Rail Baltica

Rail Baltica – eine moderne Schienenverbindung von Polen über Litauen und Lettland ins Estnische Tallinn (einst Reval)

Prolog:

Wie vielerorts in Europa versucht die Europäische Union, einen der Grundpfeiler ihrer Doktrin, den gemeinsamen Wirtschafts- und Verkehrsraum, durch die Errichtung von neuen direkten Hochleistungs- bzw. Hochgeschwindigkeitseisenbahnen in die Tat umzusetzen. Nebst sonstigen uni- bis multimodalen Verkehrskorridoren. Soweit so gut. Allerdings zeigt sich auch vielerorts, dass außer großen Reden und zahlreichen Hochglanzbroschüren diese an sich wünschenswerten Projekte noch immer nicht in der Realität angelangt sind. Und so zeigt sich bspw. am Balkan, dass auf der einen Seite die neuen seit Jahren geplanten Bahnen noch nicht einmal konkret projektiert sind während auf der anderen Seite die an sich brauchbaren bestehenden Verbindungen immer öfter dem Zahn der Zeit zum Opfer fallen und es zu befürchten ist, dass in einigen Jahren überhaupt keine Eisenbahnen mehr am Balkan verkehren. Außer natürlich den diversen neuen Bahnen der EU, aber die gibt es ja nur bis dato als Striche in den diversen Hochglanzbroschüren.

Auch von Warschau aus ins Baltikum verkehrte man vor 100 Jahren besser und bequemer als heute. Aktuell ist es ja direkt ein Abenteuer, wenn man von Warschau aus durch die baltischen Staaten nach Tallin in Estland reisen will. Wohlgemerkt alles Staaten der EU und der Fall des Eisernen Vorhangs ist auch schon über 30 Jahre her aber verkehrsmäßig hat sich die Situation auf der Schiene eher verschlechtert denn verbessert.

Aber sind wir Optimisten und bauen darauf, dass nun im Jahr 2025 – statt wie ursprünglich geplant 2015 – die Rail Baltica fertig gestellt sein wird und man dann innert weniger Stunden von Hauptstadt zu Hauptstadt reisen wird können. Auch von Österreich aus könnte es dann in ferner Zukunft möglich sein, im Tagessprung mit dem Zug bis Tallinn reisen zu können. Denn geplant ist ein Zeitbedarf von 6 Stunden und 47 Minuten von Warschau Centralna nach Tallinn und in 6 Stunden sollte man es auch hinkünftig einmal von Wien nach Warschau schaffen (aktuell mit EC ca. 7,5 Stunden).


Das Projekt:

Einige Kennzahlen:

  • Prioritäres EU-Projekt
  • Projekt / Verkehrsachse Nr. 27 (TEN-V-Leitlinien 2010); Teil des „North Sea Baltic TEN-T corridor“
  • Länge der Strecke (im Baltikum): 870 km, davon 213 km in Estland, 265 in Lettland, 392 km in Litauen
  • Traktion: Elektrisch, 25 kV Wechselstrom
  • Spur: Normalspurig, Doppelspur
  • Höchstgeschwindigkeit: Personenverkehr 249 km/h, Güterzug 120 km/h
  • Zugleitsystem: ERTMS Level 2 (European Rail Traffic Management System)
  • Maximale Länge von Güterzügen: 1.050 m
  • Kosten: Ursprünglich geplant 3,68 Mrd. Euro, aktuell (2021) Schätzung 5,79 Mrd Euro (ohne Unterwassertunnel Tallinn – Helsinki)
  • Umwegsrentabilität: 18,2 Mrd. Euro

Geplante Route:

Graphik www.railbaltica.org

Von Tallinn ist ein Tunnel unter der Ostsee nach Finnland im Gespräch, die Realisierung – wenn überhaupt – scheint aber erst nach 2030 möglich. Die Kosten für diesen minimal 50 km langen Unterwassertunnel – er wäre dann der weltweit längste – belaufen sich auf geschätzte 15 Mrd. Euro.


Eine Reise von Warschau nach Tallinn mit Eisenbahn und Bus anno domini 2019

2019 fand das „Annual Meeting“ der EFJ, der größten Journalistenvereinigung Europas, im estnischen Tallinn statt und ich reiste als Delegierter Österreichs (Gewerkschaft Younion) zu diesem Treffen an – allerdings nicht wie fast alle Kolleginnen und Kollegen aus allen Staaten Europas mit dem Flieger sondern per Bahn und Bus.

Die Anreise nach Warschau war ja noch sehr kommott, außer das frühe Aufstehen, damit ich mit dem ersten Railjet ab Salzburg den Eurocity 104 Sobieski in Wien erreichen konnte.

Eurocity Sobieski kurz vor der Abfahrt in Wien Hbf (3.5.2019)

In der 1. Klasse ungestört im eigenen Abteil und der direkt daran angekuppelte polnische Speisewagen machten die Fahrt zu einem kurzweiligen Vergnügen.

Nicht gerade hochwertig aber dafür abgeschlossen und ohne Störenfriede – mein 1. Klasse Coupé
Von Wien Hbf bis in den tschechischen Grenzbahnhof Bohumin leistete die tschechische Lok 380 003-4 unserem Eurocity gute Dienste. Aber sie wird abgekuppelt und man wartet auf eine polnische Lok. Mehrsystemfähige Loks im grenzüberschreitenden Personenverkehr scheinen anno domini 2019 hier noch nicht zu existieren
Hurra hurra, die polnische Lok ist da – EP 09-028 hat den EC Sobieski übernommen
Es gab zwar schon gemütlichere Speisewagen aber besser als die Railjet-Pseudospeisewagen der ÖBB sind diese Ganzspeisewagen der PKP (Polskie Koleje Państwowe, Polnische Staatseisenbahn) alle Mal
Das Hendl mit Beilagen war ohne Tadel, polnisches Bier ist sowieso durchwegs sehr gut. Und der Preis passte auch
Noch ein süßer Nachschlag
Ankunft im Warschauer Hauptbahnhof „Centralna“

Eisenbahnhistorisch betrachtet verläuft die Fahrt von Wien über Lundenburg (Breclav), Hodonin (dt. Göding), Prerov (dr. Prerau) und Ostrava (dt. Mährisch Ostrau) nach Bohumin (dt. Oderberg) auf den Gleisen der ehem. k.k. privilegierten Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB). Die Strecke wurde bereits 1839 eröffnet und ist somit eine der ältesten Eisenbahnstrecken Mitteleuropas. Die Strecke ist normalspurig, durchgängig 2-gleisig und seit 1985 durchgehend elektrifiziert – bis Bf Nedakonice bei Streckenkilometer 132 mit 25 kV Wechselstrom, danach mit 3000 Volt Gleichstrom (Bohumin km 275,9 ab Wien).

