Tauernbahn_Nordrampe

Die Tauernbahn – ein Reader in 3 Teilen – Teil 2: Tauernbahn Nordrampe

Die Tauernbahn Von Schwarzach St. Veit über die Klamm nach Badgastein

Eröffnet 20. September 1905

In Schwarzach St. Veit zweigt die Tauernbahn von der Salzburg Tiroler Bahn (Giselabahn) ab. Die Marktgemeinde Schwarzach hat 3.528 Einwohner, die benachbarte Marktgemeinde St. Veit, auf einem vom Sonnenschein und der Temperatur her begünstigten Plateau über Schwarzach gelegen und erster heilklimatischer Kurort Salzburgs, mit 3.631 Einwohner geringfügig mehr als die von der Eisenbahn geprägte Gemeinde Schwarzach.

Der Bahnhof weist noch ein Bahnhofsrestaurant mit Sitzmöglichkeiten auch am Hausbahnsteig auf, wobei das Restaurant im Juni 2011 größenmäßig reduziert wurde.

„Authentisch“ kann man das Bahnhofsbeisl Schwarzach St. Veit sicher bezeichnen. Es gibt aber auch einen nobleren Speisesaal

Am Bahnhofsvorplatz gibt es eine alte Dampflok zu bestaunen, die hier als Denkmal abgestellt ist.

Ex ÖBB 93.1379 (ex BBÖ Baureihe 378), Baujahr 1927, ist seit 1977 hier als Denkmallok aufgestellt

Sicher auch einen Besuch wert ist das Tauernbahnmuseum in der Verlängerung des Aufnahmsgebäude gleich nebenan.

Früher auch auf der Tauernbahn im Einsatz, jetzt genießt 1245 514 das Pensionistendasein als Ausstellungsstück im Tauernbahnmuseum Schwarzach St. Veit. Eine Überdachung wäre allerdings sinnvoll!
Noch hat Schwarzach St. Veit ausgedehnte Gleisanlagen

Während die Giselabahn vergleichsweise nahezu eben salzachaufwärts Richtung Lend und Zell am See zieht, merkt man bei der nach links schwenkenden Tauernbahn sofort auch optisch den Anstieg.

Linker Hand mit eigenem Gleisanschluß befand sich bis 2008 die „Schwarzacher Brauerei Seeber“ mit dem alten urigen Braugasthof, wo man im Sommer herrlich im Hopfengarten sitzen konnte. Das „Tauerngold“ war lokal stark vertreten und schmeckte sowohl in der der hellen wie der dunklen Variante hervorragend. Ein Jammer, dass Brauerei und Gasthof urplötzlich geschlossen wurden.

Die im Bild rechts sichtbaren Gleise verlaufen Richtung Lend (Zell am See-Kitzbühel-Wörgl; Giselabahn), die linken Gleise sind jene der Tauernbahn. Links im Bild der imposante Gebäudekomplex der Brauerei Schwarzach (Seeber) mit dem Braugasthof, beide am Entstehungsdatum des Fotos noch in Betrieb (26.3.2008)

Die Tauernbahn führt auf einer Lehnenstrecke durch mächtige Stützmauern gegen die rechts unterhalb entlang der Salzach verlaufende Giselabahn abgesichert mit ca. 28 Promille bergan, vorerst bis zu den Klammtunneln Richtung WSW.

Parallelausfahrt Schwarzach St. Veit, der REX links im Bild fährt auf der Giselabahn nach Wörgl Hbf

Der alsbald auftauchende Untersbergtunnel war der erste Neubautunnel auf der Nordrampe – statt dem eingleisigen 179 m langen und gemauerten Untersbergtunnel (alt) wurde unmittelbar links davon der zweigleisige betonierte Untersbergtunnel (neu) mit einer Länge von 270 Metern errichtet.

Nordostportal des neuen Untersbergtunnels (Tauernbahn)

Danach hat sich die Streckenführung bis Loifarn seit 2005 doch deutlich verändert – statt noch einem eingleisigen Tunnel bis Loifarn, nämlich dem 99 m langen Kennlachtunnel (alt) (auch mit nur 1 „n“ geschrieben, also Kenlachtunnel) wurden 2 zweigleisige Tunnel errichtet und seit 2005 läuft der Verkehr somit durch den schon nach der Ausfahrt aus dem Untersbergtunnel sichtbaren Birgltunnel (960 m) sowie den Kenlachtunnel (neu) mit einer Länge von 314 Metern.

