Neu auf unserem DEEF-Server ist eine Dokumentation der
Standseilbahn Territet-Glion
Standseilbahn Territet-Glion Montreux: Wagen in der Bergstation
Sie ist eine der ältesten Standseilbahnen der Schweiz und ging 1883 in Betrieb. Sie verbindet die Ortschaft Territet am Ufer des Genfer Sees mit dem höher gelegenen Ort Glion, beide Teile der Stadt Montreux. 1974/75 wurde die Standseilbahn umgebaut und wird seither mit Elektrizität betrieben, vorher war es eine reine Wasserballast-Standseilbahn. Auch hat die Bahn seit dem Umbau nur mehr 1 Gleis mit Abt´scher Ausweiche anstelle der vorher vorhandenen 2 parallelen Gleise mit Bremszahnstangen System Riggenbach.
Von Glion aus kann man auf die Zahnradbahn Montreux-Glion Rochers-de-Naye umsteigen. In Territet liegt fußläufig die Station der SBB sowie der Schiffsanleger der CNG.
Hier geht es zum Detailbericht mit Fotos und Videoclip >>>
Abstract in English
New on our DEEF server is a documentary about the
Terrietet-Glion funicular railway
2 Lokomotiven der Zahnradbahn Rochers-de-Naye im Bahnhof Glion nächst der Bergstation der Standseilbahn von Territet
It is one of the oldest funicular railways in Switzerland and began operating in 1883. It connects the village of Territet on the shore of Lake Geneva with the higher-lying village of Glion, both parts of the city of Montreux. In 1974/75, the funicular was rebuilt and has since been electrically powered; previously, it operated solely on water ballast. Since the reconstruction, the railway also has only one track with an Abt switch instead of the previous two parallel tracks with a Riggenbach rack-and-pinion braking system.
From Glion, you can transfer to the Montreux-Glion Rochers-de-Naye rack railway. The SBB (Swiss Federal Railways) station and the CNG (Centre d’Naye) boat landing are within walking distance in Territet.
Click here for the detailed report with photos and a video clip >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >
Happy Birthday Salzburg Airport – Fest 100 Jahre Salzburger Flughafen
Douglas DC-3 (Baujahr 1946) des First Austrian DC-3 Dakota Club als einer der Eyecatcher beim Flughafenfest (Foto Archiv Dr. Michael Populorum)
Allgemeines, Geschichte
Alles fing ganz klein und beschaulich an, in einer kleinen Holzbaracke mit Warteraum, Abfertigung und Zollamt begann der kommerzielle Passagierflugbetrieb in Salzburg. Erst 1930 konnte ein größeres Gebäude errichtet werden, aktuell hat es 2 Terminals in Salzburg. Heute präsentiert sich der Salzburg Airport W.A. Mozart als der mit Abstand größte und wichtigste Regionalflughafen Österreichs mit knapp 2 Millionen Passagieren pro Jahr. Geschätzt wird von den Flugpassieren – was zahlreiche Umfragen bestätigen – vor allem die Überschaubarkeit, Sauberkeit, Freundlichkeit des Personals und die zentrumsnahe Lage des Flughafens.
So sah das 1926 errichtete erste Abfertigungsgebäude des Salzburger Flughafen aus
Nachdem es bereits im September 1811 erste Personenflüge im Salzburger Raum mit Heißluftballons (Montgolfièren) gab und im Juli 1910 sich das erste Motorflugzeug Marke Blériot von der Trabrennbahn in Salzburg-Aigen in die Lüfte erhob, dauerte es nur wenige Jahre, bis der erste Passagier-Flughafen in Salzburg seinen Betrieb aufnehmen konnte.
Als Eröffnungsdatum des Salzburger Flughafens gilt der 16. August 1926, der Eröffnungsflug erfolgte von München über den neuen Salzburger Flughafen zum 1 Jahr zuvor eröffneten Flughafen in Bad Reichenhall. Seither konnten am Salzburger Flughafen zahlreiche Persönlichkeiten begrüßt werden – Staatmänner wie den amerikanischen Präsidenten Nixon, der Papst, die Pilzköpfe aus Liverpool (Beatles) und viele mehr. Und auch vielfältigste Flugzeuge landeten und starteten am Salzburger Flughafen – der Autor dieser Zeilen ist immer noch beeindruckt vom Besuch der Concorde im April 1984, die er beim Rollen zur Startbahn aus nächster Nähe erleben konnte.
