Apennin Porrettana Bologna-Pistoia

Durch den wilden Apennin (1) – Die Porrettana von Bologna nach Pistoia

Ein ET der BR 324 „Jazz“ der Trenitalia bei der Abfahrt im Bf Pracchia Richtung Pistoia. Diese Triebwägen basieren auf der Plattform des Alstom Coradia Meridian und sind Nachfolger des Minuetto. Diese Züge sind modern ausgestattet, klimatisiert und niederflurig, leider für Fotographen eher hinderlich

Der Apennin ist ein in etwa Nord-Ost nach Süd-West verlaufender und ganz Italien durchziehender Gebirgszug (Italien = Apeninnische Halbinsel), welcher in seinem nördlichen Bereich (Toskanisch-Emilianischer Apennin) Mittel- bis Hochgebirgscharakter aufweist und eine Barriere darstellt zwischen den Regionen Emilia-Romana (Hauptstadt Bologna, 390.625 Einwohner) und Toskana (Hauptstadt Florenz, 372.038 Einwohner). Die größte Erhebung des Apennin befindet sich mit dem Corno Grande (2912 m) im Gran Sasso-Massiv in den Abruzzen, die höchste Erhebung im Toskanisch-Emilianischen Apennin ist der Monte Cimone (2.165 m).

Insgesamt 4 Eisenbahnstrecken queren diesen Toskanisch-Emilianischen Apennin, nämlich

  1. Porrettana, eingleisige Gebirgseisenbahn Bologna – Porretta Terme – Pistoia,  Appennin-Scheiteltunnel 2.727 m, eröffnet 1864
  2. Direttissima, klassische 2-gleisige Eisenbahnstrecke Bologna – Prato – Florenz durch den 18.507 m langen Appennin-Tunnel, eröffnet 1934
  3. Schnellfahrstrecke Bologna – Florenz (TEN-Achse Nr. 1 Berlin – Palermo), eröffnet 2009
  4. Faentina, eingleisige Gebirgsstrecke Faenza – Borgo San Lorenzo – Florenz, eröffnet 1893
Übersichtskarte der 4 Eisenbahn-Apenninquerungen Kartengrundlage openrailwaymaps, eigene Ergänzungen DEEF / Dr. Michael Populorum

Im März 2017 befuhr ist alle diese 4 Strecken im Rahmen meines mehrtägigen Aufenthalts in der prächtigen Stadt Bologna, wobei  1, 2 und 4 Erstbefahrungen waren, die Direttissima hatte ich bei meinen zahlreichen Italienaufenthalten natürlich schon mehrfach frequentiert.

Eingedenk der Tatsache, dass nur ein geringes Zeitbudget zur Verfügung stand, das Wetter nicht immer mitspielte und das neue Rollmaterial ohne zu öffnende Fenster das Fotographieren erschwerte bis verunmöglichte, ist das Fotomaterial als eher bescheiden zu beurteilen – ich wünsche mir allerdings nichts mehr als an diese Strecken zurückkehren zu können, um Eisenbahn wie Kultur und Leute intensiver kennenlernen und dokumentieren zu können.


Die Porrettana:

Die Porrettana war die erste Eisenbahnverbindung zwischen Norditalien und Mittelitalien, welche den Apennin querte und bis zur Inbetriebnahme der „Direttissima“ 1934 eine der wichtigsten Hauptbahnen Italiens war. Geplant und gebaut wurde sie unter Österreichischer Ägide (Großherzogtum Toskana), eröffnet dann im neu entstandenen Königreich Italien. Ursprünglich standen 2 Trassenvarianten zur Auswahl, nämlich von Bologna über Prato nach Florenz sowie die dann verwirklichte Trasse über Pistoia. Wobei es nicht nur ein Wettstreit zwischen den beiden Städten Prato (welche dann mit der Direttissima bedient wurde) und Pistoia war, sondern das Habsburgische Österreich machte aus militärischen Gründen Druck für die Verbindung über Pistoia, um seinen Hafen in Livorno  besser anbinden zu können.

Bologna Altstadt

Federführend für die beiden Projekte waren Ingenieur Cini aus San Marcello Pistoiese für die Pistoia-Route sowie Ingenieur Ciardi aus Prato für die Prato-Route, wobei beide bereits 1845 Pläne dazu vorlegten.

Am 18. Mai 1846 unterzeichneten die Regierungen Österreichs, des Großherzogtum Toskana, der Herzogtümer Parma und Modena und dem Kirchenstaat ein internationales Abkommen für den Bau der „Italienischen Centralbahn“ (Società Anonima per la Strada Ferrata dell’Italia Centrale, gegr. 1852) zwischen Piacenza und Pistoia mit einer Abzweigung nach Mantua, die sich mit bereits bestehenden Eisenbahnstrecken in der Lombardei und Venetien verbinden würden.  Der Vertrag für die Porrettana wurde am 26. Januar 1852 in Modena abgeschlossen, Ing. Cini konnte ihn nicht mitunterzeichnen, da er am Vortag verstorben war.

