Kategorie: Allgemein

Bern neue Trams von Stadler

Presseinfo von Stadler Rail (4.9.2019)

Stadler gewinnt Ausschreibung für bis zu 50 Strassenbahnen
von Bernmobil für die Bundeshauptstadt

Bernmobil hat heute Stadler den Zuschlag für die Lieferung von bis zu 50 Trams des Typs TRAMLINK erteilt. Die erste Beschaffungstranche umfasst 27 Fahrzeuge. Das Auftragsvolumen für die erste Beschaffungstranche beträgt gegen 125 Millionen Franken.

Die Anschaffung erfolgt in Ergänzung u.a. des Siemens Combino, hier links die Nr. 663 auf der Linie 8 sowie als Ersatz für Fahrzeuge vom Typ Tram 2000 im Eigentum von RBS – Regionalverkehr Bern-Solothurn. Foto vom 10. Feber 2016 in der Haltestelle Bahnhof

Bernmobil wird in einer ersten Tranche 20 Zweirichtungsfahrzeuge sowie 7 Einrichtungsfahrzeuge des Typs TRAMLINK bei Stadler bestellen. Diese Fahrzeuge werden im Zeitraum 2023 bis 2025 einerseits die zwölf Vevey- und die neun RBS-Trams ersetzen, die dann das Ende ihrer Lebensdauer erreichen. Andererseits werden in dieser Tranche auch die Trams für die Verlängerung der Linie 9 nach Kleinwabern und eine Taktverdichtung der Linie 9 beschafft. Für die Erweiterung der Tramflotte für Tram Bern Ostermundigen sowie allfällige weitere Angebotsausbauten im Zeitraum ab 2027 kann Bernmobil weitere Fahrzeuge aus der ausgeschriebenen Option abrufen.

Drei Offerten

Am 31. Oktober 2018 hat Bernmobil 20 Niederflurtrams als Zweirichtungsfahrzeuge sowie 30 einlösbare Optionen für weitere Fahrzeuge ausgeschrieben. Bis zur Angebotsfrist vom 18. März 2019 haben neben Stadler auch Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF) und Siemens ein Angebot eingereicht. Das Angebot von Stadler hat sich gemäss Bernmobil als das wirtschaftlich beste erwiesen. Insbesondere weist dieses tiefe Anschaffungs- und Instandhaltungskosten, einen geringen Energieverbrauch, eine hohe Fahrgastkapazität und eine gelungene Innenraumgestaltung auf. Das Auftragsvolumen für die erste Beschaffungstranche von 27 Fahrzeugen inklusive Ersatzteilpaket und Spezialwerkzeugen beträgt gegen 125 Millionen Franken.

TRAMLINK für Bern

Nach den Ferrovie Luganesi SA, der Aargau Verkehr AG und der Baselland Transport AG ist Bernmobil bereits der vierte Kunde von Stadler in der Schweiz innert kurzer Zeit, der den Fahrzeugtyp TRAMLINK beschafft. Alle neuen Trams für Bern sind 42.5 Meter lang und verfügen über 52 Sitzplätze in den Zweirichtungs- beziehungsweise 68 Sitzplätze in den Einrichtungsfahrzeugen. Der gesamte Innenraum ist komplett niederflurig für einen optimalen Fahrgastfluss und optimiert für Stehplätze angelegt sowie mit grosszügigen Multifunktionszonen für Rollstühle, Kinderwagen und Gepäck ausgestattet. Jede Türe, sieben bei den Einrichtungs- und je sechs pro Seite bei den Zweirichtungstrams, weist für einen barrierefreien Ein- und Ausstieg einen Schiebetritt zur Spaltüberbrückung an den Haltestellen auf. Für ein angenehmes Raumklima ist der Fahrgastraum vollständig klimatisiert.