Ab Bohumin verlief bei meiner Fahrt 2019 (aktuell 2021 anders) die Fahrt weiter auf der Trasse der ehem. KFNB bis zur polnischen Grenze bei Petrovice u Karviné (dt.Petrowitz b. Freistadt), dann in Polen weiter auf der ehem. KFNB-Trasse, heute Kursbuchstrecke 93, über den  polnisch-tschechischen Grenzbahnhof Zebrzydowice (dt. Seibersdorf) weiter ostwärts und zweigt bei Ochodza von der KBS 93 als KBS 139 nach Norden zum nächsten Halt in Pszczyna (dt. Pless) ab. Die ehem. KFNB-Trasse (KBS 93) hingegen führt weiter ostwärts nach Trzebinia und von dort als KBS 133 Richtung Krakau.

Von Pszczyna (dt. Pless) ging es auf der KBS 139 weiter bis in die Hauptstadt Schlesiens, nach Kattowitz, dann über Sosnowiec (dt. Sosnowitz) auf der KBS 1 nach Zawiercie (dt. ehem. Warthenau) und dann von der KBS 1, welche ebenfalls nach Warschau führt (alte Strecke aus den 1840er Jahren – „Warschau-Wiener Eisenbahn“), abzweigend auf der KBS 4, der Schnellfahrstrecke (Bahnstrecke Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie, auch „Zentrale Eisenbahnmagistrale“ genannt),  nach Warschau.


Am Nachmittag in Warschau Centralna angekommen quartierte ich mich im nahen Novotel ein, wo ich von meinem Zimmer im 31. Stockwerk einen tollen Rundblick über Polens Hauptstadt hatte.

Blick von meinem Hotel hinunter auf die Gegend rund um den Hauptbahnhof. Das Bahnhofsgebäude (Warschau Centralna) ist das flache Gebäude fast in Bildmitte
Centralna ist der größte Bahnhof der Stadt und einer der größten unterirdischen Bahnhöfe Europas. Eröffnet wurde der Bf 1975. Schon seit 1843 befand sich an dieser Stelle ein Bahnhof, nämlich der Wiener Bahnhof der Warschau-Wiener Eisenbahn. Im früheren Hauptbahnhof von Warschau, Warszawa Główna , befindet sich heute das Polnische Eisenbahnmuseum – sehr sehenswert!
Das polnische Eisenbahnmuseum in Warschau mit dem großen Freibereich sollte man unbedingt besuchen
Im Unterschied zu vielen Städten in Westeuropa wurde die historische Altstadt von Warschau nach den gravierenden Zerstörungen nach dem 2. Weltkrieg tw. wieder im ursprünglichen Zustand hergestellt
2 S-Bahn Züge in der Haltestelle Warschau Powiśle
Die modernen Niederflurtrams in Warschau sind Gelenktriebwagen der polnischen Firma PESA (Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz SA, dt. Schienenfahrzeuge Bromberg AG)

Die älteren Trams erinnern äusserlich an die überall im ehem. Ostblock anzutreffenden TATRA-Trams. Hergestellt beim polnischen Unternehmen Konstal
1995 wurde die Metro (U-Bahn) in Warschau eröffnet, aktutell gibt es 2 Linien mit 32 km Streckenlänge, eine weitere Linie ist in Planung. Futuristisch gestalte ist die Station Plac Wilsona (Wilson Platz)

Nach 2 Nächtigungen und einem Grobüberblick über die Eisenbahn, Straßenbahn und U-Bahn der Stadt sowie den wichtigsten Sehenswürdigkeiten, worunter auch das Polnische Eisenbahnmuseum zu zählen ist, startet ich die eigentliche Tour auf der Rail Baltica gen Tallin, welche von zwei zeitlichen Faktoren bestimmt war: Dem Beginn des Meetings in Tallinn und der Tatsache, dass nur am Wochenende die Zugverbindungen zwischen Polen und Litauen sowie Litauen und Riga in Lettland aktiv waren.

Von Polen nach Litauen, genauer gesagt von Bialystok nach Kaunas verkehrten am Wochenende zwei Züge, ich nahm den späteren am frühen Nachmittag, zum einen, damit ich im noblen Novotel in Warschau länger schlafen und das exzellente Frühstück genießen konnte und auch, um in Bialystok, der Hauptstadt der Woiwodschaft Podlachien (knapp 300.000 Ew.), zumindest Zeit für ein kurzes Einsaugen des Lokalkalorits zu finden.

Kartengrundlage openrailwaymap, Ergänzungen DEEF
Typische Atmosphäre eines Tunnelbahnhofs in W. Centralna. Mein PKP-Intercity Richtung Bialystok fährt ein
Wagenlaufschild

Der Intercity mit dem Ziel Danzig war gut gefüllt und ich bereute den Kauf einer 2. Klasse-Fahrkarte, war doch die 1. Klasse kaum teurer und dafür mit vielen leeren Abteilen, während ich die Fahrt nach Bialystok (ca. 2,5 Stunden) im vollgefüllten 6er-Abteil verbrachte. Dafür hat man halt Lokalkalorit 🙂

Nach der 2,5 Stunden Fahrt spazierte ich vom im Umbau begriffenen Bahnhof (Bahnhofsresti leider geschlossen) in das Ortszentrum, wo gerade Kirmes (Volksfest) gefeiert wurde und ich mich kurz an einem Snack und einem polnischen Pivo labte.