Die Zukunft
Gemäß dem Credo von Claus Otto Scharmer „Die Zukunft beginnt in der Gegenwart“ („Theory U“) hatte das Management des Salzburger Flughafen schon ab 1991 nach einer strategischen Bestandsaufnahme und einem jährlich rollierenden Strategieprozess mit externer Begleitung zu einem zukunftsfiten Unternehmenskonzept gefunden. Neben regelmäßig nachjustierten mehrjährigen Unternehmenskonzepten mit Herausarbeiten der zukünftigen Geschäftspolitik war die regelmäßige Markt- und Meinungsforschung ein weiterer wesentlicher Erfolgsfaktor für den Salzburg Airport. Den Markt und die Kundenbedürfnisse kennen und die
Kundenzufriedenheit messen und optimieren – das liefert professionelle Mafo.
Einen neuer Terminal statt dem in die Jahre gekommenen Terminal 1 (Baujahr 1966) zu errichten wird sicher die Hauptaufgabe des Flughafenmanagements und seiner Eigentümer (75% Land Salzburg, 25% Stadt Salzburg) in den nächsten Jahren sein. Mit dem Umbau/Neubau begonnen werden soll im Jahr 2027.
Das Team von DEEF gratuliert dem Salzburg Airport W.A. Mozart (IATA-Code SZG, ICAO-Code LOWS) als einem der Leit-Betriebe des Landes Salzburg zu seinem einhundertsten Wiegenfest „ad multos annos“!
Logo 100 Jahre Salzburger Flughafen
Fotos vom Flughafenfest 2026
Am Samstag 20. Juni 2026 fand bei freiem Eintritt ein großes Flughafenfest für die Allgemeinheit statt. Blaulichtorganisationen und weitere Partner des Flughafens präsentierten ihre Gerätschaften und zeigten in Vorführungen ihr Können.
Es herrschte Volksfeststimmung am Flughafen, ca. 15.000 feierten mit ihrem Flughafen. Von diesem gelungenen Fest nachfolgend einige Fotos.
Das Fahnenmeer signalisiert – hier geht es reinNatürlich waren auch die Trachtler und Schützen gekommenDas FestzeltEin Gruß vom Partner und Nachbarn Red BullDie portugiesische Luftwaffe kam mit einem Transportflugzeug Typ Embraer C-390. Das ÖBH wird bis 2030 4 Stück davon als Nachfolge für die alten (maroden) C-130 „Hercules“ ankaufenDie Festgäste nutzen die Möglichkeit, auch den Bauch der Embraer zu erkundenS-70 „Black Hawk“ Hubschrauber des ÖBHWährend des Festes lief der Normalbetrieb am Flughafen natürlich weiterAirport-Bus zum FliegerLeichte FLA des ÖBHLeichte Lenkwaffe Mistral auf 3-achsigen Pinzgauer des ÖBHLenkwaffe MistralÖBH leichter HubschrauberVeteran aus dem WK 2: Messerschmitt Me 262, der erste in Serie gegangen Strahltriebjäger. Das einzige nicht zerstörte Exemplar, das 1945 am Salzburger Flughafen gefunden wurde, ist heute im Deutschen Museum in München zu besichtigenNoch ein Hubschrauber des ÖBH – Bell OH-58Tankwagen der Berufsfeuerwehr SalzburgEurofighter Typhoon mit Glückwunsch-Botschaft an den Salzburger Flughafen auf der FlosseÖAMTC-HubschrauberDer Salzburger Flughafen hat natürlich auch eine eigene BetriebsfeuerwehrParade der Polizeifahrzeuge, darunter 2 PorscheDamit die Raser keine Chance haben -Polizei-PorschesPolizei auch zur LuftMartialisches Polizeifahrzeug zum geschützten MannschaftstransportLeichter Geländewagen Basis Mercedes/Puch G für die CobraQualität noch Made in Austria – Postbus Marke Steyr 480Obus 123 – Henschel-Uerdingen ÜH IIIs, Baujahr 1957 von Pro Obus SalzburgNoch gut in Erinnerung: Fahrzeuge der Österreichischen Gendarmerie und ein Polizei-FahrradHistorisches Fahrzeug der Feuerwehr Salzburg Gnigl – ein Steyr 586Haube des 586igersUS-Army Flair gleich beim Eingang zu Fest – Jeeps und andere Fahrzeuge der damaligen Zeit (1950er)US-Army Jeep-VeteranenPrägte