Die Tauernbahn – ein Reader in 3 Teilen. Teil 3: Tauernbahn Südrampe
Badgastein – Böckstein – Tauerntunnel – Mallnitz-Obervellach – Spittal-Millstättersee
Tauernbahn Südrampe – Eröffnet 5. Juli 1909
Vom Bahnhof Badgastein auf einer Höhe von 1.083 m.ü.d.M. gelegen (km 30,1) geht es nach Überqueren der Naßfelder Ache auf einer ursprünglich 38 m langen Eisenbrücke (seit 2014 neue Betonbrücke) auf einer Lehnenstrecke stetig ansteigend eingleisig mit 27 Promille dem Talende bei Böckstein entgegen. Seit 2014 kann der qualitätsbewußte Reisende, der Entdecker, leider nicht mehr hinunter auf die Häuser entlang der Strasse blicken, sieht auch nicht mehr die Kaiserin-Elisabeth Promenade, wo man entlang des Baches lustwandelnd gen Böckstein und seinen besichtigenswerten Knappenhäusern mit Montanmuseum marschieren kann – überdimensionierte und unansehnliche Lärmschutzwände lassen nur mehr den Blick auf die Berghänge zu, wahrlich eine Landplage diese grindigen Lärmschutzwände, welche die ÖBB zu Ungunsten ihrer Kundschaft da quer durch die Republik an allen möglichen und unmöglichen Stellen hinpflanzen.
Bei Streckenkilometer 33,1 liegt rechter Hand die seit 1990 aufgelassene Station Böckstein Haltestelle, die dem eigentlich Ortskern – ähnlich wie in Bad Hofgastein die dortige Haltestelle – deutlich näher liegt als der Bahnhof. Kundennähe ist das also nicht, eher Kundenferne, wenn man die näher gelegenen Stationen zusperrt. Ein idyllischer Anblick, das kleine unter Denkmalschutz stehende Aufnahmsgebäude. Allerdings hat man 2014 auch davor gräßliche Lärmschutzwände hingepflanzt, fast so, als wolle man vor der Öffentlichkeit, den Bahnreisenden, verbergen, dass man das unter Denkmalschutz stehende Gebäude (bewußt) verfallen läßt – das ist leider gelebter “Denkmalschutz” in einem angeblich so reichen Land wie Österreich.
Nach einer Linkskurve wird der 36 m lange Stuhlalp-Viadukt passiert und gleich darauf die neue, 96 m lange Anlaufbachbrücke, welche die alte gleichnamige Stahlbrücke von 1905 mit einer Länge von 67 m seit 1995 ersetzt. Die Stahlbrücke wurde übrigens erst 2014 demontiert, warum weiß man nicht – so stabil wie sie gebaut war hätte sie sicher noch 100 Jahre als Zeitzeugnis fungieren können. So sieht man nur mehr die mächtigen steinernen Viaduktbögen.
Auf der neuen Brücke befindet sich die Einfahrt in den Bahnhof Böckstein (Gemeinde Badgastein), der bei Streckenkilometer 34, 2 auf einer Höhe von 1.173 m liegt. Ab hier bis Spittal / Millstättersee ist die Strecke seit wenigen Jahren durchgängig 2-gleisig, der Tauerntunnel wurde in weiser Voraussicht bereits 2-gleisig errichtet.
Gleich nach dem Bahnhof Böckstein liegt das Nordportal des Tauerntunnels, durch den ab 1920 (anfangs unregelmäßig) zwischen den Bahnhöfen Böckstein und Mallnitz eine Autoverladung (“Tauernschleuse”) angeboten wird. Aktuell 2015 verkehrt die “Schleuse” zwischen ca. 6 Uhr morgens und ca. 23 Uhr im Stundentakt, bis zur Eröffnung der 2. Röhre des Tauerntunnels auf der Tauernautobahn gab es einen Halbstundentakt.
Außer der stündlich verkehrenden Tauernschleuse halten in Böckstein keine Züge mehr – will man von Salzburg kommend mit dem Zug nach Böckstein zum Wandern und Schifahren im nahen Sportgastein, so muß man mit dem IC/EC durch den Tauerntunnel durchfahren bis Mallnitz-Obervellach, dort aussteigen, dann fast 1 Stunde warten weil die Tauernschleuse nicht auf den Personenvekehrsfahrplan abgestimmt ist, dann mit der Tauernschleuse nach Böckstein und bei der Rückfahrt das ganze dann nochmals – da fährt jeder halbwegs vernünftige Mensch ja wohl mit dem Auto und nicht mit der Eisenbahn!
