Die Karawankenbahn als Kärntner Teil der Transalpina
Karawankenbahn – Definition nach Victor Freiherr von Röll
Karawankenbahn, Bezeichnung für die Staatsbahnlinie Klagenfurt-(Villach)-Aßling, die einen Teil der neuen österreichischen, mit Gesetz vom 6. Juni 1901 genehmigten Alpenbahnen bildet. Mit der von Aßling weiterführenden Wocheinerbahn und deren Fortsetzung nach Triest stellt die K. die zweite Eisenbahnverbindung Innerösterreichs mit dem Hafen von Triest her.
Die 40∙1 km lange Strecke Klagenfurt-Aßling beginnt in der Südbahnstation Klagenfurt (441 m ü. M.), führt zunächst in südlicher Richtung bis Weizelsdorf, wendet sich dann nach Westen, um zwischen den 14 km voneinander entfernten Stationen Rosenbach (601 m ü. M.) und Aßling (573 m ü. M.) den Stock der Karawanken wieder in südlicher Richtung mittels des 7976 m langen Karawankentunnels (s.d.) zu durchbrechen.
In der Station Rosenbach mündet der von Villach kommende 21∙4 km lange Flügel der K. in die Hauptlinie ein. Beide Teile der K. sind eingleisig, die Strecke Rosenbach-Aßling, den Karawankentunnel einschließend, zweigleisig ausgebaut.
Die K. ist in ihrem größeren Teile eine Flach- und Hügellandbahn, nur in einzelnen Teilen, so längs der Hollenburger Lehne und von Maria-Elend bis zum Karawankentunnel ist sie als ausgesprochene Gebirgsbahn zu bezeichnen. Die steile Hollenburger Lehne besteht aus mächtigen tertiären Konglomeratbänken; im übrigen ist das geologische Bild der K. durch jüngere und ältere Murkegel sowie diluviale Schotterbänke gekennzeichnet.
Auf der Strecke Klagenfurt-Rosenbach beträgt die größte durchschnittliche Steigung 25∙67‰, auf der Strecke Villach-Rosenbaeh 16∙69‰, der kleinste Krümmungshalbmesser ist auf beiden Teilstrecken 250 m. Die größte absolute Höhe erreicht die K. im Karawankentunnel mit 637∙72 m.
Größere Kunstbauten weist die Strecke Klagenfurt-Rosenbach auf, u.zw. die Draubrücke mit 2 Öffnungen zu 60∙0 m und zwei zu 40∙0 m Lichtweite, die Feistritzbachbrücke mit 2 Öffnungen zu 45∙0 m und mehreren zu 10∙0 m, der Rosenbachviadukt mit 3 Öffnungen zu 54 m Stützweite und mehreren kleineren Viaduktbogen. Alle genannten großen Lichtöffnungen sind mit Eisenkonstruktionen überbrückt. Die beiden Mittelpfeiler des Rosenbachviaduktes haben eine freie Höhe von über 40 m.
Mit den eigentlichen Bauarbeiten ist auf der Strecke Klagenfurt-Rosenbach im Spätsommer 1903, auf der Strecke Villach-Rosenbach erst im Sommer 1905 begonnen worden. Von der K. ist die Strecke Klagenfurt-Feistritz im Rosentale am 30. Mai 1906, der restliche Teil am 1. Oktober 1906, dem Betriebe übergeben worden. (Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 6. Berlin, Wien 1914, S. 325-326).
Die beiden Äste der Karawankenbahn
Die Karawankenbahn besteht aus 2 Ästen, nämlich einem
Östlichen Ast St. Veit/Glan – Klagenfurt – Rosentalbahn Weizelsdorf – Feistritz – Rosenbach und einem
Westlichen Ast (Villach-) – Gödersdorf – Faak am See – Ledenitzen – Rosenbach.
Von dort führen beide Äste dann 2-gleisig durch den 7.976 m langen Karawankentunnel nach Jesenice (vormals Aßling), wo Anschluß an das Slowenische Bahnnetz Richtung Laibach bzw. über die Wocheinerbahn Richtung Görz (-Triest) besteht.