Für diesen Bauabschnitt „Brandstatt“ bis „Loifarn“ sind folgende Details zu nennen:

Projektkosten: 65,8 Mio. Euro
Bauzeit: 2000 – 2005
Abschnittlänge: 5 Kilometer
2 neue Tunnel
Birgltunnel
Kenlachtunnel
5 neue Eisenbahnbrücken
5 Bahnunterführungen
Umbau Bahnhof Loifarn
Erneuerung der Signal- und Sicherungstechnik
Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit von 70 km/h auf 110 km/h und damit Steigerung der Streckenkapazität und der Pünktlichkeit

Im neuen Untersbergtunnel, Blick Richtung WSW
Untersbergtunnel alt und neu, Südwestportale
Intercity nach Klagenfurt saust aus dem Untersbergtunnel heraus

Links vom Birgltunnel Nordostportal befindet sich ein Rettungsplatz mit diversen technischen Einrichtungen.

Deutlich zu sehen die feste Fahrbahn des neuen Birgltunnels. Die alte Strecke drehte hier etwas nach rechts und verlief nach Überqueren des Thommersbachgrabens auf gleichnamigen Viadukt in einem Einschnitt (Hohlweg).

Birgltunnel Nordostportal

Die beiden „Altbautunnel“ zeigen sich aktuell wie folgt: Der Untersbergtunnel konnte bis vor wenigen Jahren durchwandert werden und wurde (offenbar im Zuge des Ausbaus 2005) versperrt, ein Portal (Ri Loifarn gewandt) ist unmittelbar neben dem neuen Portal gelegen und gut auch vom Zug aus sichtbar. Beim Kenlachertunnel wurde das Portal Ri Loifarn zugeschüttet und ist überhaupt nicht mehr sichtbar, während das Richtung Schwarzach St. Veit gelegene Portal noch sichtbar ist.

Nordostportal Kenlachertunnel alt (Quelle: Internet)

Als eines der „prominentesten Opfer“ der Streckenverlegungen bis 2005 und dem unmittelbar danach angewandtem Gebot der „verbrannten Erde“ seitens der Staatsbahn ist der stolze Thommersbachgraben-Viadukt zu beklagen. Wie gut hätte man hier einen Eisenbahnlehrpfad nach Schweizer Muster errichten können und damit die Leistungen unserer Ahnen anschaulich und nachhaltig ehren. Was mit der Pfaffenberg-Zwenbergbrücke, diesem einst stolzen Bauwerk, begann, setzte sich mit den Viadukten und Tunnel auf der Nordrampe fort. Mögen es die letzten Verluste an Kulturgütern auf der Tauernbahn gewesen sein!

Relikt des 95 m langen gemauerten Thommersbachgraben-Viaduktes neben der neuen Betonbrücke. Links im Hintergrund sichtbar das Südwestportal des Untersbergtunnels
Birgltunnel Nordostportal
Birgltunnel Südwestportal, Rückschuss aus dem letzten Waggon des IC, gleich wird die 25 m lange Mursangergraben-Brücke überquert)
Im neuen Kenlachtunnel, Blickrichtung Nordost (gen Schwarzach St. Veit)
Kenlachtunnel Südwestportal
Im Kenlachtunnel Blick Richtung Südwest (gen Loifarn)
Nordostportal des neuen Kenlachtunnels

Nach Überquerung der neuen Kenlachgrabenbrücke (alte Brücke 85 m Länge) kommt der Bahnhof Loifarn (722 m.ü.d.M.) in Sicht. Allerdings wird hier bei Streckenkilometer 5,431 bedauerlicherweise seit 2006 nicht mehr im Personenverkehr gehalten – während der umfassenden Baumaßnahmen mußten die Regionalzüge im SEV geführt werden und nach Fertigstellung der neuen Streckenabschnitte wurde der temporäre SEV in einen Dauer-SEV umgewandelt, sprich es gibt keine Regionalzüge mehr, die Fahrgäste müssen sich in Busse zwängen und obendrein muß man als Stammkunde (Vorteilscard oder Österreichcard) noch extra voll zahlen, nicht mal eine Ermäßigung gibt es. Das ist natürlich typisch österreichisch, aus einem Provisorium ein Dauer-Provisorium zu machen.