Leider wurde vor einigen Jahren das Buffet im Bahnhof geschlossen, nicht gerade kundenfreundlich, wenn man im ungünstigen Fall nahezu 1 Stunde auf den nächsten Zug warten muß. In der kleinen (Eisenbahner-) Ansiedlung links vor dem Tauerntunnel Richtung Anlauftal gibt es ein kleines Wirtshaus.
Der Tauerntunnel wurde nach der Katastrophe von Kaprun sicherheitstechnische aufgerüstet, darunter fällt auch die Verkürzung der Tunnelstrecke durch Tunnelabbruch am Nordportal – seit 2001 hat der Tauerntunnel nicht mehr seine ursprüngliche Länge von 8.551 m, sondern ist nur mehr 8.370 m lang und das ehemalige historische Nordportal mit der Inschrift “Francisco Josepho I. Imp. MCMIX” steht jetzt isoliert links vor der Einfahrt in den Tauerntunnel.
Seit der Modernisierung hat der Tauerntunnel auch eine feste Fahrbahn, die eingebaute Beleuchtung hingegen ist oftmals ausgeschalten – da gäbe es sicher sinnvollere Möglichkeiten Strom zu sparen als die Notbeleuchtung abzudrehen. Aber bei uns in Bagdad…..
Im Tauerntunnel verläuft die Landesgrenze zwischen den Bundesländern Salzburg und Kärnten und auch der Scheitelpunkt der Strecke liegt mit 1.225 m.ü.d.A. im Tunnel.
Der Tauerntunnel durchörtert den Alpenhauptkamm, die Hohen Tauern, genauer gesagt die Radhausberggruppe bzw. Gamskarlspitzgruppe, immerhin knapp 3.000 Meter hoch und somit der Tauerntunnel mit einer Gesteinsüberdeckung bis zu 1.800 Metern. Dieser markante Gebirgsstock ist das Bindeglied zwischen der Goldberggruppe im Westen und der Ankogelgruppe im Osten, beide mit zahlreichen Dreitausendern. Der Reisende gelangt vom Salzburgischen Gasteinertal ins Kärntnerische Mölltal.
Gleich nach der Ausfahrt aus dem Südportal liegt linker Hand bei Streckenkilometer 43,187 die ehemalige Haltestelle Tauerntunnel (vormals Mallnitz Hinterthal), an der seit der Modernisierung 2001 sehr zum Ärger von Wanderern keine Züge mehr halten. Dafür gibt es bis zum Bahnhof Mallnitz-Obervellach 2 neue Betriebsstellen, nämlich Mallnitz-Hintertal sowie Mallnitz-Nord. An der Stelle der ehem. Haltestelle Tauerntunnel ist jetzt ein Hubschrauberlandeplatz eingerichtet, die Bahnsteige der Haltestelle sind nach wie vor erhalten.
Linker Hand verläuft das Seebachtal gen Osten, man kann vom Zug aus einen herrlichen Blick auf die Dreitausender der Ankogelgruppe (höchste Erhebung Hochalmspitze mit 3.360 m) erhaschen. Eine Seilbahn, die Ankogelbahn, eine sogenannte Gruppenpendelbahn, bringt seit 1965/66 in 2 Sektionen Fahrgäste bis auf 2.636 m Seehöhe (Hannoverhaus des DAV).
Auch die Wanderer kommen auf ihre Kosten – eine herrliche Talwanderung durch das Seebachtal (ein glazial geformtes Trogtal) führt vorbei an der Ankogelseilbahn und dem Europaschutzgebiet Stappitzer See bis zum Talschluß, wo man in der Schwussnerhütte herrlich einkehren kann.
Bei Streckenkilometer 45,9 liegt auf einer Höhe von 1.182 m der Bahnhof Mallnitz-Obervellach. Bis 1974 hieß der Bahnhof Mallnitz. Die Gemeinde hat 801 Einwohner und darf als einer der wenigen Orte in Österreich offiziell das Prädikat “Heilklimatischer Höhenluftkurort” führen. Als Teil des Nationalparks Hohe Tauern ist der Tourismus (Sommer und Winter) Haupteinnahmequelle der Gemeinde. Ein Netz an Wanderwegen umgibt die Gemeinde, leider wurde es nichts mit einem durchgehenden Eisenbahnhistorischen Rad- und Wanderweg entlang der alten Tauernbahn.
