab Wolfsberg betrifft nach Eröffnung der Koralmbahn im Dezember 2025 entwickeln wird.
Am Samstag hat es nur einen 2-Stunden-Takt, für eine sogenannte S-Bahn ungewöhnlich und unbefriedigend. Dafür hat es in der Nacht auf Sonntag noch Spätkurse. Am Sonntag hat es ebenfalls nur einen 2-Stunden-Takt. Das sollte verbessert werden.
Die angedachte Einbindung von Ferlach, entweder über ein Flügelungskonzept oder Einbindung der Museumsbahnen in Kärnten, die ja auf der Strecke Weizelsdorf bis Ferlach eine Museumsbahn betreiben, ist bis dato nicht umgesetzt.
Die Rosentalbahn von Weizelsdorf bis Rosenbach wird ab und an ebenfalls vom Verein “Museumsbahnen in Kärnten” mit Nostalgiezügen befahren. Aber Achtung, hier zeichnet sich leider ein großes Problem ab, nämlich das Wahrzeichen der Rosentalbahn, das mächtige Rosenbach-Viadukt, soll ab Ende 2025 gesperrt werden und müsste zur Erhaltung der Betriebssicherheit kostenintensiv saniert werden. Hier ist zu hoffen, dass das ohnehin unter Denkmalschutz stehende Viadukt im Betriebszustand erhalten werden kann und nicht als Ruine ohne Funktion vergammelt. Man vergleiche die riesigen Ausgaben für den Denkmalschutz in Österreich für Kirchen, Burgen und Schlösser, da sollte für Industrie- und Verkehrsarchitektur auch Geld vorhanden sein!!
Die Stationen der Rosentalbahn
Klagenfurt Hbf., km 17,960 (von St. Veit/Glan); 440 m.ü.d.M.
Klagenfurt Süd, Haltestelle, km 19,218 (seit 29.10.2015)
Viktring, Bahnhof, km 19,995; 440 m (PV 2015 eingestellt)
Köttmannsdorf, Haltestelle, km 23,0 (1967 aufgelassen)
Köttmannsdorf Lambichl, Haltestelle, km 23,1 (seit 11.12.2022)
Maria Rain, Bahnhof, km 25,046; 525 m
Weizelsdorf, Bahnhof, km 30,079; Abzweigung der Ferlacher Bahn (Museumsbetrieb)
—– km 30,182 Erhaltungsgrenze ÖBB Infra/NBiK —–
Weizelsdorf Ort, Haltestelle, km 31,526
St. Johann im Rosental, Haltestelle, km 32,729
Feistritz im Rosental, Bahnhof, km 35,462; 498 m
Feistritz im Rosental West, Haltestelle, km 36,725
Suetschach, Haltestelle, km 37,472
Ladinach, Haltestelle, km 38,637
Maria Elend im Rosental, Bahnhof, km 42,146; 525 m
—–47,190 Erhaltungsgrenze NBiK/ÖBB Infra —–
Rosenbach, Bahnhof, km 47,791; 601 m.ü.d.M., Weiter Richtung Karawankentunnel und Aßling (Jesenice) sowie Ledenitzen – Faak am See – Villach (S- Bahn Linie 2)
Reisebeschreibung der Rosentalbahn nach Josef Rabl
Um etwas über die Charakteristik der Strecke und über die Landschaft zu erfahren, lassen wir den berühmten Reiseschriftsteller Josef Rabl zur Wort kommen:
Bei dem an Stelle der ehemaligen Station Klagenfurt, Südbahn, neu errichteten Zentral-Personen- und Rangierbahnhof zweigt die Linie von der Südbahnstrecke Marburg-Franzensfeste ab. Im Osten dieses Bahnhofes zwischen der Ebentalerstraße und der Einmündung der Linie Glandorf-Klagenfurt befindet sich ein eigener Frachtenbahnhof.
Die Bahn wendet sich sofort nach dem Verlassen des Stationsplatzes Klagenfurt in einem Bogen gegen Süden und gelangt, nachdem sie eine zu St. Ruprecht gehörige Häusergruppe durchquert hat, zur Station Viktring (440 m). Auf dieser kurzen Fahrt hat man eine schöne Ansicht der Stadt und der von waldigen Bergen umschlossenen Ebene.
