Maggiatalbahn

Die Maggiatalbahn oder auch: Locarno-Ponte Brolla-Bignasco-Bahn (LPB)

Spurensuche in Ponte Brolla

Die italienisch Ferrovia Locarno–Ponte Brolla–Bignasco genannte Bahnstrecke – man könnte sie auch als Tranvia, als Überlandstraßenbahn bezeichnen – führte ab 1907 von Locarno auf den gleichen Gleisen wie die später eröffnete Centovallibahn (1923) bis Ponte Brolla und zweigte dort ab ins Maggiatal und endete in Bignasco. Die Bahn wird auch La Valmaggina genannt.

Bis 2009 gab es als einziges Relikt des ehem. Rollmaterials noch diesen Triebwagen, Nummer 1, Baujahr 1907, aber in sehr traurigem Zustand. Nachdem sich der Verein, der diesen Triebwagen sein Eigen nannte, die Renovierung nicht leisten konnte, wurde er 2009 verschrottet. Ein Trauerspiel. Quelle Wikipedia gemeinfrei, Urheber Monbijouwiki

Neben dem Personenverkehr war die Maggiatalbahn auch ein wichtiger Faktor im Güterverkehr, war sie doch für den Transport von Granit aus dem Steinbruch von Cevio verantwortlich.

Wie schon für die Centovallibahn sowie die Straßenbahn in Locarno war auch für die LPB das Engagement des Locarneser Stadtpräsidenten Francesco Balli von größter Bedeutung. Schade, dass es heute nur mehr so wenige Politiker und engagierte Bürger mit „Macherqualitäten“ in unseren Breiten gibt.

Von einer Einweihungsfeier am 3. August 1907 in Bignasco wird berichtet, die offizielle Eröffnung der LPB fand am 2. September 1907 statt.

Die LPB übernahm ab 1. Oktober 1908 auch die Betriebsführung der Straßenbahn Locarno (Società Tramvie Locarnesi, abgek. STL). Ab 1. Januar 1923 wurden beide Gesellschaften an die „Società Ferrovie Regionali Ticinesi“ (FRT) verpachtet, die in Folge die Centovallibahn betrieb und aufgrund des immer stärker werdenden Anteils an Autobussen am 1. Juli 1960 in „Ferrovie autolinee regionali ticinesi“ (FART) umbenannt wurde. Die LPB fusionierte mit 1.1. 1952 mit der FRT.


Die Stationen:

Der ursprüngliche Ausgangspunkt der Maggiatalbahn war im ersten Betriebsjahr 1907 der Bahnhof Locarno S. Antonio. 1908, als die Locarneser Trambahn eröffnet wurde, konnte die LPB dann über deren Gleise bis zum SBB-Bahnhof von Locarno fahren, wobei die engen Altstadtgassen und die Piazza Grande befahren wurden.

An der Piazza Stazione gab es nach Eröffnung der Centovallibahn 1923 eine neue 4-gleisige Anlage, wobei 1 und 2 für die Straßenbahn und 3 und 4 für die Maggiatalbahn und die Centovallibahn vorgesehen waren. Ein Verbindungsgleis zum danebenliegenden Bahnhof der SBB war vorhanden.

Gleisreste auf der Piazza Grande im Zentrum von Locarno

Im Fahrplan 1963/64 ist nach dem Ausgangsbahnhof Locarno auch noch die Haltestelle Locarno Lago verzeichnet. Das verhält sich so: Ursprünglich fuhr die Maggiatalbahn wie das Tram durch das Zentrum, wie das obige Foto zeigt. Ab 1937 stand eine weitere Variante für die Fahrt von der Piazza Stazione nach S. Antonio zur Disposition, nämlich über das Seeufer. Dorthin war schon 1908 eine Stichstrecke von S. Antonio für die Verschiffung der Granitsteine errichtet worden und diese Stichstrecke wurde nun 1937 für eine durchgehende Fahrtmöglichkeit zwischen S. Antonio und dem Endpunkt auf der Piazza Stazione erweitert. Die Fahrt durch das Zentrum blieb seither dem Tram vorbehalten, nur bei „Aqua Alta“ (Hochwasser) unten am Lago Maggiore nahm die Maggiatalbahn die Route durchs Zentrum.

Wo heute diese Dieselbusse fahren da fuhr einst auch die LPB. In diesem Gebäude ist die Talstation der Standseilbahn hinauf nach Madonna dell Sasso, nach rechts erreicht ist man auf der Piazza vor dem SBB-Bahnhof, wo früher auch die LPB abfuhr

Ab S. Antonio verlief die Strecke über Solduno oberhalb der Hauptstrasse nach Ponte Brolla, so wie heute auch noch die Centovallibahn.