Erfreulicherweise ist hier das Bahnhofsbuffet nach einer längeren Sperre wieder in Betrieb gegangen und so zu sehen ist herrscht dort ein reger Geschäftsgang.
Nach dem nahezu in der Ebene liegenden Bahnhof verläuft die Strecke nun seit 1999 auf einer neuen Route.
Neue Strecke der Tauernbahn von Mallnitz-Obervellach bis ehem. Abzweigung Lindisch
In einer Schleife nach links fahren die Züge in den 5.096 m langen neuen Kaponigtunnel ein, der mit fester Fahrbahn ausgestattet ist und den Fels in geschwungener Linienführung durchbricht. Unmittelbar am Südportal kreuzt die neue Strecke die Trasse der alten und taucht nach Übersetzen des Kaponigbaches auf einer 98 m langen Brücke in den 694 m langen Ochenigtunnel ein, in dem die Strecke nach Süden dreht. Rechts beim Tunnelportal befindet sich ein Rettungsplatz, der von Obervellach aus auf einer Strasse erreichbar ist. Gleich danach sieht man links das zugemauerte Portal des ehem. genutzten Unteren Kaponigtunnels (789 m).
Alte Strecke der Tauernbahn von Mallnitz-Obervellach bis ehem. Abzweigung Lindisch
Die alte Strecke verlief nach dem Bahnhof Mallnitz-Obervellach auf einer langgezogenen Lehnenstrecke, von der man einen herrlichen Berg- und Talblick hatte. Gut kann ich mich noch an die Fahrten, am offenen Fenster lehnend und die Landschaft betrachtend, erinnern. Leicht nach rechts haltend tauchte ca. 200 m nach dem Bahnhof der Zug in den 891 m langen Dösentunnel ein. Vom Nordportal sieht man überhaupt nichts mehr, grüne Wiese mit muhenden Kühen drauf. Nur das alte steinerne Wächterhaus steht noch, unmittelbar links davon war das Nordportal des Dösentunnels.
Das Südportal ist gut erhalten aber verschlossen. Von dort führt auf der alten Strecke ein Rad-/Wander-Weg bis zum ehemaligen Bahnhof Kaponig. Der Radfahrer oder Wandersmann überschreitet dabei prächtige gemauerte Viadukte mit klingenden Namen in den Ohren eines Eisenbahnhistorikers – Dösenbach-Viadukt (74 m), Waldmanngraben-Viadukt (88 m), Auergraben-Viadukt (58 m), Kuchelgraben-Viadukt (39 m) sowie dem Haßlacher-Viadukt mit einer Länge von 58 Metern.
Bei Kilometer 51,8 wurde der Bahnhof Kaponig auf einer Meereshöhe von 1.052 m erreicht. Der Bahnhof hieß vor 1974 Obervellach, der Gemeindenamen ist jetzt seit 1974 im Bahnhof Mallnitz-Obervellach weiter erwähnt. Vom Bahnhof Obervellach/Kaponig beförderte eine Seilbahn von 1931 bis 1975 Fahrgäste ins Zentrum der 320 m tiefer liegenden Gemeinde Obervellach. In Obervellach erinnert noch der Name “Seilbahn Platzl” und eine Gedenktafel an dieses pragmatisch errichtete aber aus Kostengründen stillgelegte Verkehrsmittel.
In Kaponig fanden oftmals Zugkreuzungen statt. Der Bahnhof befindet sich nun in Privatbesitz, wie man hört hat ein Eisenbahner den Bahnhof gekauft. Von meiner Streckenbegehung im Oktober 2010 kann ich mich noch an eine gehörige Unordnung am ehem. Bahnhofsgelände erinnern.
Nach der Ausfahrt vom Bahnhof Kaponig wurde der 93 m lange Laskitzer-Viadukt überquert und unmittelbar danach tauchte man in den 236 m langen Oberen Kaponig Tunnel ein. Dieser ist heute versperrt und dient als Rettungstunnel für die neue Strecke, denn sein anderes Portal liegt ca. 100 m von der neuen, die alte Strecke im 90 Grad Winkel schneidenden Strecke. Das andere Portal ist offen.
Nach dem Schnittpunkt mit der neuen Strecke verläuft das alte Trassee auf dem 103 m langen Kaponiggraben-Viadukt in einer lang gezogenen Schleife nach rechts zum verschlossenen Nordportal des 789 m langen Unteren Kaponigtunnels, dessen Südportal man von der neuen Strecke aus nach Passieren des Ochenigtunnels linker Hand bemerkt.