Die Trams werden ein eigenständiges, zur Stadt Bern und zu Bernmobil passendes Aussehen erhalten und mit modernen Holzsitzen und hellem Innenraum einen hohen Fahrkomfort bieten. Um die Sicherheit des Fahrbetriebs weiter zu verbessern, werden die neuen Fahrzeuge ein Bremsassistenzsystem zur Kollisionsvermeidung aufweisen. Gemäss Vertrag soll das erste neue Tram Anfang 2023 in Betrieb genommen werden, das letzte der 27 Trams der ersten Tranche soll im Sommer 2025 eintreffen.

Links:

Stadler Rail >>>

Bernmobil >>>

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Erstmals Online publiziert: 6. September 2019; Letzte Ergänzung: –

ÖBB haben Jahrzehnte verschlafen – VCÖ kritisiert ÖBB

ÖBB haben Jahrzehnte verschlafen – VCÖ kritisiert ÖBB

Der VCÖ, Abk. f. Verkehrsclub Österreich, der im Unterschied zu den klassischen Autofahrerclubs ÖAMTC (ÖPV-nahe) und ARBÖ (SPÖ-nahe) eher ökologisch und grün orientiert ist, hat wie auf ORF-Online am 4.9. 2019 publiziert wurde, doch recht unverholen die Staatsbahn ÖBB kritisiert. Dies ist doch recht bemerkenswert aber auch erfreulich, weil zwar immer wieder Kritik gegen die ÖBB zu hören ist aber doch eher hinter vorgehaltener Hand und wenn etwas lauter dann von privater Seite, von den Fahrgästen. Denn offenbar gelten die Staatsbahn ÖBB für manche Zeitgenossen – darunter leider auch Journalistenkollegen – immer noch als unfehlbar und sakrosankt, so wie einst die katholische Kirche und man scheint Angst davor zu haben, auf dem Scheiterhaufen des Konzerns zu landen, nicht mehr mit Informationen versorgt zu werden, zu keiner Pressekonferenz mehr eingeladen zu werden etc., wenn man sich kritisch äußert. Soll ja schon vorgekommen sein…

Das was der VCÖ  kritisiert ist durchaus nachvollziehbar und gerechtfertigt. Man würde sich solche Kritik öfter und auch von Seiten der Politik und der Printmedien (Tageszeitungen) wünschen, aber dort mangelt es nicht nur an Kompetenz sondern auch an Engagement. Es ist ja schließlich auch einfacher, unreflektiert einen digital zugestellten Pressetext der ÖBB einfach durch Copy & Paste ins eigene Medium zu kopieren und ohne eine Sekunde geistige Arbeit investiert zu haben das Zeilenhonorar einstreifen zu können. Früher mußte man als staatsbahntreuer Journalist zumindest den vorgelegten Text noch abtippen, heute geht das mit Strg c und dann Strg v. Wozu auch nachdenken, die ÖBB sind doch die Instanz schlechthin. Oder etwa nicht?

Vertrauen ist gut, Kontrolle besser! Ein alter aber weiser Grundsatz! Und aufgrund meiner langjährigen Erfahrung kann ich nur sagen, bei den ÖBB ist es immer indiziert, selbst das Hirn einzuschalten und keinesfalls unreflektiert Informationen zu übernehmen.

Die Qualität strategischer Planung, Masterplaning, ist in Österreich generell unterentwickelt und auf dem Niveau einer Bananenrepublik angesiedelt. In der Alpenrepublik entscheidet man eher nach Bauchgefühl und natürlich nach politischem Kalkül, man wurschtelt dahin anstatt seriös zu planen. Das konnte ich gemeinsam mit Kollegen Alfred Kyrer, dem großen Nationalökonomen Österreichs, bereits im Rahmen der Studie „Synopsis – Hochschulstrukturen im Internationalen Vergleich“ deutlich sehen – während es in der Schweiz eine mustergültige strategische Hochschulplanung gab, kamen die Begriffe in Österreich nicht einmal vor.

