ÖBB Bahnstrom Windenergie

Bahnstrom der ÖBB nun auch aus Windenergie

Die ÖBB-Infrastruktur AG setzt bereits auf die Produktion von 100% grünem Bahnstrom aus Wasserkraft und Solarenergie. Zu diesem Mix kommt nun auch die Windenergie hinzu – die ÖBB errichten dazu die weltweit erste 16,7 Hz Bahnstrom- Windenergieanlage in Niederösterreich.


Dazu im Detail die ÖBB-PA. (Wien, 25. August 2021).

Die ÖBB sind das größte Klimaschutzunternehmen Österreichs. Nicht nur der Bahnstrom stammt zu 100 % aus erneuerbarer Energie. Auch die Versorgung aller Gebäude, Anlagen und Containerterminals erfolgt zur Gänze mit grünem Strom. Um die Eigenproduktion aus erneuerbarer Energie zu erhöhen, errichtet die ÖBB-Infrastruktur AG die weltweit erste Bahnstrom-Windenergieanlage in Höflein (Bezirk Bruck/Leitha) in Niederösterreich und leistet damit Pionierarbeit im Bereich der nachhaltigen Bahnstromgewinnung aus Windkraft.

Der Strom aus erneuerbaren Energien ist die zentrale Säule für die Klimavorteile der ÖBB. Mit den zehn ÖBB-Wasserkraftwerken und den mehr als 20 ÖBB-Photovoltaikanlagen wird bereits sehr erfolgreich umweltfreundlicher Strom für die Infrastruktur der Bahn produziert. Rund ein Drittel des klimafreundlichen Bahnstroms, der im Schienennetz benötigt wird, produziert die ÖBB selbst. Nun soll die Eigenproduktion von grüner Energie für den Bahnsektor sukzessive erhöht werden. Einen wesentlichen Beitrag wird zukünftig die 16,7 Hz-Bahnstrom-Windkraftanlage leisten. Die erzeugte Energie wird direkt in die Oberleitung der Bahn eingespeist. Durch diese Direkteinspeisung wird einerseits die Notwendigkeit von neuen elektrischen Leitungen weitgehend vermieden. Anderseits werden die Züge direkt und damit verlustarm mit Windenergie versorgt.

Klimaschutzministerin Leonore Gewessler: „Der Kampf gegen die Klimakrise ist die historische Aufgabe unserer Zeit. Besonders im Mobilitätsbereich liegt hier eine große Chance, die wir nützen müssen. Die ÖBB steht uns hier als verlässlicher Partner für mehr Klimaschutz zur Seite und leistet mit der Errichtung der weltweit ersten Bahnstrom-Windenergieanlage einen wichtigen Beitrag zur Klimaneutralität 2040 und der Energieautonomie in Österreich. Damit wird das Bahnfahren noch umweltfreundlicher.“

ÖBB Vorstandsvorsitzender Andreas Matthä: „Als Klimaschutzunternehmen Nummer 1 in Österreichs nehmen wir einen wichtigen Part in Kampf gegen den Klimawandel ein. Bereits seit dem Jahr 2018 sind wir mit 100 % grünem Bahnstrom unterwegs. Mit unseren zehn Wasserkraftwerken und sieben Frequenzumformern leisten wir täglich einen wesentlichen Beitrag, um den Menschen ein nachhaltiges und vor allem umweltfreundliches Reisen zu ermöglichen. Ob mit Ökostrom in den Zügen oder Hybrid-Loks, ob mit Elektrobussen im Stadtverkehr, der Rollenden Landstraße im Güterverkehr oder mit klimaneutralen Bahnhöfen – wir versuchen in jedem Bereich das Maximum für den Klimaschutz herauszuholen. Mit dem Bau der weltweit ersten Bahnstrom-Windenergieanlage leisten wir wahre Pionierarbeit und stellen wieder unter Beweis, dass uns der Erhalt der Umwelt und die schonende Nutzung von Ressourcen eine Herzensangelegenheit ist.“

