ÖBB haben Jahrzehnte verschlafen – VCÖ kritisiert ÖBB

ÖBB haben Jahrzehnte verschlafen – VCÖ kritisiert ÖBB

Der VCÖ, Abk. f. Verkehrsclub Österreich, der im Unterschied zu den klassischen Autofahrerclubs ÖAMTC (ÖPV-nahe) und ARBÖ (SPÖ-nahe) eher ökologisch und grün orientiert ist, hat wie auf ORF-Online am 4.9. 2019 publiziert wurde, doch recht unverholen die Staatsbahn ÖBB kritisiert. Dies ist doch recht bemerkenswert aber auch erfreulich, weil zwar immer wieder Kritik gegen die ÖBB zu hören ist aber doch eher hinter vorgehaltener Hand und wenn etwas lauter dann von privater Seite, von den Fahrgästen. Denn offenbar gelten die Staatsbahn ÖBB für manche Zeitgenossen – darunter leider auch Journalistenkollegen – immer noch als unfehlbar und sakrosankt, so wie einst die katholische Kirche und man scheint Angst davor zu haben, auf dem Scheiterhaufen des Konzerns zu landen, nicht mehr mit Informationen versorgt zu werden, zu keiner Pressekonferenz mehr eingeladen zu werden etc., wenn man sich kritisch äußert. Soll ja schon vorgekommen sein…

Das was der VCÖ  kritisiert ist durchaus nachvollziehbar und gerechtfertigt. Man würde sich solche Kritik öfter und auch von Seiten der Politik und der Printmedien (Tageszeitungen) wünschen, aber dort mangelt es nicht nur an Kompetenz sondern auch an Engagement. Es ist ja schließlich auch einfacher, unreflektiert einen digital zugestellten Pressetext der ÖBB einfach durch Copy & Paste ins eigene Medium zu kopieren und ohne eine Sekunde geistige Arbeit investiert zu haben das Zeilenhonorar einstreifen zu können. Früher mußte man als staatsbahntreuer Journalist zumindest den vorgelegten Text noch abtippen, heute geht das mit Strg c und dann Strg v. Wozu auch nachdenken, die ÖBB sind doch die Instanz schlechthin. Oder etwa nicht?

Vertrauen ist gut, Kontrolle besser! Ein alter aber weiser Grundsatz! Und aufgrund meiner langjährigen Erfahrung kann ich nur sagen, bei den ÖBB ist es immer indiziert, selbst das Hirn einzuschalten und keinesfalls unreflektiert Informationen zu übernehmen.

Die Qualität strategischer Planung, Masterplaning, ist in Österreich generell unterentwickelt und auf dem Niveau einer Bananenrepublik angesiedelt. In der Alpenrepublik entscheidet man eher nach Bauchgefühl und natürlich nach politischem Kalkül, man wurschtelt dahin anstatt seriös zu planen. Das konnte ich gemeinsam mit Kollegen Alfred Kyrer, dem großen Nationalökonomen Österreichs, bereits im Rahmen der Studie „Synopsis – Hochschulstrukturen im Internationalen Vergleich“ deutlich sehen – während es in der Schweiz eine mustergültige strategische Hochschulplanung gab, kamen die Begriffe in Österreich nicht einmal vor.

Und so bin zumindest ich nicht überrascht, dass es auch im Verkehrssektor in Österreich keine wirklich ernstzunehmenden strategischen Planungen, keine wirklichen Masterpläne gibt, auch nicht bei der Staatsbahn ÖBB. „Verwalten statt gestalten“, so könnte man das Credo des trägen Staatsapparatschicks ÖBB mit seinen aufgrund des Parteibuchs und nicht der Kompetenz bestellten Managerinnen und Managern formulieren.

Mangelnde strategische Planung bei der Infrastruktur und mangelnde strategische Planung beim rollenden Material wirft der VCÖ der Staatsbahn vor und das kann man tagtäglich beobachten. Es kam ja nicht aus heiterem Himmel, dass die Fahrgastzahlen jedes Jahr weiter zunehmen. Man hat ja um Fahrgäste geworben und nun kommen sie, wenngleich zögerlich aber immerhin stattliche Zuwachszahlen sowohl im Nahverkehr bei den Pendlern wie im Fernverkehr (Zug statt Flieger) sind Jahr für Jahr zu beobachten. Und die ÖBB? Ersetzen bspw. die jahrzehntelang bewährten Intercitys durch neue aber zu wenige Railjetgarnituren, verscherbeln aber die IC-Garnituren ins Ausland und leiden nun an einem extremen Fahrzeugmangel.

Railjets wurden zwar nachbestellt, aber die Tranche 2 war deutlich zu niedrig dimensioniert – man fragt sich als langjähriger Beobachter des staatsbähnlerischen Geschehens, ob da Manager am Werken sind, bei denen 2 x 2 nicht 4 sondern 3 ergibt. Foto 9.12.2011 Wien West

Fällt eine Garnitur aus, so gibt es keinen adäquaten Ersatz. Vor oder an Feiertagen, Ferienbeginn oder Ferienende eskaliert es meist und Züge müssen von der Polizei geräumt werden weil sie so hoffnungslos überfüllt sind. Hier wurde nicht vorsorglich geplant und man hofft nach typisch österreichischer Planungs-Unkultur, sich irgendwie durchwurschteln zu können. In der Schweiz wären solche Manager und auch Politiker längst von ihren Posten entfernt worden! Nota bene: Solche Politiker und Manager wären in der Schweiz wohl gar nicht erst auf so wichtige Posten gelangt!