Die Südrampe ab Abzweigung Lindisch:
Die Fahrt auf der neuen Strecke der Südrampe bietet zu beiden Seiten interessante Ausblicke – rechts hinab ins tief unten liegende Mölltal sowie das Bergpanorama des Tauernhauptkamms mit der Goldberggruppe sowie dann weiter nach Süden der Kreuzeckgruppe, links sieht man die weiter innen am Berghang verlaufende alte Strecke mit ihren Steinviadukten und Tunneln. Man glaubt fast, dies wäre eine Modelleisenbahnanlage. Ab der (ehem.) Abzweigung Lindisch (ab hier bis Mallnitz-Obervellach verlief die Strecke bis 1999 eingleisig) ersetzen mächtige Hangbrücken aus Spannbeton die alten näher zum Berghang liegenden Viadukte und Tunnel.
Der alte kurze Kofelwandtunnel mit 26 m existiert nicht mehr, dafür Kofelwand Galerie (60 m) und Lindisch Galerie (30 m).
Bis zur Haltestelle Oberfalkenstein bei Streckenkilometer 55,8 auf einer Seehöhe von 963 m über dem Pegel von Triest ersetzen die 283 m lange und 120 m hohe Lindischgraben Brücke und die 150 m lange Moserrinnen Brücke seit 1978 folgende historischen und noch vorhandenen Bauwerke:
Oberer Lindisch Tunnel, 260 m
Lindischgraben Viadukt, 29 m
Unterer Lindisch Tunnel, 379 m
Unmittelbar am Bahnsteig der Haltestelle Oberfalkenstein befindet sich das offene Nordportal des Leutschacher Tunnels, vor dessen dunklem Maul ein kleines Bäumchen zu wachsen begann.
Das folgende Ensemble historischer Eisenbahnbauwerke wird bereits seit 1974 von 2 Neubauwerken, nämlich der 75 m hohen und 396 m langen Falkensteinbrücke und der 99 m langen Gratschacher Galerie umfahren:
Leutschacher Tunnel, 247 m (der Bauer vor Ort nutzt den Tunnel zum Abstellen von Gerätschaft)
Falkensteintunnel unter der Ruine Oberfalkenstein, 67 m
Gratschacher Viadukt, 69 m
Gratschacher Tunnel, 357 m
Der Blick vom vorbeirauschenden Intercity auf dieses Ensemble ist wahrlich ein Highlight der Strecke. Rechter Hand sieht man hinab auf Burg Unterfalkenstein, welche bewohnt und besichtigbar ist.
Nach der Gratschacher Galerie und dem links direkt am neuen Bahndamm liegenden Südportal des Gratschacher Tunnels nähert sich der südwärts fahrende Intercity dem 3. von neuen Brücken umfahrenen historischen Ensemble. Bereits seit 1971 spannt sich die mächtige, mit 377 m längste Eisenbahnbrücke Österreichs, die Pfaffenberg-Zwenbergbrücke 112 m über dem Talboden zwischen dem Einschnitt zwischen Pfaffenberg und Zwenberg hinein zum Bahnhof Penk, Streckenkilometer 58,4 und auf einer Seehöhe von 899 m. Mit dieser mächtigen Brücke aus Spannbeton werden ersetzt:
Pfaffenberg Tunnel, 499 m
Pfaffenberg Zwenbergbrücke, 149 m. Ewig schade um den Abriß, eine Kulturschande. Mahnend ragen auch heute noch die stehengebliebenen steinernen Pfeiler gegen den Himmel
Zwenberg Tunnel, 391 m
Bei der Einfahrt in den Bahnhof Penk sieht man links das verschlossene Portal des Zwenbergtunnel – hier war einige Zeit lang der Tunnelrettungszug abgestellt. Penk war bis 1973 eine eigenständige Gemeinde, seither eine Ortschaft und Katastralgemeinde in der Gemeinde Reißeck.
Bei der Weiterfahrt gen Süden sieht man links des neuen Trassees immer wieder Relikte der alten Trasse, die hier meist nahezu ident mit der neuen Strecke verlief.