Ankunft in Bialystok. Unsere Zuglok EU07-368 wird hier abgehängt. Hersteller dieser E-Loks sind die polnischen Lokomotivwerke Pafawag, Wrocław (dt. Breslau) und Cegielski, Poznań (dt. Posen). Im Hintergrund sieht man das stattliche Aufnahmsgebäude, welches wegen Umbau/Sanierung aber leider gänzlich versperrt war
Im Eisenbahnknoten Bialystok verrichten noch bewährte Formsignale ihren Dienst

Plakat Rail Baltica im Bahnhof Bialystok
Von 1895 bis 1915 gab es in Bialystok eine Straßenbahn, Traktion Spitzohrlokomotive (Pferd). Seither – zuletzt 2019 – wurde mehrmals eine neue Straßenbahn ins Spiel gebracht, aber aufgrund von Finanzierungsproblemen fahren innerstädtisch nach wie vor nur Autobusse. Eine Art S-Bahn ist auch aktuell im Gespräch

Dann ging es zurück zum Bf, wo bei meiner Ankunft gerade ein Dieseltriebwagen einrollte und dieser kleine Triebwagen von einer doch großen Menschentraube „gestürmt“ wurde. Zum Glück hatte ich in meiner Jugend während mehrerer Interrailfahrten und zahllosen internationaler Bahnfahrten die Fertigkeit gelernt und perfektioniert, ohne allzu großem Einsatz der Ellbogen oder anderer Körperteile pronto rapido in den Zug zu gelangen und so einen Sitzplatz zu ergattern. Dieser war in diesem eher ungemütlichen (Plastik-) Triebwagen zwar nur ein Einzelsitz vor dem WC, hatte aber den Vorteil der totalen Fußfreiheit und dass ich nicht durch andere Reisende eingeengt war.

Der Triebwagen BR SA133-019 (Hersteller PESA) steht abfahrtsbereit Richtung Kaunas im Bf Bialystok. Betreiber ist die Regionaltochter POLREGIO sp. z o.o. (ehemals PKP Przewozy Regionalne) der polnischen Staatsbahn PKP
Flugzeugbestuhlung im „Plastikbomber“, leider alle gegen die Fahrtrichtung
Bis Suwalken, wo sich der Triebwagen dann deutlich entleerte, saß ich hier fußfrei

Bis nach Suwalki (dt. Suwalken, 69.000 Ew.) ging es eigentlich recht flott vorwärts, erst nach dem Kopfmachen vor dem historischen Bahnhofsgebäude von Suwalken kam richtiges Nebenbahnflair auf.

Im Bahnhof von Suwalken wurde die Fahrtrichtung geändert. Unser Triebwagen SA133-019 rechts auf Gleis 2, links am Hausbahnsteig SA133-010 als Regionalzug nach Bialystok
Stilvolles Aufnahmsgebäude in Suwalken

Von einer modernen Rail Baltica ist hier nichts zu sehen und vor allem nichts zu spüren, aber die Schienenstöße, die in kurzer Abfolge die nun sehr spärlich vorhandenen Fahrgäste durchrüttelten und dem Triebwagen auch nicht mehr als 50 km/h Geschwindigkeit erlaubten, erwärmten aber doch mein Herz und meine Seele und nach der Zugkreuzung an der Grenze im Nirgendwo bei Trakiszki (alter Bahnhof aus Holz von 1896 unter Denkmalschutz) dieselte unser Triebwagen in die Abenddämmerung hinein.

Dünn besiedelt ist die Gegend im polnisch-litauischen Grenzgebiet. Militärstrategisch befindet sich hier in der sogenannten Suwalki-Lücke (auch Suwalki-Korridor) eine der sensibelsten Zonen in Europa – eine knapp 100 km breite Lücke (Landverbindung) zwischen Polen und den baltischen Staaten, nordwestlich flankiert von der russischen Exklave Königsberg (Kaliningrad) und südöstlich von Weißrussland
Zugkreuzung in der Pampa – im polnischen Grenzbahnhof Trakiszki kreuzen wir (re SA133-019) mit dem Regionalzug Kaunas-Bialystok (SA133-020)

Das Durchrütteln durch die kurzen Schienen hörte auf, im Bahnhof Sestokai ca. 25 km nach der Grenze musste früher umgestiegen werden oder die Wagen wurde umgespurt, jetzt liegen dort schon neue normalspurige Gleise, teilweise neben den Breitspurgleisen und als 4-Schienen-Gleise. Endlich ein deutlich sichtbares Zeichen der Rail Baltica! Allerdings für eine NBS (Neubaustrecke) ist die hier zulässige Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h doch sehr bescheiden.

Russische Breitspur (1.520 mm) neben Normalspur (1.435 mm) – das Vierschienengleis reicht bis Mockava

Wichtige bestehende Stationen auf dem Weg nach Kaunas sind aktuell u.a. Mockava, Šeštokai, Marijampolė und Kazlų Rūda.

Kleines Dorf (59 Einwohner), großer Güterbahnhof. Bis Mockava führen die Breitspurgleise. Im Bild der Personenbahnhof
Das Aufnahmsgebäude von Šeštokai erinnert an das in Suwalken
Diesellok M62 1482 mit Schraubenkupplung im Bahnhof von Sestokai
Das an ein Schloss erinnernde Aufnahmsgebäude in Marijampole (dt. Mairampol) wurde 1923 bis 1925 erbaut. Die Bezirkshauptstadt mit 47.010 Einwohnern ist ein wichtiger Industriestandort
Der vieleckige Schalterbereich
Wieder ein „Lebenszeichen“ von der Rail Baltica im Bf Marijampole
Mehr Leben als im Bahnhof der Eisenbahn zeigt sich am Busbahnhof in Marijampole. Für die Rückreise musste ich aus terminlichen Gründen eine schnellere Verbindung nutzen und nahm daher den Autobus (Unternehmen Ecolines, durchaus gute Erfahrung damit)
6-achsige Verschubdiesellok 011-7 mit Mittelpufferkupplung im Bf. Marijampole
Bahnhofsgebäude in Kazlų Rūda. Hier zweigt nach Westen die Breitspur-Strecke ins russische Kaliningrad (Dt. Königsberg) ab

Wir durcheilen mehrere neue Haltestellen, eigenartig nur, dass man – zumindest in der Dunkelheit – keine dazugehörigen Ansiedlungen sieht. Hat das Füllhorn der EU hier zu Potemkinschen Haltestellen in der Pampa geführt?? Die Einweihung des Abschnitts von der polnischen Grenze bis Kaunas über Sestokai und Marijampolė erfolgte im Oktober 2015.