Und so bin zumindest ich nicht überrascht, dass es auch im Verkehrssektor in Österreich keine wirklich ernstzunehmenden strategischen Planungen, keine wirklichen Masterpläne gibt, auch nicht bei der Staatsbahn ÖBB. „Verwalten statt gestalten“, so könnte man das Credo des trägen Staatsapparatschicks ÖBB mit seinen aufgrund des Parteibuchs und nicht der Kompetenz bestellten Managerinnen und Managern formulieren.

Mangelnde strategische Planung bei der Infrastruktur und mangelnde strategische Planung beim rollenden Material wirft der VCÖ der Staatsbahn vor und das kann man tagtäglich beobachten. Es kam ja nicht aus heiterem Himmel, dass die Fahrgastzahlen jedes Jahr weiter zunehmen. Man hat ja um Fahrgäste geworben und nun kommen sie, wenngleich zögerlich aber immerhin stattliche Zuwachszahlen sowohl im Nahverkehr bei den Pendlern wie im Fernverkehr (Zug statt Flieger) sind Jahr für Jahr zu beobachten. Und die ÖBB? Ersetzen bspw. die jahrzehntelang bewährten Intercitys durch neue aber zu wenige Railjetgarnituren, verscherbeln aber die IC-Garnituren ins Ausland und leiden nun an einem extremen Fahrzeugmangel.

Railjets wurden zwar nachbestellt, aber die Tranche 2 war deutlich zu niedrig dimensioniert – man fragt sich als langjähriger Beobachter des staatsbähnlerischen Geschehens, ob da Manager am Werken sind, bei denen 2 x 2 nicht 4 sondern 3 ergibt. Foto 9.12.2011 Wien West

Fällt eine Garnitur aus, so gibt es keinen adäquaten Ersatz. Vor oder an Feiertagen, Ferienbeginn oder Ferienende eskaliert es meist und Züge müssen von der Polizei geräumt werden weil sie so hoffnungslos überfüllt sind. Hier wurde nicht vorsorglich geplant und man hofft nach typisch österreichischer Planungs-Unkultur, sich irgendwie durchwurschteln zu können. In der Schweiz wären solche Manager und auch Politiker längst von ihren Posten entfernt worden! Nota bene: Solche Politiker und Manager wären in der Schweiz wohl gar nicht erst auf so wichtige Posten gelangt!

Auch infrastrukturmäßig hat man geschlafen und döst immer noch vor sich hin. Es wird zwar diesbezüglich  viel Steuergeld verbraten aber ein durchgängig qualitativ hochwertiges und zukunftsfites Netz sieht anders aus. Selbst die Paradestrecke, die Westbahnstrecke oder im internationalen Kontext die „Magistrale für Europa“ genannt, ist ein Fleckerlteppich. Statt einer durchgängig mit 230 km/h zu befahrenden Strecke zwischen Salzburg und Wien fährt man nur an wenigen Abschnitten mit dieser Geschwindigkeit, meist nur 200 (fehlende Sicherungseinrichtungen) und im Abschnitt zwischen Attnang-Puchheim und Salzburg gar nur tw. mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ein Trauerspiel! Und in Salzburg stockt der Ausbau des S-Bahnverkehrs, weil man keine Trassen zur Verfügung hat. Neubau viel zu spät gestartet und man hat es auch verabsäumt, zumindest die Bestandsstrecke zu ertüchtigen, bspw. durch Einrichtung von Überholbahnhöfen.

Gemütlich schlängelt sich ein Intercity auf der Relation Salzburg – Wien durch das frühlingshafte Salzburger Alpenvorland, im Hintergrund der Hausberg der Salzburger, der Untersberg. So schön die Fahrt durch diese Landschaft ist, aber die Trasse ist nahezu ident mit der 1860 gebauten – man könnte, von der Elektrifizierung und Signalisierung abgesehen, on 160 Jahre Stillstand beim Ausbau durch die Staatsbahn sprechen. Mit aktuell gravierenden negativen Folgen für den Ausbau des Nahverkehrs! Foto 23. Mai 2010

Während man in der Schweiz die großen NEAT-Projekte Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel  bereits dem Verkehr übergeben hat, buddelt man in Österreich mindestens nun noch 7 Jahre durch Semmering, Koralpe und Brenner.  Wenn der Zeitplan hält, in der Schweiz  wurde man früher als geplant fertig mit dem GBT, in Österreich hat man schon deutlich Verspätung. Um ob sich diese Strecken amortisieren werden, darüber wird man dann wohl nachdenken anfangen, wenn die Strecken endlich eröffnet sein werden.