Nach der Station Viktring wird die Glanfurt, der Abfluß des Wörthersees, mit einer 14 m weiten Brücke übersetzt. Hierauf wendet sich die Bahn dem Höhenzug der Sattnitz zu, indem sie parallel der Laibacher Reichsstraße mit 2 Promill Gefälle anzusteigen beginnt. Dann erreicht sie den Höhlengraben, von welchem sich ein schöner Blick gegen den Wörthersee eröffnet, und steigt durch denselben mit einer durchschnittlichen Steigung von 21 Promill auf das Sattnitzer Plateau empor.
Dreimal wird das Tal des Höhlengrabens von der Bahn überschritten, bis sie das Plateau der Sattnitz und auf demselben die Station Maria Rain (522 m) erreicht; wir befinden uns hier auf der Wasserscheide zwischen dem Klagenfurter Becken und dem Drautale, 1 km von der gleichnamigen Ortschaft entfernt.
Von hier bis zur Drau liegt die Bahn an den felsigen, steil und unvermittelt zum Flusse abfallenden tertiären Hügeln der Hollenburger Lehne und erforderte einen schwierigen Rampenbau. Die oft tiefen Seitengräben, welche diese Lehne durchqueren, werden zumeist auf hohen gegen die Bergseite hinterfüllten Dämmen übersetzt; so bei km 9,8 auf einem 35 m hohen dabei bloß 80 m langen Damme mit 34.000 kub m Inhalt.
Im weiteren Verlaufe wird mit Stützmauern talwärts und Wandmauern bergseits der nötige Raum für den Bahnkörper gewonnen; der bedeutendste der Seitengräben wird bei km 10,4 mittels eines 80 m langen und 28 m hohen Viaduktes (Hollenburger Viadukt), der fünf in Stein gewölbte Öffnungen hat, übersetzt.
Herrlich ist der Ausblick, der sich von dieser Lehnenstrecke aus entfaltet. Besonders überrascht die nach Verlassen des zweiten Einschnittes nach der Station Maria Rain unvermittelt aufgerollte Aussicht ins Rosental. Man überblickt die am südlichen Steinrande der Sattnitz gelegene Ortschaft Maria Rain, das Rosental mit dem Drauflusse ostwärts bis St. Margarethen, westwärts bis Feistritz, den Karawankenstock vom Hochobir im Osten bis zum Mittagskogl im Westen.
Der Höhenunterschied, welchen die Bahn zwischen der Maria Rainer Wasserscheide und dem Drauflusse mittels der vorerwähnten Rampe (Hollenburger Lehne) zurückzulegen hat, beträgt 84 m; unten wendet sich die Linie gegen Süden, übersetzt die von Klagenfurt dem Loiblpaß zustrebende Straße und erreicht auf hohem Damme den Draufluß, wo sie mittels einer von Steinpfeilern getragenen eisernen Brücke (zwei Öffnungen à 60 m und zwei Öffnungen à 40 m) auf das rechte Ufer hinübersetzt.
Bei dem Baue dieser Brücke verursachte die Herstellung des im Flußbette des regulierten Flusses stehenden ersten Brückenpfeilers besondere Schwierigkeiten. Derselbe mußte, um sicheren Bau zu erreichen, pneumatisch fundiert werden. Die Seehöhe der Brücke beträgt 437,3 m und die Höhe über dem höchsten bisher ermittelten Hochwasserstand 7,7 m.
Von der Draubrücke ab wendet sich die Bahn wieder gegen Westen, führt auf hohem Damm im Inundationsgebiete des Drauflusses hin und gelangt nach Übersetzung der Rosentaler Landstraße zur Station Weizelsdorf (432,4 m).
Hier ist die Abzweigestation für die projektierte Lokalbahn Weizelsdorf-Ferlach. Von hier eröffnet sich der Rückblick auf das mächtige Schloß Hollenburg und auf die interessante Rampenstrecke der Hollenburger Lehne. Gegen Westen sieht man den massigen Alpenkörper der Villacher Alpe (Dobrac) und links davon die pittoresken Felsspitzen des Mittagskogels.
In südlicher Richtung weiterziehend, erreicht die Bahn in kleiner Steigung den Ort Weizelsdorf; durch üppige Fluren und nach Übersetzung eines längeren Dammes, gelangt sie zu einem tiefen Einschnitt, der in dem mächtigen Schuttkegel des Floischachbaches liegt und von einer gewölbten Wegbrücke und einem Aquädukte überspannt wird. Der letztere führt das Wasser des Floischachbaches über die Bahn hinweg.