Ankunft in Kaunas – der ganze Bahnhof war wie ausgestorben

Trotz der späten Ankunft in Kaunas gab es im gebuchten Hotel Ibis unweit des Bahnhofs noch Speis und Trank für mich und auch einige andere Reisende des Zuges, die hier abstiegen. Darunter waren auch 3 SBB-Schaffner, mit denen ich mich noch gut unterhielt und wo für die eine oder andere „Fachsimpelei“ Zeit und Raum war.

Vormitternächtlicher Imbiss – das Porter der hier in Kaunas ansässigen Brauerei Volfas Engelmann schmeckte prächtig. Diese 1853 gegr. Brauerei hat auch deutsche Wurzeln, sie gehörte einst Ferdinand Engelmann

Der nächste Vormittag gehörte der Entdeckung der Stadt Kaunas (knapp über 300.000 Ew., dt. Kauen), welche ich in sehr guter Erinnerung behielt, auch wegen dem strahlenden Sonnenschein an diesem Tag. Und es gab auch noch die zwischenzeitlich seit 2020 abgeschafften alten bunten Obusse zu fotographieren. Auch 2 Standseilbahnen besuchte ich, beide allerdings wegen Wartungsarbeiten außer Betrieb. Aus Zeitmangel konnte ich leider in keinem der gemütlichen Restaurants und Cafes in der Altstadt einkehren.

Berühmt war Kaunas für seine bunten Obusse. Der Obusbetrieb wurde in Sowjetzeiten 1965 eingeführt. Skoda Obus 298 auf der Linie 1 am 6.5.2019. 2020 wurden die alten Obusse ausgeschieden und durch neue Solaris ersetzt, die einheitlich in rot lackiert sind
Der in der aktuellen Farbe grün lackierte Skoda Obus Nr. 323 auf der Linie 5 vor dem Hauptbahnhof von Kaunas. Früher waren die Obusse blau lackiert, in Zukunft sollen sie – so wie die Autobusse schon jetzt – rot lackiert werden

Geht es um den Fernverkehr in den baltischen Staaten so sind sie nicht zu übersehen, die modernen gelben Autobusse von Ecolines, hier vor dem Bahnhof von Kaunas
Im Altstadtzentrum von Kaunas, links die Jesuitenkirche, rechts das Rathaus von Kaunas. Kaunas wird 2022 Europäische Kulturhauptstadt sein. Durch die schöne Altstadt umgeben von den Flüssen Memel und Neris und kleinen Hügeln, die durch 2 Standseilbahnen erschlossen sind, strahlt die Stadt ein sehr positives Flair aus. Und trotz der über 300.000 Einwohner wirkt die Stadt im Zentrum total ruhig und gemütlich, stressfrei
Blick auf die Altstadt von Kaunas und die Memel, in die hier in Kaunas (im Hintergrund bei der Biegung) die Neris (entspringt in Weißrussland) mündet. Die Memel, einst Deutsch (Ostpreußen, der Name kommt in der 1. Strophe der dt. Bundeshymne vor) mündet sie seit 1945 als Grenzfluss zwischen Litauen und der russ. Exklave Kaliningrad (Königsberg) in das Kurische Haff und die Ostsee
Die Standseilbahn Žaliakalnis wurde 1931 eröffnet und ist die ältere der beiden Standseilbahnen in Kaunas. Sie steht als Kulturdenkmal unter Schutz
1935 wurde die Standseilbahn Aleksotas auf dem der Altstadt gegenüberliegenden Ufer der Memel eröffnet – sie steht ebenfalls als Kulturdenkmal unter Schutz
Der Bahnhof von Kaunas stammt aus dem Jahr 1862, dem Jahr, als Kaunas an das internationale Eisenbahnnetz angeschlossen wurde
In der Schalterhalle gab es live Pianomusik, ein Bahnhofsbuffet gibt es auch
2 Dieseltriebwagen BR DR1AM der litauischen Eisenbahnen im Bf Kaunas. Sie stammen unverkennbar aus der Lokomotivfabrik Riga, wurden in den 1970er Jahren gebaut und in den 1990er Jahren modernisiert
Lebenszeichen der Rail Baltica am Bf Kaunas. Hier sieht man deutlich die verkehrsgeographische Bedeutung von Kaunas, die Hauptstadt Vilnius liegt ungünstig auf einem Seitenast Richtung weißrussicher Grenze
Liest man in den baltischen Staaten etwas von Deportationen und Massenmorden so dreht es sich dabei nicht um die „bösen Deutschen“ sondern um die „bösen Russen“

Litauische Eisenbahnen (Quelle: Das Kleine Verkehrslexikon >>>), die 1991 nach der erlangten Unabhängigkeit von der UdSSR gegr. Lietuvos geležinkeliai, abgek. LG, ist die staatliche und größte Eisenbahngesellschaft in Litauen mit Sitz in Vilnius. Eine Vorgängerorganisation existierte bereits während der ersten Unabhängigkeit (1919-1940), danach bis zum Zerfall der UdSSR war die LG in die Sowetskije schelesnyje dorogi, abgek. SŽD (Sowjetischen Staatsbahnen) integriert. Der Schwerpunkt wie in allen baltischen Staaten liegt im Güterverkehr, Personen-Fernverkehr findet überwiegend mit >Fernbussen statt. Zwischen Kaunas und der Hauptstadt Vilnius, wo sich am Bahnhof auch das litauische >Eisenbahnmuseum befindet, herrscht ein S-Bahn-ähnlicher Verkehr. Einen Aufschwung für das Eisenbahnwesen sollte der Bau der Rail Baltica im Rahmen der >TEN der EU bringen.


Kurz nach Mittag nahm ich den Zug Richtung Vilnius, Fahrtdauer ca. 1,5 Stunden auf Breitspurgleisen. Die Landschaft eben und nicht unbedingt was Besonderes.