jahrzehntelang das Straßenbild – VW RettungsautoSan-Pinzgauer des Roten KreuzesUS Army-Veteranen zur StraßeUniversalgeländefahrzeug BVS10 „HÄGGLUNDS“ des ÖBH. Vor allem für die alpinen Verbände von großer BedeutungÖBH Transporter (Tieflader)Ein Servicefahrzeug des Salzburg AirportMotorrad der MilitärstreifeAuch das Salzburger Radarbataillon des ÖBH erweist dem Flughafen seine EhreProminenz beim offiziellen FestaktFlughafendirektorin Bettina Ganghofer und rechts Verteidigungsministerin Claudia TannerFlughafendirektorin Bettina Ganghofer und rechts Verteidigungsministerin Claudia TannerSpätestens seit dem Ukraine-Konflikt ein Thema: Die Drohnen – bzw. für Österreich als Neutralem Staat – die DrohnenabwehrGrüße vom Nachbarn Red BullNochmals grüßt die DC-3
Leininger, Kurt W., 2016: 90 Jahre Salzburg Airport W.A. Mozart. Leykam Verlag Graz, ISBN 13: 9783701180035
Populorum, Michael Alexander, 2016: Salzburg Airport 2020+:
Meilensteine & Erfolgsfaktoren des größten Regionalflughafens Österreichs als Herausforderungen für die Zukunft im Kontext mit dem regionalen und nationalen Umfeld. Unveröffentlichte Studie, Grödig/Salzburg
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >
Triebwagen tschechischer Herkunft im Bahnhof von Csorna, bereit zur Rückfahrt nach Papa (Mail 2015)
Die in Ungarn als Linie 14 titulierte Strecke von Papa (dt. Poppa) nach Csorna (dt. Gschirnau) ist eine normalspurige, eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn in der westungarischen Region Westtransdanubien mit einer Länge von 37 km, Kilometrierung beginnend in Csorna.
Die Eröffnung der Strecke erfolgte am 1. August 1896 als Vincinalbahn, der Hauptgrund für die Errichtung der Bahnlinie war der Gütertransport vor allem von Getreide, Zuckerrüben und Holz aus den Esterhazy-Latifundien.
Aktuell 2026 gibt es 3 tägliche Zugpaare. Im April 2026 wechselte die Betriebsführung von der Ungarischen MAV zur Gysev (Raaberbahn).
Klicke hier zum detaillierten Bericht mit vielen Fotos >>>
Abstract in English
The Csorna-Papa Railway
Triebwagen und Diesellok im Bahnhof von Papa (Mai 2015)
Designated as Line 14 in Hungary, the line from Papa (German: Poppa) to Csorna (German: Gschirnau) is a standard-gauge, single-track, non-electrified branch line in the Western Transdanubia region of western Hungary. It is 37 km long, with kilometer markers starting in Csorna.
The line opened on August 1, 1896, as a local railway. The main reason for its construction was the transport of goods, primarily grain, sugar beets, and timber from the Esterházy estates.
As of 2026, there are three daily train pairs. In April 2026, operations were transferred from the Hungarian State Railways (HÁV) to Győv (Raaberbahn).
Click here for a detailed report with many photos >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >
Die Torfbahn in der Gemeinde Ainring nächst Freilassing und der Stadt Salzburg (Regierungsbezirk Oberbayern., Landkreis Berchtesgadener Land) wurde um 1920 errichtet und versah ihren Dienst bis zur Einstellung des Torfbetriebes 2003.
In Ainring wird ein Teil der ehemaligen Strecke für museale Zwecke (Besucherfahrten) genutzt. Weiters gibt es im Verladebahnhof Niederstraß ein kleines Museum. In Niederstraß an der Hauptbahnlinie Salzburg-Freilassing-Rosenheim-München fand auch die Verladung des Torfes auf die Normalspur statt und Niederstraß war früher auch ein Personenhalt an der Staatsbahnstrecke nach München (Maximiliansbahn).