Das inneralpine Bahnnetz – ergänzend bemerkt – wurde ja überhaupt von der Zukunft abgehängt, bspw. die Ennstalstrecke, jedes Jahr wochenlang wegen Bauarbeiten gesperrt aber von einer Attraktivierung der Fahrzeit weiterhin keine Spur. Detto die Salzkammergutbahn. Detto Pyhrnbahn.

Landschaftlich top, die Fahrzeit ein Flop! Auch bei der Salzkammergutbahn scheint die Zeit stehengeblieben zu sein wenn es um einen dem 21. Jahrhundert gemäßen Betrieb geht. Statt schöne Bahnhöfe und Schalter zuzusperren und Schienen herauszureissen (bspw. Bad Ischl) sollte die Strecke schneller gemacht werden, Eisenbahnkreuzungen aufgelassen oder modernisiert werden, Oberbau erneuern und Streckenbegradigungen durchzuführen, das wäre angesagt! Und ein Taktverkehr (stündlich) durchgehend bis Mitternacht! Ansonsten fahren die Pendler und Ausflügler weiter mit dem Automobil, wie hier bei Ebensee (Foto 28. 8. 2014)

Die Gesäusestrecke ist überhaupt für den Personenverkehr gesperrt und das in einem Gebiet, das mit nachhaltigem Tourismus wirbt. Während man in anderen Ländern Eisenbahnstrecken reaktiviert, werden in Österreich nach wie vor Strecken stillgelegt – heuer trifft es das Großschweinbarther Kreuz.  Und die Donauuferbahn wird gerade demoliert. Und nein, es ist nicht nur die Politik die hier Schuld trägt, auch die Staatsbahn ÖBB hat diesbezüglich eine äußerst bescheidene Performance.

Fazit: Es ist zu begrüßen, dass vorausschauende strategische Planung auch im Umfeld der Staatsbahn ÖBB zunehmend eingefordert wird. Man braucht nur in die Schweiz zu schauen, um die eklatanten Defizite in Österreich erkennen zu können. So etwas wie „Bahn 2000“ in der Schweiz gibt es in Österreich nicht, hier wird dahingewurschtelt seitens der Staatsbahn und seitens der Politik. Und man tut sich gegenseitig nicht weh und wenn Fachjournalisten und Fahrgäste berechtigter Weise Kritik üben, dann wird versucht, das schnell unter den Teppich zu kehren und Alles schön zu reden. Hinkünftig ist vor allem die Politik gefordert, ihre Rolle in Planung und Controlling wahrzunehmen und von den Staatsbahnmanagern proaktives und vorausschauendes Handeln einzufordern und den Staatsbahnern auf die Finger zu schauen und nötigenfalls auf die Finger zu klopfen. Denn: Wer zahlt schafft an – und das sind die Steuerzahler und die Fahrgäste!

Nota bene: Ein geeigneter Motivator wäre sicher eine durchgehende Ausschreibung aller Verkehrsdienstleistungen in Österreich wie von der EU längst gefordert und in anderen Ländern erfolgreich praktiziert!

Links:

Zum Bericht auf ORF online >>>

Homepage ÖBB >>>

Homepage VCÖ >>>

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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 5.  September 2019; Letzte Ergänzung: 6.9.2019

Baltikum neue Seiten

Neue Übersichtsseiten Polen und Baltikum

Eben online gegangen sind die Übersichtsseiten für folgende Länder:

Polen >>>

Deutsche Lok im Polnischen Eisenbahnmuseum in Warschau

Estland >>>

Straßenbahn in Reval, heute Tallinn

Lettland >>>

Triebwagen russischer Provenienz der lettischen Staatsbahn im Bahnhof von Riga

Litauen >>>

Obus in der Station vor dem Hauptbahnhof von Vilnius (dt. Wilna)

Zahlreiche Beitrage basierend auf meiner Reise ins Baltikum im Mai 2019 sind in der Pipeline.

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Erstmals Online publiziert: 4. September 2019; Letzte Ergänzung: 

Stadler PKP Intercity

Stadler liefert weitere Züge für PKP Intercity in Polen

Wiedergabe einer PA von Stadler Rail

Bussnang, 21. August 2019

Stadler ist als Sieger aus der Ausschreibung über die Lieferung von zwölf elektrischen Triebzügen des Typs FLIRT für PKP Intercity hervorgegangen. Nach Ablauf der Einsprachefrist ist der Zuschlag nun rechtskräftig und der Vertrag kann unterzeichnet werden.
Die polnische Bahngesellschaft PKP Intercity hat Stadler den Zuschlag für die Lieferung von zwölf elektrischen Triebzügen FLIRT einschliesslich der Instandhaltung über 15 Jahre erteilt. Die Einsprachefrist ist am 22. Juli 2019 ungenutzt abgelaufen. Damit ist das im Dezember 2017 angekündigte Ausschreibungsverfahren abgeschlossen.

Die Unterzeichnung des Vertrages findet heute Mittwoch im Stadler-Werk in Siedlce, Polen, mit Vertretern des polnischen Infrastrukturministeriums und Stadler-Verwaltungsratspräsident Peter Spuhler statt. Der Wert des Auftrags, der die Lieferung der Fahrzeuge und die 15 Jahre lange Instandhaltung umfasst, beträgt 270 Millionen Schweizer Franken.

Der Auftrag umfasst zwölf achtteilige Elektrotriebzüge des Typs FLIRT in der Fernverkehrsausführung. Die neue Flotte gilt als Ergänzung zur Serie von 20 Fahrzeugen mit der Bezeichnung ED160, die im Jahr 2015 an PKP Intercity geliefert wurde. Die Züge sind seit Dezember 2015 auf dem polnischen Schienennetz unterwegs. Sie haben seither mehr als 23 Millionen Kilometer zurückgelegt und zeichnen sich durch eine hohe Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit aus.

Stadler Flirt als PKP Intercity der Baureihe ED 130 , am 4. Mai 2019 bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Warschau Ochota (Foto DEEF)

Die Züge entsprechen der neuesten Generation des elektrischen Niederflurtriebzugs des Typs FLIRT in der Fernverkehrsausführung. Die leichte Konstruktion aus Aluminium trägt wesentlich zu niedrigeren Betriebs-, Energie- und Instandhaltungskosten bei, was dem Betreiber einen messbaren Nutzen bringt. Die Fahrzeuge erfüllen die technischen Spezifikationen der Interoperabilität (TSI).

Die komfortable Innenausstattung sorgt für angenehmes Reisen. Den Fahrgästen stehen Abteile der ersten und zweiten Klasse mit 354 Sitzplätzen und ein Bistroabteil zur Verfügung. Die Züge sind mit ergonomischen Sitzen, modernen Toiletten und einer leistungsfähigen Klimaanlage ausgestattet. Auf elektronischen Anzeigetafeln können Meldungen über den Verlauf der Reise verfolgt werden. Diese werden durch ein modernes Fahrgastinformationssystem ergänzt. Jeder Sitz hat eine Steckdose und verfügt über eine individuelle Beleuchtung. Die Züge erfüllen die Vorschriften für Personen mit reduzierter Mobilität (PRM) vollumfänglich.