Es folgt hierauf eine steile Lehne, welcher durch Stütz- und Wandmauern der Raum abgewonnen wurde, bis zum Orte Hundsdorf. Hier vorüber tritt die Bahn an die Vorberge der Karawanken heran und erreicht mit einer Steigung von 16 Promill Station Feistritz im Rosentale (481 m), woselbst sich am Eingange des Bärentales die dem Freiherrn von Helldorf gehörige Gewerkschaft befindet.
Gleich darauf folgt die Übersetzung des aus dem Bärentale kommenden Feistritzbaches, welcher einen tiefen Graben bildet, mittels eines 24 m über der Bachsohle geführten Viaduktes, der zwei Öffnungen mit Eisenkonstruktion von je 45 m Lichtweite und sieben gewölbten Öffnungen von je 10 m Lichtweite besitzt.
Weiterhin zieht die Bahn horizontal längs der Lehne bis Suetschach hin, wobei sich der Ausblick auf die schönen Berggestalten des Kosiak und der Ortaca eröffnet, dann tritt sie an den gewaltigen Schuttkegel des Suchabaches heran, ersteigt ihn mit 20 Promill und überschreitet den auf der Höhe desselben tief eingeschnittenen Kleinen Suchabach mit einem gewölbten Viadukt von vier Öffnungen mit zusammen 46 m Lichtweite. Dieser Bach, welcher die gesamten Wassermassen des Kocnagebietes sammelt, wird zurzeit der Schneeschmelze oder nach andauerndem Regen ein gefährlicher Wildling, den die Bahn in der respektablen Höhe von 17 m übersetzt.
In schwacher Steigung durchzieht die Bahn das Gelände und erreicht bei km 24,9 den Großen Suchabach, dessen Übersetzung mittels eines 93 m langen und 14 m hohen Viaduktes geschieht. Hierauf Station Maria Elend (525 m), wo sich eine sehr schöne Aussicht entfaltet; man sieht das Rosental stromauf und stromab, vom Hollenburger Schlosse bis zur Ruine Rosegg und weiter gegen Westen bis zu den Vorbergen der Tauern.
Nach dieser Station bereitete eine Lehmterrasse mit zahlreichen Quellen und Rutschneigung dem Bahnbau sehr erhebliche Schwierigkeiten; rechts unterhalb der Bahn liegt das slovenische Maria Elend, links oben auf der Berglehne erhebt sich die vielbesuchte Wallfahrtskirche gleichen Namens. Über das Gewölbe alter Bergstürze hinführend, erreicht die Bahn den Radischgraben, welcher mit einem 43 m langen und 13 m hohen gewölbten Viadukte übersetzt wird.
Gleich nach diesem kommt die Bahn in einen tiefen, von einer gewölbten Wegbrücke übersetzten Einschnitt und gelangt aus dem Rosentale längs einer durch Bergsturz entstandenen Lehne ins Rosenbachtal, wo sofort das Bauwerk des imposanten Rosenbach-Viaduktes die Blicke auf sich zieht.
Nach einer scharfen Wendung kommt die Bahn auf 18 m hohem Damme zu diesem Bauwerk heran und führt auf die linke Seite des Rosenbachtales hinüber. Der Viadukt hat vier Bogenöffnungen mit à 12 m Lichtweite; an demselben schließt sich eine eiserne Brücke von drei Öffnungen à 54 m, mit welcher die tief eingerissene Rosenbachschlucht in einer Höhe von 52 m über der Bachsohle überschritten wird. Die Gesamtlänge des Viaduktes beträgt 239 m; die schlanken gemauerten Mittelpfeiler der Brücke haben vom Terrain bis zur Konstruktionsauflage eine Höhe von 40, beziehungsweise 43 m.
Nach dem Viadukt durchfährt die Bahn einen 111 m langen Tunnel.
Dann wendet sie nach Süden und erreicht nach 1 km die auf der obersten Talstufe des Rosenbachtales gelegene Station Rosenbach (600,84 m). Hier ist der Vereinigungspunkt der Klagenfurter-Villacher-Bahnlinie der Karawankenbahn, daher auch größere Bahnhofsanlagen errichtet wurden, welche auf 15 m hohen Schüttungen angelegt sind, deren Materiale zum größten Teile dem Ausbruche des Karawankentunnels entstammt.
