Die Mittenwaldbahn
Ein Reader in 2 Teilen
Mittenwaldbahn Teil 2: Die Karwendelbahn – Meisterleistung der Eisenbahnpioniere durch steilen Fels
Ein Reisebericht aus dem Jahre 2011
An einem sonnigen Apriltag 2011 war es endlich soweit, die Mittenwaldbahn, diese in den Felsen hineingehauene Pioniertat der Eisenbahngeschichte, stand auf dem Visitierungsplan. Lang lang war es her, daß der Chefredakteur von DEEF dort gefahren war – 1976 kurz nach der Matura mit seinem Schulkollegen Donat, als es mit dem Österreich-Ticket 10 Tage kreuz und quer durch Österreich ging. Der 2. Besuch also erst auf dieser höchst besuchenswerten Bahn, leider statt der alterwürdigen Lokomotiven von damals (u.a. 1020, 1245) heute Talent-Triebwägen der S-Bahn Innsbruck nach Scharnitz sowie die Wendezüge der DB mit 111ern von Innsbruck über Garmisch nach München.
Von Innsbruck ging es um 14.38 mit dem RE Innsbruck Hbf. – München Hbf. nach Mittenwald. Soweit kann man mit innerösterreichischen Fahrkarten fahren. Eigentlich wäre Scharnitz der letzte Bahnhof und der Tarifendpunkt wäre Scharnitz Grenze, aber der ÖBB-Schaffner sagte auf meine Frage, wieweit ich denn mitfahren kann “Mittenwald”. Denn er könne mit seinem Fahrkartenkastl auch gar keine Fahrscheine nach Deutschland ausstellen und er fahre bis Mittenwald, wo dann der deutsche Kollege (es war dann eine Kollegin) den Zug übernimmt. Die Betriebsführung auf der gesamten Mittenwaldbahn Innsbruck – Garmisch Partenkirchen wie auch auf der anschliessenden Außerfernbahn Garmisch Partenkirchen – Reutte in Tirol – Pfronten – Kempten erfolgt sein einigen Jahren durch die DB Regio.
Durchgehende Züge auf der Mittenwaldbahn verkehren im Rahmen des “Werdenfels Taktes” im 2 Stundentakt Innsbruck-München. Die Strecke Innsbruck-Scharnitz wird tagsüber als S-Bahnstrecke (Linie S 5) stündlich bedient, ebenso die Verbindung Mittenwald – Garmisch-Partenkirchen. Ein Lückenschluß, also eine stündliche Verbindung über die Landesgrenze hinweg, scheint im vereinten Europa und zwischen 2 befreundeten Staaten immer noch nicht selbstverständlich zu sein. Sollte es aber! Daher die logische und berechtigte Forderung: Weiterführen der S-Bahn von Innsbruck bis Mittenwald, hier ist ja auch Schaffnerwechsel.
Nach der Abzweigung von der Arlbergbahn kurz nach dem Innsbrucker Westbahnhof und der Überquerung des Inns kommt es zur Zukreuzung mit einer Talent-S-Bahn-Garnitur in der Station Hötting. Fürs Fotographieren und auch hautnahmen Gustieren der Strecke optimal ist, daß ich in einem “n-Wagen” der DB sitze, wo man die Fenster also runterschieben kann. Ich bin in der 1. Klasse unterwegs, die allerdings bis zur deutschen Grenze nicht viel zählt – in Österreich hat man ja den fatalen Fehler gemacht, statt die 1. Klasse auch auf Nebenbahnen zu propagieren sie abzuschaffen. Im Gegensatz zu den Deutschen und unseren grossen Vorbildern, den Eidgenossen. Dennoch offenbar ein gewisses Hemmnis wenn eine “1” und ein gelber Streifen aussen signalisieren, hier ist die 1. Klasse, denn ich bin im Abteil alleine.