Immerhin noch 3 Gleise und einen Bahnsteig in Loifarn. Früher war auch der Name Loibhorn gebräuchlich. Der Mitteltrakt und die linke Hälfte des Aufnahmsgebäudes wurden zwischenzeitlich demoliert, der Bereich rund um den ehem. Warteraum wird wohl weiter von der ÖBB Infra genutzt (2021 wurde das baufällige Dach saniert)

Nach Durchfahren von Loifarn und Passieren der ehem. 49 m langen Pummgrabenbrücke münden beide Gleise in eines zusammen (Loifarn Süd), um in den beiden Klammtunneln die Klammwand zu durchörtern. Die Strecke schwenkt dazu in einem engen Radius direkt nach Süd. Dort befindet sich auch die (unsichtbare) Grenze zwischen den ÖBB Betriebsstellen Mitte und Süd, also zwischen den ÖBB Gen. Direktionen Linz und Villach.

Loifarn Süd, Ende 2-Gleisigkeit, Richtungsänderung gen Süd
Nordportal Unterer Klammtunnel der Tauernbahn
Im Unteren Klammtunnel Blickrichtung Nord (Loifarn)

Nach Durchfahren der finsteren engen Röhre des Unteren Klammtunnels (Länge 739,38 m) kommt man kurz ans Tageslicht und überquert die zu Tal Richtung Lend stürzende Gasteiner Ache auf dem 31 m langen Klammviadukt), um dann für weitere 744 m im Oberen Klammtunnel zu verschwinden. Foto aus dem Oberen Klammtunnel gegen das Südportal des Unteren Klammtunnels, rechts am Tunnelportal schmiegt sich das alte Wächterhäuschen gegen die Felswand – das muß ja ein mystischer Arbeitsplatz gewesen sein in früheren Zeiten!)

Die beiden folgenden Fotos zeigen den Blick von der alten Gasteinertalstraße (von Lend) auf den Klammdurchbruch, der Brücke zwischen den beiden Klammtunneln und das Wächterhäuschen.

Achtung, aktuell Steinschlaggefahr auf der alten Bundesstraße!

Nordportal des Oberen Klammtunnels mit Klammviadukt aus dem Unteren Klammtunnel heraus fotographiert
Blick aus dem Oberen Klammtunnel heraus auf die alte (2013 erneuerte) Eisenbrücke über die Gasteiner Ache (erbaut 1905)
Südportal des Oberen Klammtunnels. Die erste 200 m hohe Talstufe ist überwunden, das Gasteinertal ist erreicht
Ehemalige Haltestelle Klammstein bei Streckenkilometer 9,3 und auf einer Meereshöhe von 797 Meter über der Adria, seit 1991 leider (vor allem für die Wanderer) kein Personenhalt mehr. Das Häuschen wirkt gepflegt

Bei der ehem. Haltestelle Klammstein wird die Strecke bei der sogenannten „Abzweigung Klammstein“ (neuerdings „Abzweigung Loifarn 1“) seit 1984 zweigleisig. Linker Hand thront auf einem Felsen eines der Wahrzeichen des Gasteinertals, die Burg Klammstein mit einem Museum. Auf der neuen 68 m langen Maierhofnerbrücke (ersetzt alte 44 m lange Brücke) wird die Gasteiner Ache wieder übersetzt und entlang der Gasteiner Ache begleitet von Wiesen wird bei km 14,313 der Bahnhof Dorfgastein (823 m.ü.d.M) erreicht.

Die Gemeinde Dorfgastein hat 1.651 Einwohner. Fuhren bis 2005 IC/EC hier durch und der Bahnhof wurde vom Regionalverkehr bedient, so halten seit 2005 alle IC/EC Züge hier denn es gibt ja keinen Regionalverkehr mehr, auch wenn immer öfter von der Einführung einer „Gasteiner S-Bahn“ gesprochen wird.

Schönes historisches Aufnahmsgebäude, leider von den heutigen ÖBB völlig „entmenschlicht“
IC 690 am 28.6.2015 gezogen von der 1144 201 am Hausbahnsteig in Dorfgastein.

Am Hausbahnsteig neben dem Bahnhofsgebäude steht ein Buffethütterl, das Freitag bis Sonntag geöffnet ist.