Bis zum Bahnhof Kolbnitz bei Streckenkilometer 64,8 (Seehöhe 747 m) trifft man auf folgende alte und neue Bauwerke:
Zweniggraben Viadukt (31 m, bis 1984)
Zweniggraben Brücke (216 m, ab 1984)
Schloßgraben Viadukt (42 m, bis 1984)
Schloßgraben Brücke (92 m, ab 1984)
Mölltheuer Viadukt (52 m, bis 1983)
Mölltheuergraben Brücke (94 m, ab 1983)
Oberer Litzelsdorfer Tunnel (84 m, bis 1984)
Litzelsdorfer Viadukt (82 m, bi 1984)
Unterer Litzelsdorfer Tunnel (200 m, bis 1984)
Litzelsdorfergraben Brücke (185 m, seit 1984, ersetzt historisches Ensemble 2 Litzelsdorfer Tunnel und Viadukt)
Die darauffolgende neue Rieckenbach Brücke ersetzt mit einer Länge von 197 m seit 1987 die alte Rieckenbachbrücke mit einer ehem. Länge von 179 m. Der 42 m lange Leithengraben Viadukt stammt noch aus der Bauzeit von 1909.
Vom Bahnhof Kolbnitz, der auch rückgebaut wurde, sind es nur wenige Schritte zur Talstation der Reißeckbahn, deren Trasse die Tauerbahn im Bahnhofsbereich Kolbnitz unterquert und steil nach oben sticht. Leider wurde diese für ganz Kärnten bedeutende Touristenattraktion samt der anschließenden Höhenbahn durch den Betreiber Verbund geschlossen und abgebaut.
Unter den mächtigen Rohrleitungen der Kraftwerksgruppe Reißeck hindurch geht die Fahrt nun weniger spektakulär weiter talwärts, die neue Strecke immer von Relikten der alten Trasse begleitet.
Bis zum nächsten Bahnhof, Mühldorf-Möllbrücke bei Streckenkilometer 69,428 (Seehöhe 639 m) waren und sind folgende Bauwerke situiert:
Rothauer Viadukte, jeweils 83 m, neues Spannbetonviadukt eingleisig an altes eingleisiges Steinviadukt 1999 angebaut
Müldorfer-Seebach Viadukt (53 m lang, 1909-2009)
Müldofer-Seebach Brücke (68 m, seit 2009)
Klinzergraben Viadukt (33 m, bis 2009)
Taborgraben Brücke (27 m, bis 2009)
Im Jahr 2007 ging ca. 300 m vor dem alten Bahnhofsgebäude Mühldorf-Möllbrücke die Überleitstelle Kolbnitz 2 in Betrieb sowie unmittelbar vor dem Bahnhofsgebäude wurde ebenfalls 2007 die Haltestelle Mühldorf-Möllbrücke eröffnet – seither ist das schöne alte Bahnhofsgebäude mit den Serviceeinrichtungen für die wartenden Reisenden versperrt – ein leider immer wieder seitens der Staatsbahn ÖBB praktiziertes Vorgehen zur Minderung der Reisequalität und auch der Ästhetik.
Von Mühldorf-Möllbrücke sind es nur knapp über 3 km zum Bahnhof Pusarnitz (Streckenkilometer 72,9, Seehöhe 564 m), dessen Aufnahmsgebäude von 1909 noch in Funktion steht. Hier hat die Tauernbahn die Ebene des so genannten Lurnfeldes erreicht.
Pusarnitz Süd (km 74,0) fungiert als Betriebsstelle, in der Abzweigung Lendorf (seit 1970 2 Gleise für die Tauernbahn) zweigt die eingleisige Drautalbahn nach Lienz – Innichen (Pustertalbahn bis Franzensfeste an der Brennerbahn) ab.
Unspektakulär und nahezu eben verläuft nun die Tauernbahn gemeinsam mit der Drautalbahn ihrem Endpunkt, dem Bahnhof Spittal-Millstättersee entgegen.
Das mächtige Aufnahmsgebäude des Bahnhofs der Bezirkshauptstadt Spittal an der Drau, auf 544 m.ü.d.M. bei Streckenkilometer 80,9 gelegen, beherbergt auch ein Bahnhofsbuffet. Von Spittal-Millstättersee läuft der Gleisstrang weiter als Drautalbahn nach Villach, Klagenfurt, Bleiburg bis nach Marburg im heutigen Slowenien (Maribor).
Ende der Tauernbahn-Trilogie “Von Schwarzach St. Veit
nach Spittal / Millstätter See”
Links & Literatur: Siehe Tauernbahn Teil 1 Überblick >>>
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Alle Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF
Erstmals Online publiziert: 19. Mai 2015; Re-Launch 7.10.2021; Letzte Ergänzung: –