Nach einer starken Linkskurve nach der Station Hötting geht es bergan, kilometerlang immer stetig ansteigend und ausgesetzt entlang der Hanglehne, links unten das Inntal, rechts mitunter steiler Fels, mit tollem Blick auf das immer tiefer unten zurückbleibende Inntal mit den Schienensträngen gen Westen Richtung Arlberg und dem Ländle.
Nach Passieren der Haltestelle Allerheiligenhöfe taucht dann schon der erste Tunnel auf, der Kerschbuchtunnel mit etwas über 200 m Länge. Es ist einer von insgesamt 16 Tunneln auf dieser phänomenalen Strecke. Allerdings ist das fotographieren höchst schwierig – zum einen lichten sich die Wolken und die Sonne kommt raus, bei der Hinfahrt Gegenlicht, bei der Rückfahrt seitliches Licht von hinten. Dazu die vielen Bäume, die tw. sehr dicht an die Wagen ranreichen, die vielen Tunnels, die oft in einer Geraden liegen und man eigentlich selten die Möglichkeit hat, den Zug in einem leichten Bogen in den Tunnel eintauchend zu fotographieren. Und dazu noch das Rütteln durch die kurvige Strecke. Ein paar Bilder sind schon so halbwegs präsentierbar, aber doch deutlich unter meinen Erwartungen – dabei bin ich ja eh kein so “fanatischer Fotograph”, der nur zufrieden ist, wenn es blauen Himmel hat und eine optimale Plazierung der Objekte gegeben ist.
Nach Durcheilen der Haltestelle Kranebitten findet die nächste Zugkreuzung in der Betriebsausweiche Martinswand statt, ein Güterzug mit einem Taurus-Tandem an der Spitze wartet schon auf die Talfahrt unter der Lawinengalerie.
Die Fahrt geht entlang der Lehne weiter durch Tunnel und über Brücken und Viadukte. Linker Hand hat man wenn es die Bäume und die Tunnel gestatten, einen tollen Blick sowohl auf das tief unten liegende Inntal als auch auf die Bergkette im Süden. Nach knapp 10 km Fahrt verschlingt uns der längste Tunnel der Strecke, der Martinswandtunnel mit 1,8 km Länge. Der Bau dieses Tunnels sowie die nach dem Bahnhof Hochzirl folgende Schleife über dem Schlossbachgraben mit Viadukten, Brücken und Tunnels stellten die Ingenieure vor die grössten Herausforderungen. Die extreme Lage beim Tunnel durch die ca. 600 m hohe senkrechte Martinswand machte u.a. den Bau einer eigenen Standseilbahn vom Tal bis zur Baustelle notwendig. Und das vor exakt 100 Jahren, Hut ab!
Nach 2 weiteren Tunneln wird der Bahnhof Hochzirl (Gemeinde Zirl) auf einer Seehöhe von 922 m bei Streckenkilometer 12,7 erreicht. Hier gibt es vor dem Neubaubahnhofsgebäude wieder eine Zugkreuzung, und zwar mit dem RE München-Innsbruck. Nach Verlassen des Bahnhofs beim Ausfahren der Schleife über dem Schlossbachgraben reihen sich perlschnurartig Tunnel an Tunnel, dazwischen Brücke und Viadukte. Linker Hand etwas höher sieht man am gegenüberliegenden Hang des Grabens die Kunstbauten der Strecke, die wir dann wenige Minuten später passieren. Nach der Station Leithen folgt der letzte der insgesamt 16 Tunnel, der Leithener Tunnel mit 84 m Länge.