Die Abfahrt erfolgte auf einem der beiden Stumpfgleise neben dem Bahnhofsgebaude. Das gelbe Gebäude neben den Gleisen beherbergt u.a. eine Bar
Kein Triebwagen aus Sowjetzeiten aus der Lokschmiede von Riga sondern ein neuer Doppelstock-ET made in Tschechien von Skoda. Der bei der CD als BR 471 klassifizierte ET wird bei der Litauischen Staatsbahn als BR 575 tituliert und ist 3-teilig mit 4 Fahrmotoren
Im Oberdeck 1. Klasse. Die Wagen sind klimatisiert und haben WLAN
Sowie modernes Display
Der bis dato eingleisige in Breitspur ausgeführte Tunnel von Kaunas in Sichtweite des Bahnhofs wird nun mit einem Normalspurgleis versehen. Der von 1859-1861 erbaute Tunnel hat eine Länge von 1.285 m und steht unter Denkmalschutz. Er ist der einzige befahrbare Eisenbahntunnel in den baltischen Staaten, der Tunnel von Vilnius wird nicht mehr befahren. Links im Hintergrund ist eine Dampflok (Denkmallok??) abgestellt

Die Bahnstrecke von Kaunas nach Vilnius wurde von 1859 bis 1862 erbaut, hat eine Länge von 104 km, Doppelspur (Breitspur) und wurde 1975 elektrifiziert und zwar mit 25 kV 50 Hz.

Kurz nach Kaunas sieht man diese Streckenbauten für die Rail Baltica
Schienen-Güterverkehr hat aktuell einen wesentlich höheren Stellenwert im Baltikum als der Personenverkehr auf der Schiene – da hat man sich mangels ordentlichem Angebot in der Vergangenheit schon auf die Fernbusse umorientiert
Ein Diesellok-Tandem, zwischen den beiden 6-achsigen Lokomotiven besteht ein begehbarer Übergang

Vom Personenverkehr aktuell bediente Stationen sind:

  • Kaunas
  • Palemonas
  • Karčiupis
  • Pravieniškės
  • Pamieris
  • Kaišiadorys
  • Žasliai

  • Kaugonys
  • Vievis

  • Baltamiškis
  • Lazdėnai
  • Rykantai
  • Kariotiškės

  • Lentvaris

  • Vokė
  • Paneriai

  • Vilnius
Angekommen in Vilnius

In Vilnius, der Hauptstadt Litauens (574.221 Ew., dt. Wilna), hatte ich wieder eine Übernachtung eingeplant, um zumindest einen groben Eindruck von der Stadt zu gewinnen und das Eisenbahngeschehen zu erleben und fotographisch festzuhalten. Auch in Vilnius tragen die Last des ÖV in der Stadt die Obusse, welche sich teilweise schon sehr betagt zeigten.

Das Litauische Eisenbahnmuseum in Vilnius liegt gleich beim Bahnhof und man sollte es bei Gelegenheit auf alle Fälle besuchen
Vor dem Hauptbahnhof von Vilnius wenden einige Obuslinien. Auch wenn die Modernisierung voranschreitet sichtet man noch zahlreiche Skoda-Obusse vom Typ 14Tr und es macht Freude, mit diesen Quasi-Oldtimern zu fahren
Obus Nr. 1724 vor dem Hauptbahnhof von Vilnius

Bahnhofshalle Vilnius. Der Bahnhof wurde im Rahmen des Baus der Warschau-Petersburger Eisenbahn (1853–1862) errichtet und am 4.9.1860 eröffnet
Bahnhofsresti Vilnius – durchaus empfehlenswert
Lokzug bestehend aus Dieselloks der BR 2M62 im Bf Vilnius – bei der BR 2M62 sind 2 Loks der BR 62 fix verbunden und mit einem Übergang zwischen den beiden Teilen ausgestattet

Altstadt von Vilnius, seit 1994 Unesco-Weltkulturerbe
Die Kathedrale St. Stanislaus und St. Ladislaus mit freistehendem Glockenturm im Stile des Klassizismus
Die Burg von Vilnius mit dem Gediminas-Turm rechts. Auf den 142 m hohen Burghügel führt der Schrägaufzug „Gedimino kalno“ in der Burgmitte, der 2003 eröffnet wurde und eine Länge von 71 m aufweist. Die Kabine kann 16 Personen aufnehmen, die Fahrt dauert 35 Sekunden

Als nächstes Etappenziel war die Hauptstadt Lettlands, die alte Hansestadt Riga, mit ca. 700.000 Ew. die größte Stadt im Balticum, geplant.

Kartengrundlage openrailwaymap, Ergänzungen DEEF

Da das Wochenende schon vorbei war gab es keine Verbindung auf Schienen zwischen den beiden Hauptstädten Vilnius und Riga. Diese Schienen-Verbindung verläuft nicht direkt nach Norden, sondern nordostwärts auf der historischen Warschau-Petersburger Eisenbahn nach Daugavpils (dt. Dünaburg, 92.000 Ew., zweitgrößte Stadt Lettlands) und von dort nach Nord-Westen nach Riga. Die neue Route wird als komplette Neubaustrecke direkt nach Norden über Panevėžys (dt. Ponewiesch, 124.412 Ew.) geführt.

Ich musste also das machen was die meisten Einheimischen von sich aus freiwillig machen, nämlich den Fernbus nehmen statt der Eisenbahn. Der Fernbus ist im Baltikum die erste Wahl wenn es öffentlich weiter weg gehen soll, das System ist gut ausgebaut und die Busflotte modern. Vilnius – Riga also nicht auf der Rail Baltica sondern der Via Baltica (Europastraße E 67 Prag – Helsinki).

Der Busbahnhof von Vilnius liegt in unmittelbarer Nachbarschaft zum Hauptbahnhof. Hier ist wie überall im Baltikum deutlich mehr los als am Bahnhof der Eisenbahn
Mein Bus nach Riga im Anmarsch. Ecolines mit den markant gelben Bussen ist eigentlich das bekannteste Busunternehmen im Baltikum. Dieser MAN Lion´s Coach verkehrt auf der Relation Vilnius – Riga – Tallinn
Beim Kauf der Fahrkarte ist natürlich ein reservierter Sitzplatz inbegriffen. Mit einem modernen Buchungssystem kann man sich seinen Wunschplatz aussuchen. Alles sehr unkompliziert, da könnten bspw. die ÖBB mit ihrem „Ticketshop“ noch etwas lernen
Für Abwechslung ist gesorgt, wobei es natürlich auch Anschlüsse und Auflademöglichkeit für die eigene Gerätschaft gibt
Ankunft in Riga direkt gegenüber der alten Markthallen, die früher als Hallen für Zeppeline dienten. Die Fahrzeit beträgt ca. 4 Stunden

Die lettische Metropole mit 700.000 Einwohnern die größte Stadt im Baltikum, an der Mündung des Flusses Duna in die Ostsee gelegen, auch Perle des Baltikums oder Paris des Ostens genannt, hat durch ihre vom Jugendstil geprägte Altstadt auch Anteil am Weltkulturerbe der Unesco.