  • Ponte Brolla, Bf, km 3,5 (Abzweig ab 1927 bis heute Centovallibahn); 258 m
  • Pontebrolla LPB, Bf, km 3,8
  • Avengno, Bf, km 6,3; 293 m
  • Gordevio, Bf, km 7,3
  • Ronchini, Hs, km 10,4
  • Aurigeno-Moghegno, Bf, km 11,6
  • Maggia, Bf, km 12,5; 327 m
  • Lodano, Bf, km 14,9
  • Coglio-Giumaglio, Bf, km 16,1
  • Someo, Bf, km 18,6
  • Riveo, Bf, 21,7; 390 m
  • Cevio, Bf, km 24,6
  • Cevio Ospedale, Hs, km 25,4
  • Bignasco, Bf, km 27,1; 438 m

Die LPB wurde trotz großer Proteste von Bürgern aus dem Maggiatal eingestellt – der letztes Zug verkehrte am 28.11.1965. Schon vor der totalen Umstellung auf Autobusbetrieb verkehrten sogenannte Autopullmann-Kurse, deren Fahrzeit auf der Gesamtstrecke 60 Minuten betrug und die somit 10 Minuten schneller waren als die Züge, allerdings ohne Bedienung der Station Locarno Lago. Was wäre dieses Bähnle heute für eine Bereicherung nicht nur im Tourismus!

Zugkreuzung  Centovallibahn Ponte Brolla März 2018


Einige Kennzahlen:

  • Spurweite: Meterspur
  • Streckenlänge: 27,14 km
  • Depot: Im Bahnhof Locarno S. Antonio
  • Traktion: Strom aus dem 1904 in Ponte Brolla fertiggestellten Wasserkraftwerk der Società Elettrica Sopracenerina
  • Strom: Anfangs im Stadtbereich (gemeinsam mit Tram) 800 V/20 Hz Wechselstrom, Überland 5000 V/20 Hz. Ab 1923 (Eröffnung Centovallibahn) 1.200 Volt Gleichstrom
  • Stromabnahme: Exotisches System, einzige Bahn mit Seitenfahrleitung System MFO (Maschinenfaktrik Oerlikon), Stromabnehmer 2 Seitenruten. Nach Eröffnung der Centovallibahn wurde die nun gemeinsam genutzte Strecke von Locarno bis Ponte Brolla mit klassischer Mittelfahrleitung ausgestattet und die Triebwägen der LPB bekamen dafür einen klassischen Pantographen zusätzlich aufs Dach
  • Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h
  • Kleinster Radius: 100 m
  • Max. Neigung: 39 Promille
  • Anzahl Zugpaare: 6
  • Anzahl Tunnel: 4 kurze (Saas Gött, 20 m, aktiv Centovallibahn; Ponte Brolla, 58 m, genutzt als Abstellgleis der Centovallibahn; Sass Pietsch, 180 m, ausgebaut zu Straßentunnel; Sasso Visletto, 150 m, vorhanden aber gesperrt)
  • Brücken über 2 m: 25 (u.a. mächtige, noch erhaltene Eisenbrücken über die Maggia)

Relikte:

Es gibt noch zahlreich Relikte zu bestaunen. Im März 2018 bin ich mit der Centovallibahn nach Ponte Brolla gefahren und habe die dort vorhandenen Relikte wie folgt dokumentiert:

Ankunft in Ponte Brolla am 9. März 2018 mit dem Centovalliexpress Triebwagen 53. Dieser Bahnhof wurde durch die LPB ab Fertigstellung der Centovallibahn 1923 auch genutzt, bis dahin befand sich der Bahnhof auf der anderen Seite der Brücke über die Maggia
Beim Verwaltungsgebäude hat es auch Abstellmöglichkeiten für Rollmaterial
Centovalliexpress Triebwagen 54 biegt von links Richtung Domodossola kommend ein. In gleich scharfer Kurve nach rechts zweigte einst die LPB ab. Heute zweigen immer noch die Gleise ab, sie führen allerdings nur zur heutigen Remise der Centovallibahn
Der Triebwagen hat fast den Bf Ponte Brolla nach Überqueren der Brücke über die Maggiaschlucht und Passierens der Schrankenanlage erreicht
Das markante Albergo Ristorante Centovalli an der Wegscheid Centovalli – Maggiatal
Her fuhr die LPB zum ehem. Bahnhof Ponte Brolla, das rosa Haus. Davor hat man jetzt eine Halle für das Rollmaterial platziert, die nach hinten verlängert direkt in den Tunnel mündet
Die Gleise zur Centovallibahn. Hier gab es früher ein echtes Gleisdreieck, sodass man nicht nur Richtung Locarno sondern auch direkt Richtung Domodossola einbinden konnte
Einige abgestellte Güterwagen, die offenbar als Werkstattwagen dienen. Güterzüge auf der Centovallibahn konnte ich nicht beobachten
Die Halle des Depots wurde eigenwillig nach hinten zum Tunnel verlängert und ist streng abgesichert
Gegenüber das Grotto lädt zur Einkehr ein. Fungierte es früher als „Bahnhofs-Grotto“ für die Fahrgäste der LPB?
Die 55 m lange Eisenbrücke gleich hinter dem Tunnel kann heute noch im Fußgänger- und Radlverkehr genutzt werden
Auf der drüberen Seite der Maggia (rechts) ging es dann das Tal aufwärts nach Bignasc0. Im Bildhintergrund sieht man die Straße, wo auch die Bahn verlief
Ein mächtiges Relikt
Das nördliche Tunnelportal, versperrt
Blick durchs Schlüsselloch – der Tunnel wird von der FART genutzt

Links:

La Valmaggina – eine private Seite mit vielen Informationen und Fotos >>>

Eingestellte Bahnen der Schweiz, prächtige Fotos vom ehem. Betrieb >>>

DEEF Doku Centovallibahn >>>


Text / Fotos / Videos copyright DEEF/Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.

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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 12. April 2020; Letzte Ergänzung: –