Dann schwenkt das Trasse langsam weg vom Ost-West verlaufenden Inntal nach Norden und die Gegend wird lieblicher. Ein Mitreisender meinte beim Halt im Bahnhof Reith, dies wäre das schönste Platzl weit und breit, denn man habe sowohl Ausblick ins Inntal wie hinein ins Seefelder Becken. Herrlich saftige Frühlingswiesen belohnen das Auge am Seefelder Plateau, dahinter schroffe Berge, dann schon der Golfplatz von Seefeld, dem Olympiaort, wo die Mittenwaldbahn auch mit 1184 m Seehöhe am Seefelder Sattel den höchsten Punkt erreicht. Der Bahnhof ist nicht mehr original aus der Bauzeit, er wurde wohl im Zuge der Olympischen Spiele 1976 umgebaut. Gleich neben dem Bahnhof sieht man das Seefelder Casino.
Nachdem die S-Bahn von Scharnitz in Form eines 4024 eingetroffen ist setzt sich unser RE wieder in Bewegung. Von nun an geht es stetig höhenmässig wieder abwärts. Rechter Hand taucht völlig überraschend ein Schlösschen auf – ein Mitreisender erklärt mir dann bei der Rückfahrt, es ist das Relikt eines gescheiterten Erlebnispark-Projektes. Deshalb wird auch die vor wenigen Jahren im Zuge dieses Projektes eröffnete Haltestelle Seefeld Play Castle aktuell nicht bedient.
Der Haltepunkt Giessenbach in Tirol (1.019 m Seehöhe) hat ein altes rustikales Gebäude, aber wir halten erst wieder gut 3 km später im Grenzbahnhof Scharnitz, welcher ein prächtiges altes Aufnahmsgebäude besitzt. Sogar eine Gastwirtschaft scheint in einem kleinen Nebengebäude aktiv zu sein.
Bei Kilometer 33,2 von Innsbruck (=123,5 von München) passieren wir die Staatsgrenze, die Strecke verläuft ein Stück weit entlang der Bundesstrasse. Natürlich gibt es auch eine Trennstelle der Stromeinspeisung. Pünktlich erreichen wir um 15.35 nach knapp 1 Stunde Fahrzeit den Bahnhof Mittenwald, wo ich ebenso wie der ÖBB-Schaffner aussteige.
Leider ist die Gastwirtschaft im Bahnhof geschlossen, überhaupt ist fast alles am alten Bahnhof versperrt und verwaist. Aber es besteht Hoffnung: Der Bahnhof soll modernisiert werden und zu einem “Bürgerbahnhof” nach dem Muster des Prototypen in Landsberg am Lech ausgebaut werden. Da ich diesen Bahnhof in Landsberg schon vor 2 Jahren visitiert hatte und Idee und Umsetzung bestens finde, braucht man sich wohl um die Zukunft des altehrwürdigen Bahnhofs keine Sorgen zu machen. Die müsste man sich eher machen, wenn die deutsche oder österreichische Staatsbahn die Modernisierung durchführen würde – da kam nur allzu oft dann ein gesichsloser, steriler “Unzweckbau” heraus, den man am liebsten möglichst meidet oder schnellstens verlässt. Ein Bahnhof soll ein Ort der Begegnung sein, man muss sich dort wohlfühlen können. (Foto links: Der prächtige Bahnhof Mittenwald vom Bahnhofsvorplatz aus, dahinter das Karwendelmassiv, wo eine Seilbahn hinaufführt).
Nach einer Fotodoku vom Bahnhof schlendere ich noch kurz durch den netten Ort Mittenwald, der augenscheinlich vom Fremdenverkehr lebt. Hier sollte man ruhig etwas mehr Zeit einplanen, die Zeit auch dann nutzen zu einer Fahrt mit der 1967 eröffneten Karwendelseilbahn von Mittenwald hinauf ins Hochgebirge auf 2.244 m Höhe. Die Weiterfahrt zum Endpunkt der Karwendelbahn, Garmisch-Partenkirchen, wird ein andermal erfolgen.