Pistoia Altstadt Piazza del Duomo

1856 wurde der Bau der Strecke nach jahrelangen Arbeiten an eine internationale Kapitalgesellschaft unter der Leitung des französischen Ingenieurs Jean-Louis Protche übergeben, der auf der besonders schwierigen Südrampe mit einem großen Höhenunterschied auf kurze Entfernung (500 m auf 14 km) einen Spiraltunnel zur Lösung des Problems bauen ließ, eine Lösung, die nachfolgend u.a. auf der Gotthardbahn erfolgreich praktiziert wurde.

Die höchste Frequenz hatte die Porrettana im 1. Weltkrieg zu bewältigen und es wurde deutlich, dass so eine schwierig trassierte eingleisige Strecke den Verkehr der Zukunft nicht bewältigen wird können. Daher baute man die „Direttissima“ (Eröffnung 1934) und seither nimmt die Porrettana die Rolle einer Nebenbahn mit nur mehr regionaler Bedeutung ein.

Auf der Relation Bologna nach Porretta Terme werden noch Altbautriebwägen vom Typ ALe 642 eingesetzt, Hersteller Fiore-Lucana, Stanga. Am Foto ALe 642 008 in Bologna Centrale (2.3.2017)

Die Porrettana – Kennzahlen:

  • Spur: Normalspur, eingleisig (Bologna Centrale – Casalecchio Garibald 2-spurig)
  • Traktion: Ursprünglich Dampf, ab 1927 Drehstrom, seit 1935 Gleichstrom 3.000 Volt
  • Länge: 99 km
  • Max. Neigung: 26 Promille
  • Kunstbauten: 48 Tunnel und 35 Brücken/Viadukte
  • Längste Tunnel: Appennino (2.727 m), Pian di Casale (2.622 m), Piteccio-Vignacci-Fabbiana-Tunnelkette (1.708 m, ab 1882 zwecks Belüftung unterteilt)
  • Eröffnung: Gesamtstrecke 1864 (Bologna–Vergato, 39 km, 18. August 1862; Vergato–Pracchia, 35 km, 1. Dezember 1863; Pracchia–Pistoia, 25 km, 2. November 1864)
  • Betreiber: Aktuell Infrastruktur RFI (vormals SFIC – Strade Ferrate dell’Italia Centrale (1862-1865); SFAI – Società per le Ferrovie dell’Alta Italia (1865-1885); SFM – Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo (1885-1905); FS (1905-2001)
  • Frequenz: Personenverkehr der Trenitalia stündlich zwischen Bologna und Porretta Terme, 2-4 stündlich Porretta Terme – Pistoia; keine durchgehenden Züge, immer Umstieg in P.T. Kein Güterverkehr mehr

Die Stationen:

Bologna Centrale, Bf, 45 m.ü.d.M.

ALe 642 in Bologna Centrale kurz vor der Abfahrt

Innenraum ALe 642

Bologna Borgo Panigale, Hs (bis 2011 Bf), km 126,9; 46 m

Casteldebole, Hs (seit 2003), km 125,3

Casalecchio Garibaldi, Bf (Keilbahnhof seit 2002), km 123,1

Casalecchio di Reno, Hs (bis 2002 Bf), km 122,1; 70 m

Borgonuovo, Hs, km 118,5

Pontecchio Marconi, Hs, km 116,2; 91 m

Sasso Marconi, Bf, km 112,8; 107 m

Kreuzung mit ALe 642-026

Lama di Reno, Hs (seit 1948), km 107,9; 114 m

Marzabotto, Bf, km 105,3; 129 m

Pian di Venola, Hs (seit 2004), km 103,1

Pioppe di Salvaro, Bf, km 99,1; 163 m

Kreuzung mit ETR 350-010 (Stadler Flirt)

Vergato, Bf, km 93,4; 194 m

Carbona, Hs (seit 1949), km 89,1; 222 m

Riola, Bf, km 85,0; 252 m

Blick zurück auf den direkt in den Bahnhof mündenden Riola-Tunnel

Silla, Hs, km 75,9; 330 m

Porretta Terme, Bf, km 73,4; 352 m

Einfahrt in Porretta Terme, wo ein Dosto vom Typ „Vivalto“ auf die Abfahrt nach Bologna wartet
ALe 642 links und Vivalto-Dosto rechts
Bf straßenseitig
Zur Geschichte der Porrettana im Bf Porretta Terme

„Jazz“ abfahrtsbereit nach Pistoia

Ponte della Venturina, Hs (seit 1909), km 69,9; 396 m

Die Topographie wird schwieriger

Molino del Pallone, Bf, km 65,7; 495 m

Biagioni-Lagacci, Hs, km 63,7; 506 m

Pracchia, Bf, km 58,6; 616 m (Scheitelpunkt); bis 1965 Übergang zur FAP

JAZZ-Triebwagen in Pracchia in Richtung Porretta Terme

San Mommè, Hs (seit 1935), km 35,4; 544 m

Castagno, Hs (seit 1960), km 53,4; 493 m

Corbezzi, Bf, km 51,1; 418 m

Der Bahnhof von Corbezzi ist weltweit der einzige Bahnhof mit 6 Tunnelportalen, jeweils 3 in Richtung Pistoia und 3 in Richtung Pracchia. Je 1 Tunnel für den rollenden Verkehr, je 1 Tunnel für lange Züge zum Ausweichen und je 1 Tunnel für Notfälle, bspw. bei Bremsversagen. Letztgenannte enden blind. Die Schienen zu den Ausweich-/Notfalltunnel wurden vor einigen Jahren entfernt