Hier klicken um zum detaillierten Bericht mit vielen Fotos zu kommen >>>
Abstract in English
The Peat Railway in the Ainring Moor (Berchtesgaden region)
Bockerlbahn Ainring 4-achsige Loren
The peat railway in the municipality of Ainring, near Freilassing and the city of Salzburg (Upper Bavaria administrative region, Berchtesgaden district), was built around 1920 and operated until peat extraction ceased in 2003.
In Ainring, a section of the former track is used for museum purposes (visitor rides). There is also a small museum at the Niederstraß loading station. Niederstraß, located on the main Salzburg-Freilassing-Rosenheim-Munich railway line, was also where the peat was transferred to standard gauge track and was formerly a passenger stop on the state railway line to Munich (Maximiliansbahn).
Click here for the detailed report with many photos >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >
Neu auf den DEEF-Servern ist eine Dokumentation über den
Trolleybus Bukarest / Bucuresti
Oberleistungsbus Bukarest 2017 vor dem Gara de Nord
Der Obus in Bukarest wurde 1949 als Ergänzung für das bereits seit 1872 bestehende Strassenbahnnetz eingeführt. Mit 18 Linien ist es der größte Obus-Betrieb Rumäniens. Eingesetzt werden aktuell nur Solobusse und zwar 200 hochflurige Astra / Ikarus-Busse (beschafft 1997-2002) sowie 100 niederflurige Astra / Iris-Busse, welche 2007-2008 beschafft wurden. Die 300 Busse sind in 4 Depots untergebracht.
Stand 2017 ist das Netz der 18 Linien in 2 Teilnetze gesplittet, in ein Hauptnetz mit 16 Linien sowie einem südlichen Teilnetz, welches 2 Linien (Nr. 73 und 77) umfasst. Diese Separierung entstand durch den Rückgang der Linien bedingt durch den Ausbau der Metro, von den 1980 vorhandenen 179 km Netzlänge sind aktuell nur ca. 100 km vorhanden. Allerdings gibt es mittelfriste Planungen, die eine Vereinigung der Netze sowie einen Ausbau vorsehen.
Klick hier zur detaillierten Dokumentation mit Fotos und Videoclip >>>
Abstract English
Trolleybus Bucharest / Bucuresti
Oberleistungsbus Bukarest
The trolleybus system in Bucharest was introduced in 1949 to complement the tram network, which had been in operation since 1872. With 18 lines, it is the largest trolleybus system in Romania. Currently, only single-decker buses are in service: 200 high-floor Astra/Ikarus buses (acquired between 1997 and 2002) and 100 low-floor Astra/Iris buses (acquired between 2007 and 2008). The 300 buses are housed in four depots.
As of 2017, the network of 18 lines is split into two sub-networks: a main network with 16 lines and a southern sub-network comprising two lines (numbers 73 and 77). This separation resulted from the reduction in the number of lines due to the expansion of the metro system; of the 179 km of network length that existed in 1980, only about 100 km remain. However, there are medium-term plans that envisage a merger of the networks as well as an expansion.
Click here for detailed documentation with photos and video clip >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >
Der Trolleybus (Obus) in der Bosnischen Hauptstadt Sarajevo
Trolleybus Sarajevo
Der Obus von Sarajevo stellt neben der Straßenbahn Sarajevo die zweite Säule im Öffentlichen Personen-Nahverkehr in der Bosnischen Hauptstadt dar. Während die Anfänge der Straßenbahn in das Jahr 1885 zurückreichen wurde der Obus erst in Hinblick auf die Olympischen Winterspiele in Sarajevo 1982 eingeführt.
Wie bei der Straßenbahn setzt man auch beim Obus auf Fahrzeuge, die man gebraucht und daher wohl günstig von ausländischen Obus-Betrieben gekauft hat. Deutsches und Schweizerisches Material befindet sich aktuell im Einsatz.
Der Betreiber von Obus und Straßenbahn ist derselbe, nämlich JKP GRAS Sarajevo (Javno Komunalno Preduzeće – Gradski Saobraćaj Sarajevo, übersetzt: Öffentliches Kommunales Unternehmen – Städtischer Verkehr Sarajevo). Interessant in diesem Zusammenhang ist die Tatsache, dass es getrennte Fahrkarten für Straßenbahn (modern mit Magentstreifen) und Obus (historisch mit Lochung) gibt. Das sollte man doch vereinheitlichen können!!