War früher der östliche Ast durch das Rosental (Rosentalbahn) der bedeutendere, so ist dieser in einen Dornröschenschlaf versunken und der Verkehr rollt über den westlichen Ast (Villach- ) Faak am See – Rosenbach. Ging bedingt durch den Balkankrieg Anfang der 1990er Jahre sowohl der Güterverkehr wie der Personenverkehr deutlich zurück, so setzt sich der Trend auch heute noch fort. So wurden fast alle internationalen Verbindungen München-Salzburg-Tauernbahn-Karwankenbahn – Slowenien – Kroatien – Serbien (-Griechenland, Türkei) gestrichen, auch der Regionalverkehr durch den Karawankentunnel existiert momentan überhaupt nicht mehr und es wurde im Gegenzug ein privater Busdienst ab Klagenfurt gen Süden eingerichtet. Eine wahrlich missglückte Verkehrspolitik national wie international (Stand 2015).
Der West-Ast der Karawankenbahn (Villacher Ast)
Dieser verläuft von Villach vorerst auf der bis 1873 errichteten, nach Tarvis und weiter nach Pontafel führenden Rudolfsbahn. Die Karawankenbahn zweigt dann bei Gödersdorf von der Rudolfsbahn ab und führt seit 1906 bis heute eingleisig über Faak am See und Ledenitzen nach Rosenbach. Dort vereinigt sich der Westast mit dem östlichen Ast, der Rosentalbahn, und führt dann 2-gleisig durch den Karwankentunnel bis nach Jesenice (vormals Aßling).
Die Stationen Karawankenbahn Villacher-Ast
Villach Hbf, Bahnhof, km 164,3 (Drautalbahn von Marburg); 498 m.ü.d.M.
Villach Westbahnhof, Bahnhof, km 1,1 von Villach Hbf, km 0,0 nach Rosenbach; 502 m
Villach Warmbad, Haltestelle, km 2,6; 496 m
Gödersdorf, Haltestelle, km 5,4; 511 m
Finkenstein, Haltestelle, km 7,0; 530 m
Faak am See, Bahnhof, km 10,7; 573 m
Faakersee Strand, ehem. Haltestelle bis 30.5.1999, km 11,7
Ledenitzen, Haltestelle ab 4.9.2017, km 14,8
Ledenitzen Ost, Betriebsausweiche, bis 2017 PV Bahnhof Ledenitzen, km 16,0; 605 m
Winkl im Rosental, ehem. Haltestelle bis 15.12.2019, km 19,5; 616 m
Rosenbach, Bahnhof, km 22,6 (km 47,8 von St. Veit -Klagenfurt); 601 m
Der Ost-Ast der Karawankenbahn (Klagenfurter Ast)
Dieser zweigt seit 1906 in St. Veit/Glan von der Rudolfsbahn ab und führt durch das vom Fluß Glan durchflossene nördliche Klagenfurter Becken, dem sogenannten Zollfeld, einer fruchtbaren Ebene und alten Kulturlandschaft über Glandorf und Maria Saal nach Klagenfurt. Von dort verläuft der Ost-Ast als Rosentalbahn durch das Rosental bis nach Rosenbach und dann nach Vereinigung mit dem Villacher-Ast durch den Karawankentunnel nach Jesenice in Slowenien (vormals Österreich-Ungarisch Aßling). Details siehe DEEF-Doku Rosentalbahn >>>
Rosenbach, Bahnhof, km 47,8 (km 22,6 von Villach); 601 m
Karawankentunnel (Länge 7.976 m) Nordportal km 49,3
—— Staatsgrenze zu Slowenien km 53,6 (km 637,3) —–
Karwankentunnel Südportal km 633,7
Jesenice (vormals Aßling) km 630,2; 573 m
Der Karawankentunnel (nach V.v.Röll)
Auf der österr. Staatsbahnlinie von Klagenfurt einerseits und Villach anderseits nach Triest liegt der zweigleisige 7976 m lange Tunnel, der zwischen Rosenbachtal auf der Nordseite, wo die genannten Linien zusammentreffen und Birnbaum oberhalb Aßling auf der Südseite die Karawanken durchfährt, deren größte Erhebung über dem Tunnel auf 962 m ü. M. liegt. Die Entfernung der Stationen Rosenbach und Aßling beträgt rund 14 km.
Die Höhen-, Steigungs- und geologischen Verhältnisse sind aus dem Längenschnitte, Abb. 185, zu ersehen. Am ungünstigsten für die Bauausführung war auf der Südseite des Tunnels die etwa 2 km lange Strecke im Oberkarbon liegende Strecke wegen der blähenden Wirkungen des bedeutenden Gebirgsdruckes und der ausströmenden Methangase, die, mit Luft gemischt, Schlagwetter erzeugen.