Auch infrastrukturmäßig hat man geschlafen und döst immer noch vor sich hin. Es wird zwar diesbezüglich  viel Steuergeld verbraten aber ein durchgängig qualitativ hochwertiges und zukunftsfites Netz sieht anders aus. Selbst die Paradestrecke, die Westbahnstrecke oder im internationalen Kontext die „Magistrale für Europa“ genannt, ist ein Fleckerlteppich. Statt einer durchgängig mit 230 km/h zu befahrenden Strecke zwischen Salzburg und Wien fährt man nur an wenigen Abschnitten mit dieser Geschwindigkeit, meist nur 200 (fehlende Sicherungseinrichtungen) und im Abschnitt zwischen Attnang-Puchheim und Salzburg gar nur tw. mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ein Trauerspiel! Und in Salzburg stockt der Ausbau des S-Bahnverkehrs, weil man keine Trassen zur Verfügung hat. Neubau viel zu spät gestartet und man hat es auch verabsäumt, zumindest die Bestandsstrecke zu ertüchtigen, bspw. durch Einrichtung von Überholbahnhöfen.

Gemütlich schlängelt sich ein Intercity auf der Relation Salzburg – Wien durch das frühlingshafte Salzburger Alpenvorland, im Hintergrund der Hausberg der Salzburger, der Untersberg. So schön die Fahrt durch diese Landschaft ist, aber die Trasse ist nahezu ident mit der 1860 gebauten – man könnte, von der Elektrifizierung und Signalisierung abgesehen, on 160 Jahre Stillstand beim Ausbau durch die Staatsbahn sprechen. Mit aktuell gravierenden negativen Folgen für den Ausbau des Nahverkehrs! Foto 23. Mai 2010

Während man in der Schweiz die großen NEAT-Projekte Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel  bereits dem Verkehr übergeben hat, buddelt man in Österreich mindestens nun noch 7 Jahre durch Semmering, Koralpe und Brenner.  Wenn der Zeitplan hält, in der Schweiz  wurde man früher als geplant fertig mit dem GBT, in Österreich hat man schon deutlich Verspätung. Um ob sich diese Strecken amortisieren werden, darüber wird man dann wohl nachdenken anfangen, wenn die Strecken endlich eröffnet sein werden.

Das inneralpine Bahnnetz – ergänzend bemerkt – wurde ja überhaupt von der Zukunft abgehängt, bspw. die Ennstalstrecke, jedes Jahr wochenlang wegen Bauarbeiten gesperrt aber von einer Attraktivierung der Fahrzeit weiterhin keine Spur. Detto die Salzkammergutbahn. Detto Pyhrnbahn.

Landschaftlich top, die Fahrzeit ein Flop! Auch bei der Salzkammergutbahn scheint die Zeit stehengeblieben zu sein wenn es um einen dem 21. Jahrhundert gemäßen Betrieb geht. Statt schöne Bahnhöfe und Schalter zuzusperren und Schienen herauszureissen (bspw. Bad Ischl) sollte die Strecke schneller gemacht werden, Eisenbahnkreuzungen aufgelassen oder modernisiert werden, Oberbau erneuern und Streckenbegradigungen durchzuführen, das wäre angesagt! Und ein Taktverkehr (stündlich) durchgehend bis Mitternacht! Ansonsten fahren die Pendler und Ausflügler weiter mit dem Automobil, wie hier bei Ebensee (Foto 28. 8. 2014)

Die Gesäusestrecke ist überhaupt für den Personenverkehr gesperrt und das in einem Gebiet, das mit nachhaltigem Tourismus wirbt. Während man in anderen Ländern Eisenbahnstrecken reaktiviert, werden in Österreich nach wie vor Strecken stillgelegt – heuer trifft es das Großschweinbarther Kreuz.  Und die Donauuferbahn wird gerade demoliert. Und nein, es ist nicht nur die Politik die hier Schuld trägt, auch die Staatsbahn ÖBB hat diesbezüglich eine äußerst bescheidene Performance.


Fazit: Es ist zu begrüßen, dass vorausschauende strategische Planung auch im Umfeld der Staatsbahn ÖBB zunehmend eingefordert wird. Man braucht nur in die Schweiz zu schauen, um die eklatanten Defizite in Österreich erkennen zu können. So etwas wie „Bahn 2000“ in der Schweiz gibt es in Österreich nicht, hier wird dahingewurschtelt seitens der Staatsbahn und seitens der Politik. Und man tut sich gegenseitig nicht weh und wenn Fachjournalisten und Fahrgäste berechtigter Weise Kritik üben, dann wird versucht, das schnell unter den Teppich zu kehren und Alles schön zu reden. Hinkünftig ist vor allem die Politik gefordert, ihre Rolle in Planung und Controlling wahrzunehmen und von den Staatsbahnmanagern proaktives und vorausschauendes Handeln einzufordern und den Staatsbahnern auf die Finger zu schauen und nötigenfalls auf die Finger zu klopfen. Denn: Wer zahlt schafft an – und das sind die Steuerzahler und die Fahrgäste!

Nota bene: Ein geeigneter Motivator wäre sicher eine durchgehende Ausschreibung aller Verkehrsdienstleistungen in Österreich wie von der EU längst gefordert und in anderen Ländern erfolgreich praktiziert!


Links:

Zum Bericht auf ORF online >>>

Homepage ÖBB >>>

Homepage VCÖ >>>


Alle Fotos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum

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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 5.  September 2019; Letzte Ergänzung: 6.9.2019