Klicke hier für mehr Details mit zahlreichen Fotos >>>
Abstract in English
The trolleybus in the Bosnian capital Sarajevo
Trolleybus Sarajevo
The trolleybus system in Sarajevo, alongside the tram, forms the second pillar of public transport in the Bosnian capital. While the tram’s origins date back to 1885, the trolleybus was only introduced in preparation for the 1982 Winter Olympics in Sarajevo.
As with the tram, the trolleybus system also relies on vehicles purchased used, presumably at a lower cost, from foreign trolleybus operators. German and Swiss vehicles are currently in service.
The operator of both the trolleybus and tram is the same: JKP GRAS Sarajevo (Javno Komunalno Preduzeće – Gradski Saobraćaj Sarajevo, translated: Public Municipal Company – Sarajevo Municipal Transport). Interestingly, there are separate tickets for the tram (modern with a magnetic strip) and the trolleybus (historical with a perforation). Surely this could be standardized.
Click here for more Informations with some Photos >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >
Neu auf unserem DEEF-Server ist eine Dokumentation vom
Trolleybus / Obus Belgrad
Trolleybus Belgrad
Der Obus (Oberleitungsbus) Belgrad (auch Trolleybus genannt) ist der einzige Obus-Betrieb in Serbien. Er ging als 2. Obus-Betrieb des ehemaligen Jugoslawien nach dem in der Stadt Split (heute Kroatien) am 22. Juni 1947 in Betrieb. In Ergänzung des ausgedehnten Straßenbahnnetzes von Belgrad, den Autobussen sowie der S-Bahn (Beovoz) kommt dem Obus eine tragende Rolle im Nahverkehr der serbischen Metropole zu. Sein Netz umfasst (Stand 2015) 7 Linien mit einer Gesamtlänge von 58,1 Kilometern (kumuliert).
Hier geht es zur detaillierten Dokumentation mit vielen Fotos >>>
Abstract in English
Belgrade Trolleybus
Trolleybus Belgrad
The Belgrade trolleybus is the only trolleybus system in Serbia. It was the second trolleybus system in the former Yugoslavia, after the one in Split (now Croatia), and began operating on June 22, 1947. Complementing Belgrade’s extensive tram network, buses, and commuter rail (Beovoz), the trolleybus plays a vital role in the public transport system of the Serbian capital. As of 2015, its network comprised seven lines with a total length of 58.1 kilometers (cumulative).
Click here for detailed documentation with many photos >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >
Die Innsbrucker Hungerburgbahn – ein Reader in 3 Teilen
Wagen der ehemaligen Hungerburgbahn aufgestellt nach dem Abbruch der Bahn im Bahnhof Jenbach (Achenseebahn)
Fast 100 Jahre, nämlich von 1906 bis 2005, verkehrte die historische Standseilbahn auf die Hungerburg, von wo es bis heute in 2 Sektionen mit der Seilbahn weiter hinauf geht auf die Seegrube und dann noch auf das Hafelekar. Davon wird im 1. Teil des Readers in Wort und Bild berichtet.
Trotz heftiger Bürgerproteste wurde die alte Standseilbahn abgebrochen und die von der Stararchitektin Zaha Hadid entworfene und von Leitner Ropeways aus Südtirol gebaute heutige Hungerburgbahn erfreut seit 2005 vornehmlich Touristen aus aller Herren Länder. Und die HBB Hungerburgbahn hat sich zum neuen modernen Wahrzeichen Innsbrucks entwickelt. Davon wird im 2. Teil des Readers berichtet.
Und natürlich gibt es auch noch eine Busverbindung hinauf auf die Hungerburg zur Nordkettenbahn, nämlich die Linie J. Sie verbindet die Talstation der Patscherkofelseilbahn über die Innsbrucker Altstadt mit der Hungerburg. Sie dient vornehmlich den Einheimischen als Alltagsverkehrsmittel im ÖPNV. Davon wird im 3. Teil des Readers erzählt.