Die Arbeiten wurden von der Staatsbahnverwaltung auf der Nordseite am 20. Juni und auf der Südseite am 10. Juli 1901 begonnen und vom 22. August 1901 ab durch die Bauunternehmung E. Groß & Co. fortgesetzt und zu Ende geführt. Der Durchschlag des Sohlstollens erfolgte am 17. Mai 1905, 4892 m vom Nordmunde, die Fertigstellung des Tunnels am 30. September 1906 nach 5¼ Jahren Bauzeit und ein Jahr nach der für den 1. Oktober 1905 in Aussicht genommenen Vollendung, da die Schwierigkeiten bei diesem Bau namentlich in den Karbonschichten ganz außergewöhnlich große gewesen sind.
Auf der Nordseite wurde der Sohlstollen mit 6–7 m2 Querschnitt zuerst von Hand, dann mit elektrischen Kurbelstoßbohrmaschinen (Bauart Hauber) bei einem durchschnittlichen Tagesfortschritt von 5–6 m aufgefahren. Dem Sohlstollen folgte der Firststollen, der mit Hilfe von Aufbrüchen mit Handbohrung hergestellt wurde. Der Vollausbruch erfolgte in Zonen von 8–8∙5 m Länge in der Weise, daß zwischen 2 Aufbruchzonen 3 Zwischenzonen lagen. In jeder Zone wurde mit dem Vollausbruch erst begonnen, nachdem die Nachbarzonen ausgebrochen und ausgemauert waren. Zur Ausmauerung des ausgebrochenen Tunnels diente die Längsträgerzimmerung mit Mittelschwelle. Die Ausmauerung erfolgte mit lagerhaften Bruchsteinen (Urkalk), da nirgends so großer Druck auftrat, daß Quadergewölbe erforderlich gewesen wären.
Auf der Südseite wurden die Bohrungen im Stollen erst von Hand, dann mit Solenoidbohrmaschinen (Bauart Union, Elektr. Gesellschaft) ausgeführt. Wegen unzureichender Leistungen dieser Maschinen wurden auch hier die elektrischen Kurbelstoßbohrmaschinen wie auf der Nordseite eingeführt und bis zu einer Stollenlänge von 1100 m eine Tagesleistung von 3–4∙5 m erzielt, von da ab mußte in dem ungünstigen gebrechen Karbonschiefer mehrfach zur Handbohrung mit 2 m Tagesfortschritt übergegangen und der Stollen fast unmittelbar nach dem Ausbruche kräftig eingebaut werden, wobei in den ungünstigsten Strecken Eisenbau mit Betonausfüllung versucht wurde, der sich aber nicht[326] bewährte. Die elektrischen Bohrmaschinen wurden dann namentlich wegen der Schlagwettergefahr in der Karbonstrecke durch Preßluftstoßbohrmaschinen (R. Mayer, Schwarz, Ingersoll) ersetzt und hiermit Tagesleistungen bis zu 4∙5 m erzielt. Wegen des Auftretens von Methangasen und der schwierigen Lüftung wurde von Firststollenaufbrüchen abgegangen und der Firststollen von einer Seite wie der Sohlstollen mit Bohrmaschinen aufgefahren und die erforderlichen Schuttlöcher von oben nach unten durchgebrochen. Vollausbruch und Mauerung erfolgten wie auf der Nordseite in Zonen von 8–9 m Länge und so, daß der Ausbruch in einer Zone erst begonnen wurde, nachdem die Nachbarzonen fertig ausgemauert waren. Der Gebirgsdruck in der 2000 m langen Karbonstrecke war stellenweise so bedeutend, daß die Ausmauerung in Quadern Gewölbe mit 1∙3–1∙5 m und die Widerlager teils in Quadern, teils in Bruchsteinen mit 1∙8–2 m Stärke und der Sohlgewölbe mit 1 m Stärke erfolgen mußte, trotzdem sind Risse im Gewölbe, Verdrückungen und Verschiebungen der Widerlager vor Einziehung der Sohlgewölbe nach innen vorgekommen, so daß umfangreichere Rekonstruktionsbauten erforderlich waren. Die Förderung erfolgte auf einer Bahn von 0∙76 m Spurweite im Tunnel mit elektrischen und Benzinlokomotiven außerhalb auch mit Dampflokomotiven.