Bahnhofsbuffet Dorfgastein, seit über 30 Jahren von der Frieda bewirtschaftet. Netter kleiner Gastgarten mit Blick auf das Eisenbahngeschehen

Nach der Ausfahrt wird der Luggauerbach auf einer 19 m langen Brücke überquert und nach nur wenigen Minuten Fahrzeit hält der Intercity schon wieder im Bahnhof Bad Hofgastein im Streckenkilometer 19,281 (840 m.ü.d.M.). Seit 2005 wird dieser Bahnhof wie auch Loifarn und Dorfgastein von Schwarzach St. Veit aus ferngesteuert. Das Bahnhofsbuffet im vom Gleis aus gesehenen rechten Trakt ist schon seit einigen Jahren zugesperrt (private Nutzung?). Der Bahnhof liegt ungünstig, nämlich ca. 3 km außerhalb des Ortszentrums. Tagsüber gibt es einen (neuerdings kostenlosen) Busshuttledienst, der allerdings abends nicht verkehrt und man somit auf Taxi, private Abholung oder Fußmarsch angewiesen ist.

Die Marktgemeinde Bad Hofgastein ist mit 6.786 Einwohnern die größte Gemeinde der Talschaft, die alle innerhalb des politischen Bezirks St. Johann liegen bzw. gemäß der traditionellen Gau-Gliederung des Landes im Pongau.

Bahnhof straßenseitig. Das Bahnhofsgebäude steht übrigens unter Denkmalschutz
Höhenmarke
Relikte an den guten alten Austrotakt von 1991
Der Warteraum
Bahnhofsgebäude gleisseitig, rechts am Hausbahnsteig war das Buffet, welches aber leider zugesperrt ist

Weit günstiger zum Ortszentrum von Bad Hofgastein als der Bahnhof liegt die Haltestelle Bad Hofgastein, zu der man mit deutlich zunehmender Steigung über mehrere weitgedehnte Kurven gelangt. Die Haltestelle Bad Hofgastein bei Streckenkilometer 22,360 und eine Höhe von 911 m.ü.d.M. wurde allerdings 2005 für den Personenverkehr gesperrt und an Privat verkauft. Dabei hätte sich hier eine Verbindung direkt ins Ortszentrum mit einer automatischen, unbemannten Standseilbahn direkt angeboten – naja, wir sind halt leider in Österreich und nicht in der Schweiz.

Ehem. Haltestelle Bad Hofgastein, jetzt in Privatbesitz und kurzsichtigerweise ohne Personenhalt

Kurz nach der ehem. Haltestelle Bad Hofgastein wird die Strecke wieder eingleisig und zwar bei der Abzweigung Steinbach bzw. Bad Hofgastein 1. Die Höhe gegenüber dem Talboden nimmt zu und die Bahnstrecke überbrückt zwischen Hofgastein und Angertal zahlreiche Bäche und Gräben auf teilweise mächtigen Brücken bzw. Viadukten aus der Errichtungszeit der Tauernbahn (1905).

Es sind dies u.a. der 110 m lange steinerne Steinbach-Viadukt, der 77 m lange steinerne Pyrker-Viadukt, der 94 m lange steinerne Weitmoser-Viadukt, der 101 m lange steinerne Hundsdorfer-Viadukt sowie der 53 m lange steinerne Schloßbachviadukt.

Güterzug bergwärts unterwegs auf dem Steinbach Viadukt
Güterzug bergwärts fahrend auf dem Pyrkerviadukt (30.6.2015)

Unter dem Pyrker-Viadukt führte die Trasse der Standseilbahn auf die Schloßalm hindurch. Die Standseilbahn wurde zwischenzeitlich durch eine Einseilumlaufbahn ersetzt.

Schlossalmbahn und Pyrkerviadukt am 30. Juni 2015

Last not least die 83,5 m hohe und 133 m lange stählerne Angertalbrücke mit einer Stützweite von 110 Metern.

Die grandiose alte Angertalbrücke (auch Angerbrücke oder Angerschluchtbrücke), die denkmalgeschützt war aber von den ÖBB aus dem Denkmalschutz „herausgepreßt“ wurde (Zitat BDA Sbg.). Die neue Betonbrücke (rechts im Bau) konnte trotz Fertigstellung einige Jahre nicht genutzt werden (fehlende UVP seitens der ÖBB verbunden mit Anrainerbeschwerden). Zwischenzeitlich ist die neue Brücke in Betrieb, die alte zwar saniert aber immer noch nicht für den Anrainerverkehr (Fußgänger, Radler) freigegeben.