Vom Wind angetrieben
Egal ob Strom für den Zug, die Bahnhöfe oder Terminals – die ÖBB sind klarer Vorreiter bei der Stromgewinnung aus erneuerbarer Energie für das System Bahn. Bereits im Jahr 2015 wurde das weltweit erste Bahnstrom-Solarkraftwerk östlich der Haltestelle Wilfleinsdorf in Niederösterreich in Betrieb genommen. Zudem wurde im Tullnerfeld die weltweit erste Photovoltaikanlage auf einer Schallschutzwand pilotiert, die grünen Bahnstrom (16,7 Hz) für das Bahnnetz produziert. Mit der weltweit ersten Bahnstrom-Windenergieanlage wird nun die umweltfreundliche Energiegewinnung bei den ÖBB weiter fortgesetzt und die Eigenproduktion gesteigert. Das Pilotprojekt „Bahnstrom-Windenergieanlage Höflein“ stellt somit einen weiteren wichtigen Schritt für die ÖBB zum Ausbau der Eigenerzeugung von sauberem Strom dar.

Schritt für Schritt zur erneuerbaren Energie
Durch die direkte Einspeisung des erzeugten Stromes in das bahneigene Netz werden vorhandene erneuerbare Energieressourcen direkt dort genützt, wo Verbrauch entsteht. So wird das 50-Hertz-Netz entlastet und Verluste bei Umformung und Transport können vermieden werden. Die Einbindung des Stromes in die Oberleitung wird über eine neu entwickelte Schaltstation in transportabler Containerbauweise erfolgen. Wir verbinden somit gleich zwei innovative Entwicklungen in einem Projekt. Die Windkraftanlage hat eine Leistung von rund 3 MW (Megawatt) und liefert pro Jahr Energie für rund 1.800 Zugfahrten auf einer Strecke von Wien – Salzburg. Die „Blattspitzenhöhe“ des Windrades beträgt circa 200 m, der Durchmesser des Rotors 112 m. Dieser ist somit länger als ein Fußballfeld. Die Gesamtkosten für das Projekt betragen rund 6 Millionen Euro.


Links

Österreichische Bundesbahnen ÖBB >>>


Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.

Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >

redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org


Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 19. Dezember 2021; Letzte Ergänzung: –

ÖBB Technische Services ÖBB Train Tech

Neuer Marktauftritt der ÖBB Technische Services als “ÖBB Train Tech”

Die ÖBB Technische Services GmbH als ein Unternehmen im ÖBB-Konzern (seit 2004) beschäftigt an 24 Unternehmensstandorten – davon 22 in Österreich – ca. 4.000 Mitarbeiter, die im Geschäftsfeld “Management von Schienenfahrzeugen” nationale wie internationale Kunden bedienen. Darunter fallen u.a. die Instandhaltung, Modernisierung, Assembling, Engineering, Neubau und Aufarbeitung von Fahrzeugkomponenten sowie Entwicklung von Prüf- und Diagnoseeinrichtungen. Um die Internationalität zu betonen haben die ÖBB TS einen neuen Marktauftritt mit neuem Logo kreiert – ÖBB Train Tech.


Hier die dazugehörige PA der ÖBB (23.8.2021)

ÖBB Technische Services treten zukünftig als ÖBB TRAIN TECH am Markt auf

Mit seinen Leistungen und Services am Markt ist die ÖBB Technische Services GmbH heute eines der größten Technikunternehmen Österreichs und ein unverzichtbarer Partner für Kund:innen am europäischen Instandhaltungsmarkt Markt. Die ÖBB Technische Services investieren in den nächsten Jahren nicht nur rund 400 Millionen Euro in den Ausbau seiner Standorte und in modernste Technologien – sondern setzen auch einen inhaltlichen und optischen Akzent.

Um noch präsenter und internationaler zu sein, werden die Technischen Services künftig mit einem neuen Logo auftreten: ÖBB TRAIN TECH. Die Rechtsform – ÖBB Technische Services GmbH – bleibt unverändert.

„Wir haben uns in den letzten 25 Jahren zu einem international agierenden Vorzeigeunternehmen entwickelt. Wir haben wichtige Projekte erfolgreich umgesetzt, wie den Aufbau eines der modernsten Radsatz-Zentren in Europa oder beispielsweise die Instandhaltung von Railjet- und Desiro ML-Garnituren sowie nahezu aller moderner Lokomotiv-Typen, die heute in Europa unterwegs sind – und das für nationale und internationale Kund:innen. Darüber hinaus haben wir alle erforderlichen Zertifizierungen erreicht, unzählige externe Kund:innen für uns gewonnen und hunderte neue hochqualifizierte Mitarbeiter:innen in die Familie der ÖBB Technischen Services integriert. Mit dem neuen Auftritt setzten wir ein weiteres Zeichen in Richtung Internationalisierung,“ sagt Sandra Gott-Karlbauer, Geschäftsführerin ÖBB Technische Services.

Neu ist somit der gesamte Werbeauftritt der ÖBB Technischen Services. Ein wichtiger Schritt, um die Technischen Services noch stärker als internationalen Player zu positionieren: innovativ, offen, erfahren und nachhaltig. Mit dem Slogan „Immer einen Zug voraus“ gibt sich ÖBB Technisches Services ein neues Credo und gleichzeitig die Motivation, im gesamten Instandhaltungsprozess immer weiter- und vorauszudenken. Um unseren Kund:innen maßgeschneiderte, intelligente Services zu bieten und nachhaltige Mobilität von morgen möglich zu machen.

TS: Über die Grenzen hinaus erfolgreich
Die ÖBB Technische Services GmbH (TS) ist das technisches Kompetenzzentrum für Instandhaltung und Weiterentwicklung von Schienenfahrzeugen im ÖBB Konzern. 4.000 Mitarbeiter:innen sorgen mit jahrzehntelanger Erfahrung und Einsatz modernster Technologien für professionelle, wirtschaftliche und sichere Instandhaltung. In Verbindung mit einem umfangreichen Ersatzteil-Pool und einem dichten Service-Netzwerk stellt die ÖBB Technische Services die wirtschaftliche Wartung weit über die Grenzen Österreichs hinaus sicher. Darauf vertrauen aktuell bereits Eisenbahnverkehrsunternehmen aus neunzehn europäischen Ländern.


Links

ÖBB TS >>>

DEEF-Blog: 110 Jahre ÖBB TS St. Pölten >>>

DEEF-Blog: 150 Jahre ÖBB TS Linz >>>


Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.

Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >

redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org


Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 19. Dezember 2021; Letzte Ergänzung: –

Westbahn 10 Jahre unterwegs

Jubiläum: 10 Jahre Westbahn auf Österreichs Schienen unterwegs

Zwischenzeitlich gehören die grün-weiß-blauen Kiss-Triebwägen der privaten Westbahn zum Alltag auf der Westbahnstrecke von Salzburg nach Wien und der private Bahnanbieter erfreut sich großer Beliebtheit.

Als die Erfolgsstory am 11. Dezember 2011 begann und das staatliche Bahnmonopol im Personenverkehr endlich gebrochen wurde, hatte die Westbahn allerdings noch einige schwierige Phasen zu überstehen – vor allem die Prügel, die ihr seitens des bisherigen Monopolisten, der Staatsbahn ÖBB, laufend zwischen die Füße geschleudert wurden, galt es zu überwinden.

DEEF wünscht dem EVU Westbahn GmbH auch weiterhin “Allzeit freie Fahrt” und gibt nachfolgend die Pressemeldung der WB vom 9.12.2021 wieder.


WESTbahn: Seit zehn Jahren auf Schiene

(Wien, 9. Dezember 2021)

Vor fast genau zehn Jahren, am 11. Dezember 2011, waren von Wien nach Salzburg und umgekehrt zum ersten Mal Reisende mit der WESTbahn unterwegs. Damit hat die grün-weiß-blaue Privatbahn 172 Jahre nach der von privaten Unternehmern getragenen Geburtsstunde der Eisenbahn in Österreich den Bogen zurück zu den Wurzeln geschlagen und rund 100 Jahre nach der sukzessiven Verstaatlichung der Bahnstrecken das nationale Bahnmonopol wieder aufgebrochen.