Die 6 Tunnel von Corbezzi; Foto: Wikipedia gemeinfrei, Michele Brina

Piteccio (Betriebs-Bf, kein PV seit 1980er), km 45,1; 291 m

Zur Erkundung dieses ehem. Bahnhofs mit zahlreichen Relikten muss man als Öffi-Fahrer heutzutage mit dem Bus (Linie 25) von Pistoia aus anreisen.

Valdibrana (Betriebs-Bf, kein PV seit 1990er, eröffnet 1882 als Vaioni), km 38,8; 140 m

Pistoia Ovest, Hs, km 35,3

Kurz vor dem Bahnhof Pistoia passiert man das Depot mit den zahlreichen Nostalgiefahrzeugen (siehe nachfolgend)

Pistoia, Bf (seit 1850), km 33,6; 63 m

Arrivato a Pistoia
Im Bahnhofsgebäude Pistoia

Bahnhofs-Bar – der Bahnhof lebt also noch


Die „Musi neri“ von Pistoia

Im Lokdepot von Pistioa befindet sich die größte Ansammlung von historischen Eisenbahnfahrzeugen in ganz Italien. Fachkundige Hände bringen altes Rollmaterial wieder zum Laufen, zahlreiche betriebsfähige Dampf- und Elektrolokomotiven sowie Triebwägen werden hier durch die sogenannten „Musi neri“ („Schwarznasen“) für die Nachwelt erhalten. Mit der Porrettana hat man ja eine herrliche Strecke für Nostalgiefahrten direkt vor der Haustüre.

Einer der Musi neri heißt mich willkommen – Danke dafür 🙂
Zahlreiche museale Artefakte wie dieses mächtige Dampfross stehen im Freien, besonders wertvolle und einsatzfähige Lokomotiven und Triebwagen sind in 2 Hallen untergebracht. Es wäre wünschenswert, wenn man diese Schätze offiziell in einem Museum besuchen könnte

Pracchia:

In Pracchia sollte am auf alle Fälle trotz Zeitknappheit einen Zwischenstopp einlegen. Hier verschwinden die Gleise im Dunkel des längsten Tunnels der Strecke, dem „Appennino“, hier zweigte bis 1965 die Schmalspurbahn / Überlandstraßenbahn der FAP (Ferrovia Alto Pistoiese) nach San Marcello Pistoiese ab, welche bis 1956 dann noch weiter bis Mammiano führte.

Die FAP hatte ein Spurweite von 950 mm und die 16,8 km lange Strecke war mit 1.200 Volt Gleichstrom elektrifiziert.

Es gibt einige Relikte dieser interessanten Strecke, vor allem Gebäude. In Anlehnung an den Bahnhof der FS steht heute noch in Pracchia das Aufnahmsgebäude mit Lager der FAP. Wünschenswert wäre, dass das Gebäude einer sinnvollen Nachnutzung zugeführt und vorher sachgemäß restauriert wird.

Das ehem. Bahnhofsgebäude der FAP
Mit wieviel Liebe zum Detail man früher eine Fassade schmückte – kein Vergleich zu den monotonen Glaskäfigen mit Betonumrandung heutzutage
Prächtige Bahnhofsuhr
Das stolze Logo der FAP
Rückseite des FAP-Bahnhofs am Fluss Reno, der die Porrettana bis Pracchia begleitet hat
Der Schienennachfolgeverkehr mittels Autobus
Bahnhof Pracchia FS straßenseitig
im Wartesaal der FS-Station, menschenleer die meiste Zeit
im Ortszentrum von Pracchia, ein netter kleiner verschlafener Ort, zumindest Anfang März unter der Woche bei nicht so tollem Wetter
In der Bar / Pizzeria La Reginella wurde ich freudig aufgenommen
Deutlich sieht man das starke Gefälle hinein in den 2.727 m langen „Appennino-Tunnel“. In der Dampflokzeit gab es hier und in benachbarten Tunneln gewaltige Probleme für Lokführer und Passagiere wegen Erstickungsgefahr. Rechts vom Tunnelportal sind noch die Reste eine Belüftungsmaschine erhalten. Auch über manchen Tunneln gibt es Schornsteine zur Ableitung der schlechten Luft bzw. Zuleitung von Frischluft
Mein Triebwagen der BR 324 „Jazz“ taucht aus dem „Appennino“ auf und wird mich  nach Porretta Terme bringen. Von dort ging es heim zu meinem Mercure-Hotel in Bologna gleich beim dortigen Hauptbahnhof

Links:

Italienische Staatseisenbahn >>>

Fotos und alte Pläne der Porrettana (ital.) >>>


Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.

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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 10. Feber 2021; Letzte Ergänzung: 11.2.2021