Die Aussicht, welche sich im Bahnhofe von Rosenbach darbietet, ist von besonderem Reiz; über der Schlucht des Rosenbaches und seinem schwindelnd hohen Viadukte erblickt man die waldigen sanften Hügel der Sattnitz, welche den Wörthersee vom Drautale trennt und in der Ferne blaut der Zirbitzkogl; im Osten wird das Drautal vom Hochobir scheinbar abgeschlossen; näher heran erheben sich der Sinachergupf (1580 m) und der Matschachergupf (1691 m) und gegenüber der Station steigt der Suchavrh empor.
Rechts von diesem strebt das zackige Haupt des Hahnenkogls (1754 m) empor, der steil zum Rozicasattel herabsinkt, über welchem der einstige Saumweg nach Krain führt. Die Felsschroffen der Baba (1894 m) mit ihren bewaldeten Vorhöhen, die Resmenica (1721 m) mit ihren Felsstürzen, sowie die bewaldete Gradsica bilden den westseitigen Talhintergrund. Auf den Vorstufen der letzteren liegen die vormaligen Wohnhäuser der Werkmeister und Arbeiterführer, die beim Tunnelbau beschäftigt waren. (Josef Rabl, 1906: Illustrierter Führer auf der Tauernbahn und ihren Zugangslinien. Ein Führer auf den neuen Alpenbahnen. (Hartleben’s Illustrierter Führer Band 57, S.114 ff). Wien / Leipzig).
Fazit / Ausblick
(Stand 2018)
Im Stadtgebiet von Klagenfurt soll – so ist zu hören – eine neue Haltestelle im Umkreis einer Schule errichtet werden und gleichzeitig die davon weiter entfernt liegende Station Viktring (Bahnhof) geschlossen werden.
Die Einführung des S-Bahn Verkehrs war natürlich zu begrüssen, allerdings stellt sich die Frage, ob von einer S-Bahn zu sprechen ist, wenn diese nur von Montag bis Freitag fährt und auch abends keine längeren Verbindungen angeboten werden. Auch wird 1 Kurs am Vormittag mit einem Autobus geführt, damit man ein Kreuzen mit dem täglichen Güterzug verhindert kann. Eine Chuzpe sondergleichen stellt die Aktion der ÖBB dar, als man Weichen und Gleise im Bahnhof Maria Rain rausgerissen hat, obwohl man diese dort eigentlich für Zugkreuzungen benötigt hätte, wenn man wie geplant die S-Bahn bis Feistritz verlängert hätte. Warum man nicht einmal bis Weizelsdorf Ort fährt sondern im mutterseelen allein auf weiter Flur liegenden Bahnhof Weizelsdorf kehrt macht und die Leute in die Postbusse umsteigen müssen, entzieht sich meiner Kenntnis.
Interessant sicher der Gedanke, auf der Ferlacher Bahn Nostalgiezüge im Regelbetrieb einzusetzen. Momentan müssen von wenigen Ausnahmen abgesehen die Fahrgäste nach Ferlach die S-Bahn bis Weizelsdorf nehmen und dann in den Postbus umsteigen. Am Wochenende allerdings fährt keine S-Bahn und man hat nur den Bus zur Auswahl, allerdings mit einem sehr ausgedünnten Angebot.
Wünschenswert wäre es, die S-Bahn Linie 3 bis Rosenbach zu führen und eine Verbindung zur Linie 2 herzustellen. Eine Weiterführung nach Jesenice mit Anschlussmöglichkeit ins Slowenische Eisenbahnnetz ist anzudenken. Als 1. Schritt sollte die S 3 wie ursprünglich geplant bis Feistritz weitergeführt werden und bis hierhin ein ordentlicher S-Bahn Betrieb aufgezogen werden, 7 Tage die Woche versteht sich (Sonntag event. im 2 Stunden -Takt). Die Initiative dazu muss von den Bürgern sowie den Lokal- wie Landespolitikern ausgehen, denn die träge Staatsbahn ÖBB fuhrwerkt ja mehr denn je nach dem Motto: “Verwalten statt gestalten”. Österreich braucht aber mehr denn je Menschen und Organisationen, die “Gestalten statt nur verwalten”!
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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF
Erstmals Online publiziert: / page first published 18. Juli 2015; Seiten-Relaunch 2.7.2025; Letzte Ergänzung / page last modified 3.7.2025