The Innsbruck Hungerburg Funicular – A Reader in 3 Parts
Der blaue Wagen der neuen Hungerburgbahn im oberen Streckenabschnitt
For almost 100 years, from 1906 to 2005, the historic funicular railway operated up to Hungerburg. From there, a cable car continues in two sections to the Seegrube and then on to the Hafelekar. Part 1 of this reader tells this story with words and pictures.
Despite strong public protests, the old funicular was dismantled, and the current Hungerburg Funicular, designed by star architect Zaha Hadid and built by Leitner Ropeways from South Tyrol, has been delighting tourists from all over the world since 2005. The Hungerburg Funicular has become a new, modern landmark of Innsbruck. Part 2 of this reader covers this.
And of course, there is also a bus connection up to Hungerburg to the Nordkette cable car: line J. It connects the valley station of the Patscherkofel cable car via Innsbruck’s Old Town to Hungerburg. It primarily serves locals as an everyday means of public transport. This is discussed in Part 3 of the reader.
Autobus der Linie J der IVB an der Endstation auf der Hungerburg (Station Nordkettenbahn). Die Linie J pendelt zwischen Nordkettenbahn und der Seilbahn auf den Patscherkofel
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >
Die Straßenbahn in der rumänischen Erdölstadt Ploiesti
Straßenbahn Tramvai Ploiesti
Ploiesti ist eine Stadt mit ca. 230.000 Einwohnern in der Walachischen Tiefebene ungefährt 60 km nördlich der rumänischen Hauptstadt Bukarest. Bekannt ist die Stadt vor allem durch das Erdöl, das hier schon seit Mitte des 19. Jahrhunderts gefördert wird, wobei es sich um die größten Erdölfelder Kontinentaleuropas handelt.
Ploiesti ist ein großer Eisenbahnknoten und hat 2 wichtige Bahnhöfe für den Personenverkehr – Ploiesti Vest und Ploiesti Sud.
Der Straßenbahnbetrieb in Ploiesti ist noch recht jung, die erste Linie ging nämlich erst 1987 in Betrieb und nach einer Expansion entstanden bis 1997 insgesamt 8 Linien. Danach setzte der Niedergang ein, vor allem bedingt durch die Tatsache, dass die Kommunen kein Geld hatten und man muss heute froh sein, dass 2 Linien den Niedergang überlebt haben, wobei sich die Bürger von Ploiesti vehement gegen die Einstellung der letzten beiden Linien – schlussendlich mit Erfolg – gewehrt hatten.
Hier klicken für den ganzen Beitrag mit Fotos und Videos >>>
Abstract:
Ploiesti is a city of approximately 230,000 inhabitants located in the Wallachian Plain, about 60 km north of the Romanian capital, Bucharest. The city is primarily known for its oil, which has been extracted here since the mid-19th century and comprises the largest oil fields in continental Europe.
Straßenbahn Tramvai Ploiesti Autobus Ikarus
Ploiesti is a major railway hub with two important passenger stations: Ploiesti Vest and Ploiesti Sud.
The tram system in Ploiesti is relatively new. The first line only began operating in 1987, and after an expansion, a total of eight lines were established by 1997. After that, the system declined, mainly due to a lack of funds from the local authorities. It is fortunate that only two lines survived this decline, and the citizens of Ploiesti vehemently opposed the closure of the last two lines – ultimately successfully.
Click here for the full post with photos and videos >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >
Neben der Bukarester Metro hat die Straßenbahn in Bukarest eine dominierende Rolle im ÖPNV der Rumänischen Hauptstadt. Seit 1872 hat es eine Straßenbahn in Bukarest, die ursprüngliche Pferdebahn wurde dann 1894 elektrifiziert. 25 Linien werden bedient, das Streckennetz beträgt knapp 150 Kilometer.
Hier geht es zur Dokumentation mit vielen Fotos und Video >>>
Abstract:
The Tram in Bucharest
Straßenbahn Bukarest Tramvai Bucuresti Rumänien
Alongside the Bucharest Metro, the tram plays a dominant role in the public transport system of the Romanian capital. Bucharest has had a tram system since 1872; the original horse-drawn tram was electrified in 1894. There are 25 lines in operation, covering a network of almost 150 kilometers.
Click here for the documentation with many photos and video >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >