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Erstmals Online publiziert: 21. August 2019; Letzte Ergänzung: –

Westbahn Kooperation RegioJet

WESTbahn und RegioJet kooperieren für die Verbindung Wien – Prag  

(PA Westbahn GmbH 5.8.2019)

Zwei führende zentraleuropäische Eisenbahnunternehmen im open acces, RegioJet und WESTbahn, werden künftig für den Betrieb der RegioJet-Züge (die Wien, Brünn und Prag je Richtung vier Mal täglich verbinden) zusammenarbeiten. Die WESTbahn wird für den Betrieb der Züge in Österreich im Abschnitt zwischen Wien Hauptbahnhof und der tschechischen Grenzstation Břeclav zuständig sein.

Auf dem österreichischen Teil der Strecke wurden die Züge des RegioJet bisher operativ von der Graz-Köflacher Bahn betrieben. Der dafür abgeschlossene Vertrag läuft am 14. Dezember 2019 aus. Ab 15. Dezember 2019 wird die WESTbahn die Verantwortung dafür übernehmen, die RegioJet-Züge diesseits der Grenze zu betreiben. Das bedeutet konkret, dass Lokführer und Zugbegleiter der WESTbahn für alle betrieblichen Aufgaben im österreichischen Netz zuständig sind. Die Ticket- und Serviceaufgaben im Zug bleiben auch weiterhin auf der ganzen Strecke zwischen Wien und Prag im Aufgabenbereich der Mitarbeitenden von RegioJet.

RegioJet Garnitur am 1. August 2018 bei der Durchfahrt im Bahnhof Drösing an der Nordbahn Richtung Wien (Foto DEEF)

WESTbahn und RegioJet kooperieren auch in anderen Bereichen: Beide Unternehmen teilen sich einen gemeinsamen Ticketshop am Wiener Hauptbahnhof. Über die eigenen Verkaufskanäle verkauft RegioJet auch Tickets für WESTbahn-Züge, die in Wien Hauptbahnhof als weiterführendes Zugangebot für die Züge und Busse des RegioJet fungieren.

Fazit:

Es ist zu begrüßen, dass es abseits der alteingesessenen und nach wie vor auf Ausnutzung von Monopolstellungen abzielenden Staatsbahnen – man wird da fast an kommunistische Planwirtschaften erinnert – dass es da private Initiativen mit einem alternativen Angebot gibt. Vergleicht man die Preise von ÖBB und RegioJet, so zahlt man beim privatwirtschaftlich agierenden tschechischen Unternehmen wahrlich nur einen Bruchteil des Preises des Staatsunternehmens ÖBB. Und das in toller Qualität, setzt doch RegioJet ehemaliges ÖBB-Material ein und man kann u.a. in den alten bequemen Business-Abteilen reisen, die man als qualitätsbewusster Reisender im Railjet so sehr vermisst.

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Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 14. 8. 2019; Letzte Ergänzung / page last modified:

Rollende Landstrasse

Rollende Landstraße (RoLa) wird deutlich ausgebaut

Wiedergabe PA der ÖBB vom 9.8.2019

ÖBB: Rollende Landstraße (RoLa) als Teil des 10-Punkte-Plans

Dieser Tage finden in Innsbruck hochrangige Gespräche zur Umsetzung des 10-Punkte-Plans statt, den die TeilnehmerInnen beim Verkehrsgipfel Ende Juli in Berlin verabschiedet haben. Die Rollende Landstraße (RoLa) ist Teil dieses Plans. Bis zum Jahr 2021 können die Kapazitäten von derzeit 200.000 LKW auf rund 450.000 LKW pro Jahr erhöht werden.

ÖBB 1044 116 durcheilt mit einer RoLa am 2. Mai 2011 den Bahnhof von Jenbach (Archiv DEEF)

(Innsbruck, 09.08.2019) – Beim Verkehrsgipfel Ende Juli in Berlin haben die Teilnehmerinnen und Teilnehmer einen 10-Punkte-Plan zur Entlastung der Bevölkerung am Brennerkorridor vom gewerblichen Schwerverkehr verabschiedet. Der positive Ausgang der Gespräche wurde auch von den ÖBB ausdrücklich begrüßt. Aktuell finden in der Tiroler Landeshauptstadt hochrangige Gespräche auf Beamtenebene zur Umsetzung des 10-Punkte-Plans statt.

