Seit über 100 Jahren hinauf auf Innsbrucks Aussichtsloge – die Hungerburgbahn #Teil 2
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Hungerburgbahn Teil 1: Prolog & „Die alte Lady der Belle Epoque bis 2005“ >>>
Hungerburgbahn Teil 2: „Die stylische U-Bahn“ >>>
Hungerburgbahn Teil 3: Der Bus (Die „Allerweltskiste)“ & Conclusio >>>
Hungerburgbahn Teil 2 – „Die stylische U-Bahn“
Vorbemerkungen
Der Bau der neuen Hungerburgbahn in Innsbruck hat viel Staub aufgewirbelt – auch in Salzburg war von den Streitereien pro/contra Neubau zu hören und zu lesen. Oder anders ausgedrückt, zahlreiche Innsbrucker Bürger aber auch Auswärtige wollten nicht hinnehmen, dass ihre alte Hungerburgbahn vernichtet wird und setzten eher auf eine Attraktivierung der alten Bahn – in die jahrelang nichts investiert wurde – als auf einen kostenintensiven Neubau. Wie die Geschichte ausgegangen ist, das ist bekannt. Eine Volksbefragung wurde abgelehnt und die Demontage der alten Bahn erfolgte überfallsartig, man sorgte also für klare Verhältnisse. Selbst die Mitarbeitern der Bahn wurde vom Ende ihrer Bahn erst am letzten Betriebstag, dem 8. Dezember 2005 informiert. Glücklicherweise konnte einer der beiden Wagen vor der Verschrottung gerettet werden.
Schon vor dem Bau dieser nun umgesetzten Hungerburgbahn Neu (der Spatenstich musste übrigens unter Polizeischutz erfolgen) gab es diverse Ideen für einen Neubau. Die Zielsetzung – zumindest die nach außen kommunizierte offizielle Variante der politisch Verantwortlichen – für die Neuerrichtung einer Bahn auf die Hungerburg war es, die Bahn näher an das (touristische) Zentrum von Innsbruck heranzubringen. Das ist natürlich mit der neuen Talstation „Congress“ in fußläufiger Entfernung vom Goldenen Dachl auch tatsächlich so umgesetzt worden. Eine wirkliche (höherwertige) Einbindung in den ÖPNV von Innsbruck ist damit aber nicht gelungen, im Gegenteil, die alte Talstation war direkt mit der Innsbrucker Straßenbahn zu erreichen.
Durch die Beauftragung der international hoch dekorierten irakisch-britischen Star-Architektin Zaha Hadid, die schon die neue Bergisel Sprungschanze entworfen hat, ist es aber zweifelsohne gelungen, mit der wertigen Architektur der Bahn (Innbrücke, Haltestellen) neue städtebauliche Akzente zu setzen. Die Bahn kann als neues, modernes Wahrzeichen der Stadt Innsbruck tituliert werden.
Nach 2 Jahren Bauzeit startete die neue Hungerburgbahn am 1. Dezember 2007 mit dem Betrieb.
Einige technische Angaben
Betriebsbeginn: 1. Dezember 2007
Anzahl der Stationen: 4, nämlich Talstation „Congress“, „Löwenhaus“, „Alpenzoo“ und Bergstation „Hungerburg“.
Bauwerke: 2 Tunnels, nämlich:
„Rennwegtunnel“ (372 m) zwischen der unterirdischen Talstation „Congress“ und der oberirdischen Station „Löwenhaus“.
„Weiherburgtunnel“ (445 m) zwischen Innbrücke und Station „Alpenzoo“. In diesem Tunnel befindet sich in der Streckemitte auch die Abt´sche Ausweiche.
S-formige Schrägseilstahlbrücke über den Inn (Länge 242 m, Höhe der Pylonen 34 m)
462 m lange Stahlbetonbrücke von „Alpenzoo“ bis „Bergstation Hungerburg“
2 Wagen mit je 130 Personen Kapazität (+ 1 Wagenbegleiter) in 5 Fahrgastabteilen, die (aufgrund der wechselnden Neigungen der Strecke) mit hydraulischer Neigungseinrichtung versehen sind
54% der Strecke verlaufen oberirdisch, 46% unterirdisch quasi als U-Bahn
Fahrten normalerweise alle 15 Minuten
PPP-Projekt, Projektbeteiligte, Zeitplan, Kosten
Projektbeteiligte:
* Konzessionsgeber: Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH
* Konzessionsnehmer: Nordpark Errichtungs- und Betriebs GmbH
* Totalunternehmer: STRABAG AG, Direktion KC
* Tunnelbau: STRABAG AG, Direktion IQ
* Generalunternehmer Hochbau: STRABAG AG, Direktion AX
* Ingenieurbau und Brückenbau: STRABAG AG, Direktion AF
* Seilbahntechnik: LEITNER GmbH
* Generalplaner: ILF Beratende Ingenieure ZT GmbH
* Baumanagement und Hochbauplanung: Malojer Baumanagement
* Architektur Nordkettenbahnen: Schlögl & Süß
* Architektur Hungerburgbahn: Zaha Hadid Architects
* Statik: Baumann und Obholzer
* Baustahl: Arge Baustahl Eisen Blasy-Neptun GmbH
* Für die Beleuchtung sorgte die Zumtobel Group
Errichtung / Finanzierung erfolgte im Rahmen eines PPP-Modells (Public Private Partnership) „Innsbrucker Nordkettenbahnen NEU“.. Projektpartner sind die Stadt Innsbruck, STRABAG und Leitner AG.