In der kleinen aber feinen Altstadt von Riga am Rathausplatz steht das gotische Schwarzhäupterhaus, errichtet von Kaufleuten deutscher Herkunft (Hanse) und urkundlich bereits 1334 als das „Neue Haus der Großen Gilde“ erwähnt. Eigentlich besteht das Ensemble aus 2 Objekten, rechts das Schwarzhäupterhaus und links das Schwabehaus. Nach der Zerstörung im Krieg und Sprengung nach dem Krieg wurde das Haus orginalgetreu von 1993-1999 wieder aufgebaut. Links vorne die Rolandstatue
Der Zentralmarkt von Riga befindet sich in den ehemaligen Zeppelinhallen
Im Hafen von Riga legen auch immer wieder Kreuzfahrtschiffe an wie hier am 7.5.2019 die Aida Cara

Der Bahnhof von Riga mit seinen zahlreichen Geschäften ist der stattlichste im gesamten Baltikum.

Der moderne Hauptbahnhof von Riga (Rīga Pasažieru) mit dem markanten Turm. Das Gebäude beherbergt zahlreiche Geschäfte und Gastronomiebetriebe. Der erste Bahnhof an dieser Stelle wurde 1861 eröffnet, der jetzige Bahnhof nach Totalumbau 1961, wobei 2000/2001 eine weitere Modernisierung stattfand
Schalterhalle
Ein herrliches SB-Restaurant mit lettischen Spezialitäten
Dazu ein frisch gezapftes Bier
Ein Vorortezug auf der 1914 eröffneten stählernen Eisenbahnbrücke über die Düna
2 Triebwagen lettischer Provenienz im Hbf Riga. Triebwagen, Lokomotiven und Waggons aus der Rigaer Waggonbaufabrik RVR (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca) findet man nach wie vor in zahlreichen Ländern des ehem. Ostblocks


Lettische Eisenbahnen (Quelle: Das Kleine Verkehrslexikon >>>), wie alle Eisenbahnen im Baltikum entstanden die ersten Bahnstrecken während der Zugehörigkeit zum russischen Reich. Die heutige Staatsbahn Latvijas dzelzceļš, abgek. LDz, wurde nach der erlangten Unabhängigkeit von der UdSSR 1992 gegr. und ist eine Nachfolgeorganisation der während der ersten Unabhängigkeit (1919 bis 1940) im Jahr 1919 gegr. Latvijas Valsts Dzelzsceļi, abgek. LVD. Der Konzern mit Sitz in Riga ist in mehrere Tochtergesellschaften gegliedert, u.a. die a/s Pasažieru vilciens zuständig für den Personenverkehr. Durch das von der EU im Rahmen der >TEN initiierten aber im Verzug befindlichen Projekts Rail Baltica (Schienenverbindung Polen – Litauen – Lettland – Estland) wird mit einem Aufschwung des Eisenbahnverkehrs gerechnet – aktuell findet der Fernverkehr im Baltikum hauptsächlich mittels >Fernbus statt.


Neben Autobussen sind im ÖV auch Straßenbahnen sowie Obusse im Einsatz, die sich hier deutlich modernen präsentieren als in Vilnius.

Die Straßenbahn in Riga gibt es seit 1882, die Elektrifizierung erfolgte seit 1900. Die Wagen der neuesten Generation stammen von Skoda, hier ein 3-teiliger niederfluriger Skoda 15T Riga
Die klassische Straßenbahn wie nach wie vor in vielen osteuropäischen Städten kommt von Tatra. Hier zwei T3A auf der Linie 10 nahe der Eisenbahnbrücke über die Düna. Interessant die Stangenstromabnehmer, eher selten heute bei Straßenbahnen

Ein Obus vor dem Hauptbahnhof von Riga. Obusse gibt es in Riga seit 1947. Neben älteren und neueren Skoda-Typen sind seit 2001 auch Modelle Trollino 18 des polnischen Herstellers Solaris auf den 19 Linien Rigas im Einsatz, so auch dieser Trollino 18 Nr. 16197 auf der Linie 15

Die letzte Etappe von Riga in die alte Hansestadt Revall, heute Tallinn, konnte ich einigermaßen bequem wieder auf Schienen zurücklegen und das noch dazu zu „christlichen Reisezeiten“ und mit elektrischem Strom betrieben. Der lettische Triebwagen aus Sowjetzeiten brachte mich in die seit 1920 geteilte Grenzstadt Valga (estnischer Teil mit dem Bahnhof) bzw. Valka (lettischer Teil) – bis 1920 hatte die Stadt den deutschen Namen Walk.

Abfahrtsbereit steht der Dieseltriebwagen Baureihe DR1AM-267.8 nach Valga im Hbf von Riga. Gebaut wurde der Triebwagen in der Rigaer Waggonfabrik
Großraumwaggon, nur 2. Klasse verfügbar

Die Eisenbahnstrecke von Riga nach Valka/Valga wird als Riga–Lugaži Eisenbahn bezeichnet, Lugaži ist die letzte Station auf lettischem Territorium. Die Strecke wurde 1889 eröffnet, ist in Breitspur (1.524 mm) ausgeführt, bis Sigulda doppelgleisig dann eingleisig, nicht elektrifiziert und 166 km lang. Bis 1998 verkehrten auf dieser Route die Direktzüge Riga – St. Petersburg.

Nachdem es einige Jahre lang keinen grenzüberschreitenden Verkehr gab und die Züge in Lugaži endeten, wird seit 2008 wieder ein Verkehr bis Valga mit direktem Anschluss nach Tallinn angeboten. Es verkehren aktuell (Jänner 2021) 2 Züge täglich, einer ab Riga um 10.34 (Fahrzeit 2,55 Std.) und der andere ab Riga um 18.15 (Fahrzeit 2,33 Std.).