Die Rollende Landstraße (RoLa) ist seit Jahren ein attraktives und wirksames Instrument zur Verringerung der Verkehrsbelastung der Tiroler Bevölkerung und steht auch in der aktuellen Transitproblematik über den Brenner als wichtiger Lösungsansatz zur Verfügung. Im 10-Punkte-Plan ist die Rollende Landstraße unter Punkt neun „Erhöhung Kapazitäten Rollende Landstraße zwischen Wörgl und Trient u.a.“ berücksichtigt.

Aktuell werden täglich 18 Züge pro Richtung auf der Achse Wörgl – Brennersee bzw. drei Züge pro Richtung auf der Achse Wörgl – Trient angeboten. Mit Start der Hochlaufphase eins ab 1. Jänner 2020 stehen täglich 21 Züge pro Richtung auf der Achse Wörgl – Brennersee bzw. drei Züge pro Richtung auf der Achse Wörgl – Trient zur Verfügung. Mit Ende der Ausbauphase sollen ab 1. Jänner 2021 täglich 24 Züge pro Richtung auf der Achse Wörgl – Brennersee und zehn Züge pro Richtung auf der Achse Wörgl – Trient verkehren.

„Neu“ – ab 1. Jänner 2020 verkehrt täglich ein Zug auf der Achse Regensburg – Trient und retour; ab 1. April 2020 wird das Angebot auf vier tägliche Züge pro Richtung Regensburg – Trient erhöht. Mit Ende der Ausbauphase sollen auf der Achse Regensburg – Trient ab 1. Jänner 2021 täglich fünf Züge pro Richtung und zur Verfügung stehen.

Steigerung der Kapazitäten (LKW) in Zahlen

Aktuell (2018/19)                    ab 01.01.2021

Achse Wörgl – Brenner:                     648 / Tag                         864 / Tag

186.624 / Jahr                 248.832 / Jahr

Achse Wörgl – Trient            126 / Tag                         460 /Tag

36.228 / Jahr                 132.480 / Jahr

Achse Regensburg – Trient   —                                   230 / Tag

—                              66.240 / Jahr

Kapazitäten (LKW) gesamt:      206.000 / Jahr                447.552 / Jahr 

Täglich über 1.300 LKW weniger auf Tirols Straßen

In Summe bedeutet das im Endausbau pro Stunde und Richtung einen RoLa Zug auf der Brennerachse, der zur Entlastung des LKW-Verkehrs auf der Straße beiträgt. Bei voller Auslastung der vorhandenen Kapazitäten auf der RoLa würde das über 1.300 LKW weniger pro Tag auf Tirols Straßen bedeuten. Beim rollenden Material verfügt die Rail Cargo Group der ÖBB in ihrer österreichischen Güterwagenflotte bereits heute über 58 % leiser Wagen und wird bis Ende 2021 mehr als 90 % ihrer österreichischen Flotte auf leise Bremssohlen umgebaut haben. Auch die anderen Bahnen rüsten zügig um. Zudem unternehmen die ÖBB viel, um Lärm zu verhindern oder zumindest zu minimieren. In den vergangenen zehn Jahren wurden im Schnitt jährlich 16 Millionen Euro in Lärmschutzmaßnahmen investiert. Österreichweit wurden 970 km Lärmschutzwände und –dämme entlang der ÖBB-Strecken errichtet. Im Bundesland Tirol rund 80 Kilometer Lärmschutzwände und –dämme.

„Die Kapazitäten sind da. Die Schiene ist bereit“, so ÖBB Generaldirektor Andreas Matthä zur Umsetzung des 10-Punkte-Plans. „Die RoLa bietet schon heute eine umweltfreundliche Transportmöglichkeit für mehr als 200.000 LKW pro Jahr. Diese Kapazitäten können bis 2021 auf rund 450.000 LKW erhöht werden“, so Matthä weiter.