Die privaten Betreiber halten das geschäftliche Risiko, lukrieren aber im Gegenzug über den vertraglich vereinbarten Zeitraum die Einnahmen.
Details zum PPP-Modell / Dienstleistungskonzessionsvertrag (Quelle: Österreichisches Betonstahlmagazin, Heft 93, 2/07)
Dienstleistungskonzessionsvertrag (DLKV):
Gegenstand des DLKV ist die Planung, Errichtung bzw. Modernisierung, Finanzierung sowie der Betrieb der Innsbrucker Nordkettenbahnen sowie der dazugehörigen Nebeneinrichtungen. Beim gegenständlichen PPP-Projekt (Public-Private-Partnership) handelt es sich um ein Konzessionsmodell. Das bedeutet, daß das wirtschaftliche Risiko des Betriebes beim Konzessionär – also bei der Nordpark GmbH– liegt, insbesondere das Preis- und Frequenzrisiko. Im Gegenzug hat die Nordpark GmbH das alleinige Recht, den gesamten wirtschaftlichen Nutzen aus dem Betrieb der Einrichtungen für sich zu vereinnahmen. Dazu gehört insbesondere das Entgelt aus der Beförderung von Personen, Einnahmen aus der Verpachtung der Restaurants sowie aus den bestehenden Verträgen. Da die Nordpark GmbH das wirtschaftliche Risiko von Planung, Bau und des Betriebes trägt, ist sie bei der Gestaltung der Fahrpreise keinen Beschränkungen unterworfen.
Die Nordpark GmbH erhält von der INKB GmbH eine fixe Anschubfinanzierung in der Höhe von ca. 34,1 Mio. Euro, die jedoch die Gesamtkosten nur zu ca. 73% abdeckt. Die erforderliche Höhe der Anschubfinanzierung war das wesentliche Zuschlagskriterium im Vergabeverfahren. Die restlichen Kosten (ca. 13,5 Mio. Euro bzw. 27% der Gesamtkosten) werden von der Nordpark GmbH aufgebracht. Die Nordpark GmbH übernimmt den Betrieb der Innsbrucker Nordkettenbahnen erbst ab vertragsgemäßer Baufertigstellung und nach Vorlage der erforderlichen Betriebsgenehmigungen für die Seilbahnanlagen. Der DLKV endet automatisch an jenem Tag, an dem sich der Tag der Übernahmen zum dreißigsten Mal jährt, wobei rechtzeitig vor Vertragsende über eine Verlängerung verhandelt werden kann. Als Gegenleistung für den Betrieb der Innsbrucker Nordkettenbahn zahlt die Nordpark GmbH ein fixes Entgelt für die ersten 10 Jahre und danach ein variables Entgelt, das sich an der Höhe des Gewinns orientiert. Da die INKB GmbH Eigentümerin ist und bleibt, sind die Behördenverfahren im Namen der INKB GmbH zu führen.
Der Zeitplan:
Eu-weite Ausschreibungsbekanntmachung: September 2003
Vertragsabschluß: Juni 2004
Fertigstellung Einreichplanung: Mai 2005
Baubeginn: Herbst 2005
Eröffnung Nordkettenbahn: Jänner 2007
Eröffnung Hungerburgbahn: Dezember 2007
Die Kosten:
Gesamtkosten für Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen: ca. 50,6 Mio. Euro
– davon aus öffentlichen Mitteln: ca. 37,1 Mio. Euro
Beitrag der Nordpark GmbH: ca. 13,5 Mio. Euro
Noch einige Fotos
Seit 1928 ist es möglich, mit einer Seilbahn (Pendelbahn) von der Hungerburg noch weiter nach oben zu kommen. Die Nordkettenbahn hat 2 Sektionen – Sektion 1 Hungerburg – Seegrube (1.905 m.ü.A.) und Sektion 2 Seegrube – Hafelekar (Bergstation 2.269 m.ü.A.) Im Zuge der Neuerrichtung der Hungerburgbahn wurde auch die Seilbahn generalsaniert, u.a. bekam sie neue Gondeln.
Hungerburgbahn Teil 3: Der Bus („Die Allerweltskiste“) & Conclusio >>>
Links
DEEF-Dokumentation Hungerburgbahn Teil 1 – Prolog & Die alte Standseilbahn >>>
DEEF-Dokumentation Hungerburgbahn Teil 2 – Die neue Bahn ab 2005 >>>
DEEF-Dokumentation Hungerburgbahn Teil 3 – Der Autobus (Die Allerweltskiste) & Conclusio >>>
Betreiber der neuen Hungerburgbahn >>>
DEEF-Dokumentation Innsbrucker Mittegebirgsbahn („Igler“) >>>
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Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF
Erstmals Online publiziert: / page first published 24.4.2011; Seiten-Relaunch 19.6.2026; Letzte Ergänzung / page last modified 22.6.2026