Edles Bahnhofsgebäude von Sigulda, Hauptort der „Lettischen Schweiz“. Das este Bahnhofsgebäude wurde 1859 hier errichtet, das heutige Gebäude ist das Vierte an dieser Stelle und wurde 1951 eröffnet
Breitspur und Mittelpufferung

Die letzte Station auf lettischem Hoheitsgebiet, Lugazi. Die Frau Bahnhofsvorstand hat unseren Triebwagen abgefertigt, der dann wenig später seinen Endpunkt in Valga erreicht
Valga ist erreicht

In Valga gibt es einen zeitnahen Anschluss mit einem modernen Stadler GTW nach Tallinn über den Eisenbahnknoten Tartu.

Bahnhof Valga, rechts der alte lettische Triebwagen, links der neue Stadler GTW der estnischen Bahn (Betreiber Elron) zur Weiterfahrt nach Tallinn. Dazwischen ein neuer 55 cm hoher Bahnsteig

Estnische Eisenbahnen (Quelle: Das Kleine Verkehrslexikon >>>), die Eisenbahnwerdung Estlands fand im Russischen Kaiserreich statt, daher hat es in Estland auch noch überwiegend >Breitspur. Nach dem 1. WK und der erlangen Unabhängigkeit wurden zahlreiche Bahnen 1918 zur staatlichen Eesti Vabariigi Raudtee (EVR) zusammengeschlossen, welche bis zur Annektierung durch die UdSSR 1940 Bestand hatte. Danach erfolgte die Eingliederung in die sowjetische Staatsbahn bis zur Auflösung der UdSSR und nach der erneuten Unabhängigkeit von Estland wurde die EVR 1992 als Staatsbahn wiederbegründet. 1997/98 erfolgten Umorganisationen im Rahmen von Privatisierungsmaßnahmen und nach dem Beitritt Estlands zur EU erfolgte gemäß deren Vorgaben (>Liberalisierung) eine Trennung von Infrastruktur und Betrieb. Auch 2012 ff gab es weitere Umstrukturierungen, sodass sich aktuell folgende grobe Struktur zeigt: Das Bahnnetz steht im Eigentum des staatlichen >EIU AS Eesti Raudtee (mehrheitlich) und des privaten EIU Edelaraudtee Infrastruktuuri AS. Go Rail (bis 2004 EVR Ekspress) bedient die Nachtverbindungen nach Sankt Petersburg und Moskau. Der Güterverkehr wird von Operail durchgeführt (bis 2018 EVR Cargo, ausgegliedert 2012 aus der Eesti Raudtee) sowie der gesamte Personenverkehr von AS Eesti Liinirongid unter dem Markennamen Elron (seit 2013), gegr. 1998 als Elektriraudtee (dt. elektrische Eisenbahn), die vormals nur den S-Bahnverkehr um Tallinn (Reval) betrieb. Größtes Projekt in Estland und gesamten Baltikum ist die Rail Baltica, eine durchgehende Schienenverbindung von Polen über Litauen (Kaunas), Lettland (Riga) nach Tallinn und ggf. weiter nach Helsinki.


Das Bahnhofsensemble straßenseitig. Im Bf gibt es auch ein kleines Buffet
Denkmallok in Valga in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs. Die Dampflok SU 251-98 ist russischer Provenienz und wurde von 1924 bis 1951 gebaut. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 115 km/h
Innenansicht Bahnhof Valga
Der Stadler GTW kurz vor der Abfahrt
Innenraum 1. Klasse, welche an beiden Enden des Triebwagens angeboten wird
Modernes Display
2. Klasse
Eingang zur 1. Klasse. Die Fahrkarten – ich kaufte sie Online – beinhalten Sitzplatzreservierung. Um einen geringen Aufpreis konnte ein 2. Platz dazu reserviert werden und so saß trotz starker Belegung ab Tartu neben mir mein Rucksack 🙂

Die Fahrt von Valga nach Tallinn erfolgt eisenbahnhistorisch gesehen auf 3 Eisenbahnstrecken mit einer Streckenlänge von 273 km (Tallinn-Valga):

  1. Tallinn Balti jaam (km 0,0) bis Tapa (km 77,6): Eisenbahnstrecke Tallinn – Tapa – Narva (-St. Petersburg), eröffnet 1870 durch die Baltische Eisenbahn, bis Tapa doppelspurig und bis zum Bf Aegviidu (km 56,3) mit 3.000 Volt Gleispannung elektrifiziert. Breitspur 1.520 mm
  2. Tapa (km 77,6) bis Tartu (km 190,1): Eisenbahnstrecke Tapa-Tartu, eröffnet 1876, nicht elektrifiziert, eingleisig, Breitspur 1.520 mm
  3. Tartu (km 190,1) – Valga (km 273,0) (>Riga): Eisenbahnstrecke Tartu – Valga, eröffnet 1889, nicht elektrifiziert, eingleisig, Breitspur, 1.520 mm. Die Strecke wurde von 2008/2009 modernisiert, seither ca. 45 Min. Zeitersparnis (max. 120 km/h)
Kartengrundlage openrailwaymap, Ergänzungen DEEF / Dr. Michael Populorum
Hier im Bahnhof Tartu füllte sich der Zug merklich. Das Gebäude stammt von 1877
Das historische Bahnhofsgebäude von Tapa. Gegenüber des Bahnhofsgebäudes befindet sich eine bekannte „Bahnhofsschenke“
Die Denkmallok am Bahnhof Tapa – die Bezeichnung ist L-136
Angekommen am Balti jaam (Baltischer Bahnhof) in Tallinn

Hinweis Rail Baltica: Die Neubaustrecke der Rail Baltica verläuft ab Riga küstennah im Westen ähnlich der Europastraße 67 „Via Baltica“ über die estnische Hafenstadt Pärnu (dt. Pernau).