Die Rückfahrt erfolgt mit Verspätung. Wie später zu erfahren war (es gab weder Lautsprecherdurchsagen noch konnte der ebenfalls am Bahnsteig wartende ÖBB-Schaffner mit seinem für ausländische Netze gesperrten Diensthandy einen DB-Verantwortlichen erreichen – der Bahnhof Mittenwald ist natürlich auch schon unbesetzt) fiel ein Baumstamm auf die Schienen, sodass unser RE von der Herfahrt auf freier Strecke wenden musste. Aber das dauert halt und wenn kein Personal vor Ort ist dann dauert es noch länger.
Die Rückfahrt konnte ich so richtig geniessen, bei offenem Fenster am Gang die frische Luft einsaugend, den Blick schweifen lassend und dann in den vielen Tunneln so richtig authentisch das scheppern und kreischen erleben. Da der Railjet, die Heilige Kuh der ÖBB, trotz Voranmeldung unseres Schaffners auf Order aus Wien nicht warten sollte, dieser aber dann aus der Schweiz kommend wie eigentlich üblich eh ein paar Minuten Verspätung hatte, konnte ich sofort in Innsbruck nach Salzburg umsteigen und während der unspektakulären Heimfahrt über das Deutsche Eck die umso spektakulärere Reise mit der Mittenwaldbahn nochmals Revue passieren lassen.
Kurzer Steckbrief der Karwendelbahn
Streckenlänge: 63,7 km (Innsbruck-Garmisch Partenkirchen)
Eröffnet: 28. Oktober 1912, erbaut unter Federführung des “Tiroler Eisenbahnvaters” Ing. Josef Riehl sowie Wilhelm Carl von Doderer
Zweck: Transitäre Aufgabe als zweite Verbindung Tirol – Bayern (Innsbruck-München) und regionale Aufgaben zur Erschliessung des Raumes inkl. des Ausserfern. Zahlreiche weitere angedachte Projekte (Stichworte Fern-Reschenscheideck-Ortler-Bahnen) wurden nicht umgesetzt.
Typus: Lokalbahn mit Hauptbahncharakter
Spurweite: Normalspur 1435mm, 1 gleisig, mehrere Kreuzungspunkte
Traktionsart: Von Beginn weg elektrifiziert mit der österreichischen “Standardspannung” 15 kV 16 2/3 Herz Wechselstrom
Höchstgeschwindigkeit: Vmax 70 km/h
Kleinster Radius: 200 m
Grösste Neigung: 36,4 Promille (Vgl. Arlberg 31 Promille), mittlere Steigung beim Anstieg an der Lehne 27,3 Promille (Quelle: Röll)
Beachtenswerte Kunstbauten: Insgesamt 16 Tunnels mit einer Gesamtlänge von fast 4,5 km. Längster Tunnel “Martinswandtunnel” mit 1,8 km Länge. Zahlreiche Gallerien und Brücken, die berühmteste, die Schloßbachbrücke mit einer Länge von 66 m und einer Höhe von ca. 60 m gilt als das Wahrzeichen der Karwendelbahn. Bedeutend auch im innerstädtischen Bereich von Innsbruck die Hochbahnstrecke und die Eisenbrücke über den Inn.
Aktuelle Frequenz (wochentags): Von Innsbruck bis Seefeld 23 Verbindungen, bis Scharnitz 18 Verbindungen, bis Garmisch-Partenkirchen 8 Verbindungen.
Fahrzeit: Innsbruck – Seefeld 36 Minuten, Innsbruck – Scharnitz 49 Minuten, Innsbruck-Mittenwald 57 Minuten, Innsbruck bis Garmisch-Partenkirchen 1 Stunde 21 Minuten.
Umsteigen / Anschlüsse: In Innsbruck Anschluss an die Arlbergbahn Richtung Bregenz/Schweiz, Brennerbahn Richtung Südtirol/Italien und Inntalbahn/Westbahn Richtung Kufstein-München/Salzburg. In Garmisch-Partenkirchen Anschluss nach München via Weilheim-Tutzing sowie zur Ausserfernbahn Griessen-Reutte in Tirol-Pfronten-Kempten im Allgäu. Weiters Anschluss an die Zugspitzbahn (Zahnradbahn).