Fotos vom Betrieb am 20.11.2008
1044 080 auf Solofahrt talwärts bei der Angertalbrücke (20.11.2008)

Intercity 690 überquert am 30.6.2015 die Angertalbrücke auf der Fahrt von Salzburg Hbf nach Klagenfurt Hbf

Der ehemalige Bahnhof Angertal liegt in Streckenkilometer 25,390 unmittelbar nach Passieren der Angertalbrücke. Seit 2006 halten auch hier keine Personenzüge mehr, was umso kritischer zu hinterfragen ist, wurde doch im Angertal viel in den (Winter-) Tourismus investiert (Seilbahnen), wo sich ein Zubringer per Eisenbahn anbieten würde. Die ehemalige Station liegt 975 m hoch.

Bei meinem Besuch vor Ort sah es äußerst unordentlich aus – „russische Verhältnisse“ würde man beim Militär sagen

Bis zur Abzweigung Angertal 1 bei km 27,662 ist die Strecke zweigleisig, überquert dabei u.a. die Schmalzgraben-Brücke und die Pichlerwald-Brücke (beide seit 1994 in Betrieb anstelle vorheriger Steinviadukte), dann führt die Bahn weiter in steiler Hanglage hinauf zum ehem. „St. Moritz von Österreich“, nach Badgastein (seit 1997 offizielle Schreibweise Bad Gastein).

Gleich hat es der Intercity geschafft und der Bahnhof von Badgastein ist erreicht
Stilvoll

Historisch gesehen erreichen wir in Badgastein bei Streckenkilometer 30,078 und einer Höhe von 1.083 m.ü.d.M. den Endpunkt der Tauernbahn Nordrampe, auch wenn topographisch bzw. orographisch betrachtet die Nordrampe bis zum Tauerntunnel bzw. zum Scheitelpunkt innerhalb des Tunnels reichen würde.

Marmortafeln am Aufnahmsgebäude des Bahnhofs Badgastein belegen den Zeitpunkt der Fertigstellung und Eröffnung der Tauernbahn-Nordrampe

Der Bahnhof von Badgastein weist ein prächtiges, unter Denkmalschutz stehendes, Aufnahmsgebäude auf, das die einstige Bedeutung des Ortes, der jetzt eher im Dornröschenschlaf versunken scheint, widerspiegelt. Auch ein empfehlenswertes Bahnhofsrestaurant gab es dort – wie vielerorts in Österreich durch die ÖBB Immobilien GmbH leider geschlossen!

ÖBB EC mit Zuglok 1044 059 im Bahnhof von Badgasten auf der Fahrt nach Klagenfurt (3.3.2011). Links im Hintergrund sieht man die Talstation der Seilbahn auf den Stubnerkogel sowie rechts die Fußgängerbrücke von der Seilbahn über Bahnhof und Strasse zur Felsentherme
Bahnhof gleisseitig
Herrschaftliche Wartehalle
Bahnhof straßenseitig
Hier war gut essen und trinken mit Blick auf den Bahnsteig

Wenn man sich innerhalb des Ortes Bad Gastein (Gemeinde 4.171 Einwohner) bewegt gilt es tw. ganz schöne Höhenmeter zu überwinden. Zwischen dem oberen Ortskern mit dem Bahnhof, der Therme und der Stubnerkoglbahn sowie dem unteren Ortszentrum rund um den Wasserfall und den teilweise „wolkenkratzerähnlichen“ Hotels wäre eine moderne Aufstiegshilfe bspw. in Form einer automatischen Standseilbahn dringend notwendig, der vorhandene Lift im Parkhaus ist zum einen finster (und nicht wirklich sexy) und eine Teilstrecke muß dennoch zu Fuß zurückgelegt werden. Aber zuerst muß einmal die „porca miseria“ rund um die Grundstücksspekulationen mit den leerstehenden und verfallenden Hotelkomplexen mitten im Zentrum gelöst werden.

Ornament am Aufnahmsgebäude (Franz Josef I.), welch´Wohlgenuß im Vergleich zu den heutigen sterilen Fassaden

Teil 3: Von Badgastein über Böckstein – Tauerntunnel – Mallnitz Obervellach nach Spittal-Millstättersee

Die Tauernbahn Süd-Rampe >>>


Links & Literatur siehe Tauernbahn Teil 1 Überblick >>>


Alle Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum

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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 12. April 2015; Relaunch 6.10.2021; Letzte Ergänzung: 7.10.2021