Tallinn, die alte dt. Hansestadt Reval (offizieller Name bis 1918), 2019 mit 434.562 Einwohner, hat eine sehr schöne und gemütliche Altstadt, die 1997 zum Unesco Weltkulturerbe ernannt wurde, weil sie ein „außergewöhnlich vollständiges und gut erhaltenes Beispiel einer mittelalterlichen nordeuropäischen Handelsstadt darstellt“. Sehenswert weiters der Domberg mit der Alexander-Newski-Kathedrale, umfasst von einer mittelalterlichen Stadtmauer. Direkt an der Ostsee gelegen bietet der Hafenbereich Abwechslung vom Mittelalter und die in einen Dornröschenschlaf versunkene riesige Multifunktionshalle aus Sowjetzeiten „Linnahall“ direkt am Wasser spricht sicher Freunde von „Lost Places“ an.

Die Alexander-Newski-Kathedrale am Domberg
Der Yachthafen
Im Zentrum der Altstadt, der Unterstadt, zeigt sich das alte Reval in seiner ganzen Pracht
Moderne Stadler ET im Bahnhof Balti jaam
Wartebereich des EVU Elron umgeben von einigen Geschäften. Im Vergleich zum Hauptbahnhof von Riga ist der Hbf von Tallinn allerdings mickrig
Denkmallok am Tallinner Hbf – eine Dampflok russischer Provenienz, L 2317, Baujahr 1953
Die Straßenbahn in Tallinn gibt es seit 1888 (damals noch Reval), zum Einsatz kommen neben klassischen Tatra-Trams wie am Foto auch zusehends neue niederflurige Trams vom Typ „Urbos“ des spanischen Herstellers CAF

Den Obus gibt es als Ergänzung zur Straßenbahn seit 1965. Am Foto ein Solaris Trollino 12, Nr. 339, vor dem Hauptbahnhof von Tallinn Balti Jaam
Von der Linnahall, die zu den Olympischen Sommerspielen 1980 als W.-I.-Lenin-Palast für Kultur und Sport fertiggestellt wurde, führt meerseitig diese Konstruktion ins Wasser. Das Ganze sieht aus wie ein U-Boot-Stützpunkt. Bei der Olympiade fanden übrigens die Segelwettbewerbe statt

Exkurs: Auf Patrouillenfahrt an der Russischen Grenze:

Nach dem Annual Meeting der EFJ in Tallinn wurde für interessierte Journalisten ein Tagesausflug nach Narva (dt. Narwa) angeboten. Neben der Einfahrt in die Ölschiefermine Kohtla-Nõmme (siehe Link) ging es mit einem schnellen Boot der estnischen Grenztruppen auf Patrouille am Grenzfluss Narva. In Flussmitte befindet sich die Grenze zu Russland, gleichzeitig EU-Außengrenze.

Das Boot
Nach dem Anlegen dieser Rettungsausrüstung – gar nicht so leicht anzulegen! – ging es für gut 1 Stunde auf Patrouille. Das nasskalte Wetter passte zur Situation und Umgebung. Im Hintergrund am anderen Ufer Russland, Oblast St. Petersburg

Nach dem Besuch der Festung Narva wurde unsere Journalistendelegation noch durch den „Lost Place“ Kreenholmi Manufaktuur (dt. Krähnholm Manufaktur) geführt. Dieses riesige Gebäudekonglomerat wurde von Industriellen rund um den Bremer Kaufmann Ludwig Knoop ab 1857 errichtet, die darin situierte Baumwollspinnerei und die Tuchwebereien waren vor dem Ersten Weltkrieg die bedeutendste russische Textilfabrik und zählten zu den größten der Welt.

Krähnholm Manufaktur, aktuell großteils ein „Lost Place“
Prost
In einem guten und vor allem billigen Buffet im Hafenviertel von Tallinn. Im Vergleich zu anderen estnischen Städten wie Narwa oder den anderen baltischen Hauptstädten Vilnius und Riga ist das Essengehen in Tallinn sauteuer. Wie mir gesagt wurde, haben die Heerscharen an finnischen Tagestouristen die Preise in die Höhe getrieben

Rückreise:

Da ich leider bei der Rückreise unter Zeitdruck stand, weil ich als Reiseleiter eine Tour mit dem Bernina Express zu leiten hatte, kam die Eisenbahn im Baltikum nicht in Frage. So nahm ich frühmorgens um 6 den Bus von Tallinn nach Riga und von dort gings nach 2 Stunden Aufenthalt – Zeit genug um im Hauptbahnhof ordentlich zu speisen – weiter nach Warschau, wo ich so gegen 23 Uhr eintraf und mich dann noch im Ibis Hotel an Bier und an einem Snack laben konnte.

Der Tallinner Busbahnhof für Fernbusse
Denkmalbus vor dem Tallinner Busbahnhof
Auf der Via Baltica zwischen Tallinn und Riga
Herrlich war der Sitz mit toller Aussicht im 1. Stock direkt vorne des Setra Doppeldeckers von Ecolines

Nach der Übernachtung ging es am Vormittag dann mit dem EC über Bohumin nach Wien und von dort mit dem Jet nach Salzburg. Übrigens: Mein Bus von Riga fuhr von Warschau gleich weiter nach Freiburg/Breisgau sowie ein zweiter nach Prag, aber 17 Stunden on the road waren genug für mich und ein ordentliches Bett einem Sitz im Bus doch vorzuziehen 🙂

Letzter Tag Rückreise mit dem EC nach Wien von Warschau Zachodnia (Westbahnhof) aus. Links ein PKP-Intercity Baureihe ED161 „Pesa Dart“, Hersteller PESA (Bydgoszcz Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz SA, dt. Schienenfahrzeuge Bromberg AG), rechts ein dem ETR 610 verwandter Hochgeschwindigkeitszug vom Typ ED 250 Pendolino, Hersteller Alstom

Mein Eurocity, gezogen von EP 09-033, fährt ein. Hurtig geht es dann Richtung Heimat

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Links:

Offizielle Webseite Rail Baltica >>>

Estnische Eisenbahn Elron (Fahrplan) >>>

Lettische Eisenbahn (Fahrplan) >>>

Litauische Eisenbahn (Fahrplan) >>>

Polnische Eisenbahn >>>

DEEF Doku Obus Kaunas >>>

DEEF Doku Das Litauische Eisenbahnmuseum in Vilnius >>>

DEEF Doku Der Obus in Tallinn (Reval) >>>

DEEF Doku Bergbaumuseum Kohtla-Nõmme in Estland >>>


Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.

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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 31. Dezember 2020; Letzte Ergänzung: 17.1.2021