Zum Betriebe der maschinellen Anlagen für Bohrung, Lüftung, Förderung, Beleuchtung und Arbeitsmaschinen der Werkstätten dienten Turbinen, die auf der Nordseite durch die Wasserkräfte des Rosenbaches mit 600 bis 1000 l/Sek. bei 72 m Gefälle und 575–960 PS. und des Bärengrabenbaches mit 110–440 l/Sek. bei 78 m Gefälle, daher 75–290 PS. betrieben wurden. Auf der Südseite wurden die Turbinen durch das Wasser des Rothweinbaches 2500–3200 l/Sek. bei 26 m Gefälle angetrieben, daher 625–800 PS. zur Verfügung standen. Die Kosten des Tunnels betrugen für die 4937 m lange Nordstrecke 15,900.000 K, für die 3039 m lange Südstrecke einschließlich der 3∙6 Mill. K betragenden Rekonstruktionskosten 20,870.000 K, daher zusammen 36,760.000 K oder durchschnittlich 4609 K/m. (Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 6. Berlin, Wien 1914, S. 326-327).
Die Karawankenbahn von Rosenbach bis Jesenice (vormals Aßling) – Nach Josef Rabl 1906
Von der Station zieht die Bahn in ziemlicher Steigung gegen den Tunnel empor. Das Rosenbachtal verengt sich; mächtige Einschnitte und Dämme von oft 22 m Höhe folgen einander. Auf einem kleinen Hügelplateau an der Einmündung des Bärengrabens hebt sich eine kleine Kapelle schimmernd vom Hintergrunde der Waldlehne ab; sie steht in der Mitte des Friedhofes, auf dem die Opfer des Tunnelbaues ihre Ruhestätte fanden.
Hier fließen auch der Bärengrabenbach und der Gradsicabach zusammen; daselbst war zurzeit des Tunnelbaues eine Wehranlage errichtet, von welcher ein den Windungen des Tales folgender Rohrstrang von 800 mm Durchmesser 2 km talabwärts zum Turbinenhause und der Kraftzentrale führte, welche die für die Ventilation des Tunnels, die elektrische Bohrung und den Betrieb der Werkstätten nötige Kraft während des Baues des Tunnels lieferte. Gleich oberhalb des Wehres lag im Bärengraben die Kraftzentrale II, zu welcher eine Druckwasserleitung aus dem Bärengraben mit einer Fallhöhe von rund 80 m die erforderliche Kraft lieferte, deren Strom während des Tunnelbaues zur elektrischen Förderung und zu den Steinbrucharbeiten verwendet wurde.
Am Bärengraben vorüber gelangt die Bahn in den Gradsicagraben, der gleich anfänglich mit einer 20 m hohen Eisenbrücke übersetzt wird und kurz darauf zwischen malerischen Talwänden zum Nordeingange des Karawankentunnels.
Dieser zweitgrößte Tunnel der neuen Alpenbahnen ist zweigleisig und steigt mit 3 Promill auf einer Länge von 3770,3 m bis zum Kulminationspunkt, woselbst er die Höhe von 637,46 m erreicht und nach einer 267,3 m langen horizontalen Strecke mit 6 Promill nach der Südseite abfällt.
Er durchbricht die mittlere und obere Trias. In raschem Wechsel folgten Dolomite mit Tonschiefereinlagerungen, rote Werfener Schiefer mit Gipsbeschlägen, grauer Kalkstein, dolomitischer Kalk mit Kalzitadern, endlich schwarzer bituminöser Schiefer, wobei schwache Gasausströmungen zu konstatieren waren und bunte Breccie, welche Schichten von dem Tunnel durchfahren werden. Eine wesentliche Erschwernis der Arbeit bot der durch die ganze Tunnelstrecke andauernde mehr oder minder reichliche Wasserzufluß. Der ganze Tunnel mußte ausgemauert werden.
Der erste Spatenstich am Karawankentunnel wurde am 21. Juni 1902 an dessen Nordseite in Gegenwart des Eisenbahnbaudirektors Sektionschef Karl Wurmb vorgenommen. Die Tunnelarbeiten waren an die Firma Bauunternehmung E. Groß & Co. vergeben worden. Im November 1904 verunglückten durch schlagende Wetter eine Anzahl Tunnelarbeiter, von denen 14 getötet wurden.