Fahrzeuge: Vorbei ist es (momentan) mit der Typenvielfalt. Talent-Triebwägen bis Seefeld bzw. Scharnitz, darüberhinaus Richtung Mittenwald-Garmisch-Partenkirchen-München Wendezüge (alte n-Wagen) mit meist E 111. Ab Mittenwald sind auch Doppelstockwagen im Einsatz. Nachdem es bereits in den 1990er Jahren eine IC-Verbindung von Innsbruck über München hinaus (Dortmund, Bremen) gegeben hat (“IC Karwendel”, “IC Wetterstein”) existiert aktuell eine ICE Verbindung am Sonntag von Innsbruck über Mittenwald-Garmisch-Partenkirchen-München nach Berlin Gesundbrunnen. (“ICE 1206 Karwendel”).
Betriebsführung: Seit einigen Jahren durch die DB Regio.
Die Stationen der Karwendelbahn
Innsbruck Westbahnhof (vormals Innsbruck Staatsbahnhof, 0,0 km)
Innsbruck Hötting (1,8)
Allerheiligenhöfe (3,7)
Kranebitten (5,7)
Martinswand (nur Betriebsausweiche, 7,2)
Hochzirl (12,7)
Leithen (16,8)
Reith (18,8)
Seefeld in Tirol (22,4)
Seefeld Play Castle (aufgelassen, 24,9)
Gießenbach in Tirol (29,2)
Scharnitz (32,5)
Scharnitz Grenze (nur Tarifpunkt, kein Halt, 33,2)
Mittenwald (38,1 km von Innsbruck Westbahnhof; offizielle Kilometrierung 118,5 km von München)
Klais (112,3)
Kaltenbrunn Oberbayern (107,4; Betriebshalt, bis 1984 Haltepunkt PV)
Kainzenbad (102,5, aufgelassen)
Garmisch-Partenkirchen (100,6)
Kunstbauten der Karwendelbahn – Tunnel
Tunnels der Karwendelbahn (Km-Angabe von Innsbruck Westbahnhof aus aufgelistet und Länge in Metern):
5,025 Kerschbuchtunnel (214,23 m)
5,618 Kranebitterklammtunnel (34,65 m)
7,370 Hechenbergtunnel (26,02 m)
8,922 An der Wand I Tunnel (109 m)
9,048 An der Wand II Tunnel (202 m)
9,477 Martinswandtunnel (1.810,23 m)
11,477 Ehnbachtunnel (347,22 m)
11,898 Brunntaltunnel (99,30 m)
13,139 Vorberg I Tunnel (147,77 m)
13,303 Vorberg II Tunnel (97,65 m)
13,564 Vorberg III Tunnel (46,82 m)
14,005 Vorberg IV Tunnel (43,62 m)
14,207 Schloßbachtunnel (721,52 m)
15,069 Pflegertaltunnel (31,77 m)
15,137 Fragensteintunnel (394,62 m)
17,817 Leithener Tunnel (84,29 m)
Somit 16 Tunnel.
Links/Literatur
DEEF-Doku “Die Mittenwaldbahn Teil 2 Überblick, Geschichte” >>>
Empfehlenswertes Buch: Angela Jursitzka, Helmut Pawelka, 2011: Bahn im Schroffen Fels. Die Geschichte der Mittenwald- und Außerfernbahn. Verlag Alba
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 7. Berlin, Wien 1915, S. 299-300.
Betreiber DB Infra Go >>>
Betreiber PV ÖBB PV AG >>>
DEEF-Doku Bahnstrecke Garmisch-P. – München >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >
redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org
Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF
Erstmals Online publiziert: / page first published 14. Mai 2011; Seiten-Relaunch 23.6.2025; Letzte Ergänzung / page last modified 23.6.2025