Auch Tirols Landeshauptmann Günther Platter begrüßt diese positive Entwicklung: „Die ÖBB sind in vielerlei Hinsicht ein wichtiger Partner für das Land Tirol. Gerade beim Thema Verlagerung spielen die ÖBB eine sehr wichtige Rolle, denn ohne ein gutes, funktionierendes Angebot für die Wirtschaft werden wir dem Ziel der Verlagerung nicht näher kommen. Deshalb ist es sehr erfreulich, dass die ÖBB in sehr kurzer Zeit ein Angebot auf die Beine gestellt haben, wodurch kurzfristige Verlagerungsmöglichkeiten über die RoLa entstehen. Es ist mir wichtig, dass wir neben dem Bau einer hochmodernen, zukunftsträchtigen und nachhaltigen Eisenbahninfrastruktur mit den Zulaufstrecken und dem Brenner Basistunnel bereits jetzt Maßnahmen zur Verlagerung setzen, die eine Benützung der RoLa durch die Wirtschaft planbarer und attraktiver macht. Es steht aber außer Frage, dass die Erhöhung der RoLa-Kapazitäten nur ein Mosaikstein im Kampf gegen den überbordenden Transitverkehr ist. Ich fordere daher, dass der gesamte 10-Punkte-Plan von Berlin – allen voran die Korridormaut – so rasch wie möglich umgesetzt wird, denn sonst wird es keine Entlastung für die transitgeplagte Bevölkerung in Tirol und Bayern geben.“

Anm.: Die geogr. Bezeichnung Trento im Pressetext der ÖBB wurde durch den korrekten Tiroler Namen Trient ersetzt.

Fazit:

Eine Forcierung der Schiene gegenüber der Straße ist natürlich zu goutieren und die RoLa ist ein Mittel, um der Flut an LKW über die Brennerachse Einhalt zu gebieten. Allerdings war die RoLa ja schon einmal deutlich stärker und wurde dann seitens des Anbieters zurückgefahren. Somit eine Korrektur in die richtige Richtung. Allerdings braucht es weiterer Lenkungs-Maßnahmen seitens der Politik, Thema Sanfte Mobilität und Kostenwahrheit.  Und man sollte auch einmal nachdenken darüber, ob es überhaupt soviel Verkehr braucht, denn eine Unternehmenspolitik in Teilen der Wirtschaft, wo Just-in time oder Just-in Sequence-Produktion angestrebt wird, um selbst Lagerhaltung zu sparen, darf nicht auf Kosten der Allgemeinheit gehen – denn der Lebensraum der Bevölkerung ist kein Spielplatz für mamonfokussierte Globalisierungsfreunde!

Während die Sattelzüge gesichert auf speziellen Güterwagen parkiert sind können es sich die Fahrer im Begleitwaggon gemütlich machen und dort auch selbst kochen

Die Rollende Landstraße (ROLA) kombiniert Straßen- und Schienenverkehr. Komplette Lastwagen bzw. Sattelzüge legen Teilstrecken ihrer Route mit der Bahn zurück. Mit etwa 200.000 transportierten Lkw jährlich, ist die Rail Cargo Group (Member of ÖBB) europaweit marktführender Anbieter der Rollenden Landstraße. Während die Fahrer in den Begleitwagen mit On-Board-Service ihre Ruhezeiten genießen, legen die Lkw auf der Schiene umweltfreundlich ihre Kilometer zurück. Dank diesem Begleiteten Kombinierten (Intermodal)Verkehrs werden Transitstrecken vom Lkw-Schwerverkehr entlastet, die Emissionsbelastung deutlich reduziert und die Umwelt kann durchatmen. (Quelle: Rail Cargo Group)

Links:
RoLa Rail Cargo Group >>>

DEEF Doku Brennerbahn >>>

DEEF Doku Unterinntalbahn >>>

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