Aus dem Südportale des Tunnels tritt die Bahn in das hier enge Tal der Wurzener Save. Gegenüber erheben sich die Felsgebilde der Mezakla (Mrzalka der Spezialkarte); zu beiden Seiten der Bahn breiten sich die Baubetriebsanlagen aus, welche die Durchbohrung des Karawankentunnels erforderte. Bald wird nun die Reichsstraße Tarvis-Laibach mittels einer eisernen Brücke von 7 m Weite und 5,2 m Höhe übersetzt. Hierauf haben wir den Ausblick auf die Karawankenkette und auf ihren höchsten Gipfel, den Hochstuhl, 2239 m hoch.
Die Bahn übersetzt die Staatsbahnlinie Villach-Laibach auf hohem Damme mittels einer gewölbten Brücke von 60 m lichter Weite und tritt 20 Promill fallend, zunächst knapp an die Save heran, um, nach Durchfahrung einer S-Kurve, an die bestehende eingleisige Staatsbahnlinie Tarvis-Villach anzuschließen, mit welcher sie parallel verläuft, den Aßlingbach mit einer 19 m weiten eisernen Brücke übersetzt und in die 1378 m lange Station Aßling (579 m) einmündet.
Ende der zweigleisigen Bahn von Rosenbach-Aßling. Beginn der eingleisigen Wocheinerbahn. (Josef Rabl, 1906: Illustrierter Führer auf der Tauernbahn und ihren Zugangslinien. Ein Führer auf den neuen Alpenbahnen. (Hartleben’s Illustrierter Führer Band 57, S.114 ff). Wien / Leipzig).
Karawankenbahn – Der Betrieb aktuell 2025
Villacher Ast
Von Villach nach Rosenbach verkehrt die S-Bahn Linie 5. Sie verkehrt werktags im Stundentakt, die Fahrzeit beträgt 30 Minuten. Zusätzlich gibt es ab Villach noch die Autobuslinie 5194, die ebenfalls im Stundentakt verkehrt und für die Strecke 1 Stunde und 7 Minuten benötigt. Dabei wird u.a. auch die Gemeinde St. Jakob im Rosental bedient, deren Bahnstation in Winkl im Rosental ja nicht mehr bedient wird.
Auch der internationale Verkehr läuft über den Villacher Ast, wobei sich die Frequenz aktuell 2025 wieder deutlich verbessert hat. Es gibt einen 2-Stunden Takt IC/EC Richtung Laibach, allerdings vormittags unverständlicherweise eine 4-Stunden Lücke! Vom versprochenen Nahverkehr Villach-Jesenice ist 2025 immer noch nichts zu sehen.
Eine (touristische) Verbindung Villach – Jesenice – Görz (Wocheinerbahn) sollte angedacht werden!
Klagenfurter Ast
Die 12 km lange Strecke von Klagenfurt Hbf nach Weizelsdorf wurde im Rahmen einer Streckensanierung (Kosten ca. 50 Mio Euro) auch elektrifiziert und statt der Dieseltriebwägen 5022 verkehren seit dem 11. Dezember 2022 nun Elektrotriebwägen Marke Talent oder Desiro ML der S-Bahn Linie 3 im Kärntner Verkehrsverbund.
Die Staatsbahn ÖBB hat den Verkehr ab Weizelsdorf nach Rosenbach zum Fahrplanwechsel 2016/17 eingestellt und in Folge wurde die Strecke an das Land Kärnten verkauft. Der Verein Nostalgiebahnen in Kärnten führt ab 2020 Nostalgiefahrten zwischen Weizelsdorf und Feistritz und ab 2021 auch wieder weiter bis Rosenbach durch.
Allerdings muss das unter Denkmalschutz stehende Rosenbachviadukt saniert werden, wobei Kosten von 6 Mio Euro kolportiert werden. Da das Land Kärnten die Sanierung nicht durchführen möchte könnte das das endgültige Aus für die Rosentalbahn ab Feistritz bedeuten. Ein Jammer!!
Links
DEEF-Doku Rosentalbahn >>>
DEEF Blog zum geplanten Rückbau des Karawankentunnels >>>
Verein Nostalgiebahnen in Kärnten >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org
Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF
Erstmals Online publiziert: / page first published 19. Juli 2015; Seiten-Relaunch 18.5.2025; Letzte Ergänzung / page last modified 21.5.2025