Seit dem ersten Betriebstag sind die Züge der WESTbahn annähernd 40 Millionen Kilometer gefahren. Mehr als 45 Millionen Passagiere haben dabei insgesamt 7 Milliarden Kilometer in den KISS-Garnituren zurückgelegt.

„Wir sind als David gegen den Goliath Staatsbahn angetreten – mit Unterstützung der Anteilseigner rund um Dr. Haselsteiner.“, sagt Dr. Erich Forster, CEO der WESTbahn. „Ab dem ersten Tag war es unser Anspruch, uns zum Benchmark für die Qualitätsführerschaft bei der Bahn zu entwickeln. Wir sind sehr stolz, dass wir das erreicht haben: Die WESTbahn hat neue Maßstäbe bei der Fahrzeugqualität und Ausstattung, vom Ledersitz bis zum Bio-WC, gesetzt und ist nicht mehr aus der österreichischen Schienenlandschaft wegzudenken.

Wir punkten bei den Reisenden mit der Qualität unserer Dienstleistung bei Service, Sauberkeit und Pünktlichkeit. Für viele europäische Eisenbahnen sind wir mit unserem funktionalen Ansatz modularer Nachtwartung und bei technologischen Neuerungen zur Referenzgröße geworden. Das Team der WESTbahn hat in allen Bereichen im letzten Jahrzehnt außerordentlich gute Arbeit geleistet. Ich möchte mich daher bei allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern für ihr Herzblut und ihre Begeisterung im Dienst für all jene, die täglich mit uns unterwegs sind, bedanken.“

Mit den neuen, erst seit wenigen Monaten im Einsatz befindlichen KISS 3 Zügen der Firma Stadler hat die WESTbahn einmal mehr auf hohe Zuverlässigkeit im täglichen Einsatz und spürbaren Fahrkomfort im Fernverkehr gesetzt. „Rechtzeitig zur Einführung des innovativen KlimaTickets haben wir mit der Comfort Class 2+ eine eigene ´KlimaTicket-Klasse´ geschaffen und damit wieder die Flexibilität eines privaten Marktteilnehmers unterstrichen.“, betont Dr. Forster.

Die Zukunft will die WESTbahn aktiv mitgestalten – und infolgedessen auch den von Leonore Gewessler und ihrem Team im Klimaschutzministerium verfolgten Ansatz „Mehr Klimaschutz durch mehr Bahnverkehr“ unterstützen und beschleunigen. Zum 10jährigen Jubiläum hatte die WESTbahn daher für alle, die viel mit der Bahn unterwegs sind, ab dem 12. Dezember eine Verdoppelung ihres Angebots geplant. Die schwierigen Rahmenbedingungen mit der gesunkenen Nachfrage infolge der Corona-Pandemie und des Lockdowns für alle erlauben vorerst jedoch nur eine reduzierte Ausweitung.

Mit dem Ende des Lockdowns wird am kommenden Sonntag daher im ersten Schritt eine gezielte Verdichtung des Fahrplans zu den stark nachgefragten Zeiten umgesetzt. „Dann, wenn es darauf ankommt, wird die WESTbahn künftig wieder zwei Mal pro Stunde von bzw. nach Wien unterwegs sein – vor allem zu Pendelzeiten und am Sonntagnachmittag.“, erläutert Dr. Forster. „Außerdem halten wir ab dem 12. Dezember morgens mit zwei Zügen nach Salzburg und nachmittags mit drei Zügen von Salzburg zusätzlich zu unseren üblichen Halten auch in den drei Flachgauer Stationen Straßwalchen, Neumarkt am Wallersee und Seekirchen am Wallersee. Zehn Jahre nach unserem ersten Versuch mit dem Salzburger Verkehrsverbund hat sich auch auf Länderebene die Qualität der Zusammenarbeit stark verbessert und ermöglicht es, gemeinsam neue Wege einzuschlagen.“

Abgesehen von weiteren Verdichtungen zwischen Wien und Salzburg folgt im April der nächste große Schritt mit der Aufnahme des Direktverkehrs Wien – München. „Die Ideen für mehr Bahnangebote gehen der WESTbahn nicht aus.“, schließt Dr. Forster.


Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.

Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >

redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org


Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 19. Dezember 2021; Letzte Ergänzung: –

Lokalbahn Felixdorf Tattendorf Blumau-Neurißhof

Neu bei DEEF Online:

Ein Beitrag zur ehem. Lokalbahn bzw. Militärschleppbahn Felixdorf – Blumau-Neurißhof – Tattendorf

Hier gehts zu den Details >>>

Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.

Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >

redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org


Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 28. November 2021; Letzte Ergänzung: –

Gurtenbahn Standseilbahn

Neu bei DEEF Online:

Die Gurtenbahn auf den Berner Hausberg

Details >>>


Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.

Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >

redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org


Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 22. November 2020; Letzte Ergänzung: –

Dachsteinsüdwandbahn

Neu bei DEEF Online:

Die Dachstein-Südwandbahn

Details >>>


Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.

Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >

redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org


Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 4. November 2020; Letzte Ergänzung: –

ÖBB Fahrplan Salzburg 2021

Kurzes Resümee zum neuen ÖBB-Fahrplan ab Dezember 2020 aus Salzburger Sicht

Der Fahrplanwechsel im Dezember jedes Jahres wird von Fahrgästen und Eisenbahnfreunde entweder mit Freude oder mit Schrecken erwartet, je nachdem, ob vor allem im eigenen räumlichen Umfeld zusätzliche oder bessere Verbindungen eingeführt werden oder der Fahrplan ausgedünnt oder gar Strecken stillgelegt werden. Ein Wechselbad der Gefühle also, denn meist zeigte sich in der Vergangenheit bei der Präsentation des neuen Fahrplans durch die obere Riege der ÖBB, dass Verbesserungen mit großem Trara und Selbstlob präsentiert wurden, auf der anderen Seite aber oftmals deutliche Verschlechterungen stattfanden, worüber aber ein Mantel des Schweigens gebreitet wurde.

Wobei letzteres leider – aus Sicht der Fahrgäste – selten thematisiert wurde, einerseits weil es kaum kompetente und schlagkräftige Fahrgastverbände in Österreich gibt (es sei hierbei bspw. auf Pro Bahn Österreich im Vergleich zu Pro Bahn Deutschland hingewiesen) und andererseits, weil die meisten Journalisten der Mainstream-Medien (bspw. Tageszeitungen, ORF) ihren Job nicht ordentlich verrichten und unreflektiert die Pressetexte der Staatsbahn mit ihren Jubelmeldungen durch copy & paste an ihre Leserschaft weiterleiten. Und kritische Journalisten, Fachmedien sind bei den Pressekonferenzen der Staatsbahn eher unbeliebt, werden tw. gar nicht eingeladen, weil Diskurs und Kritik offensichtlich nicht erwünscht sind.

Jedenfalls stellt der neue Fahrplan immer de facto die Willensbekundung der Staatsbahn sowie der Verkehrspolitiker und deren Verkehrsplaner hinsichtlich der Gestaltung des (Öffentlichen) Verkehrs dar. Ein Offenbarungseid also, wo augenscheinlich wird, wie groß die Kluft zwischen Sonntagsreden sowie Ankündigungspolitik und dem Tun, dem Realisieren ist.

Eine große Präsentation im ÖBB-Tower in Wien entfiel dieses Jahr aufgrund der Corona-P(l)andemie und auch in Salzburg schien es keine Pressekonferenz zum Salzburger Fahrplan zu geben, zumindest erhielt ich keine Einladung.


Fangen wir mit dem Positiven an:

Wie von mir seit Jahren gefordert kehren einige wichtige – aber vor einigen Jahren kurzsichtiger Weise gekappte – Tagesrandverbindungen wieder zurück.

Ein Tagesausflug nach Zürich ist ab Salzburg wieder möglich – Abfahrt in Salzburg um 05.54, Ankunft Zürich HB um 11.20. Rückfahrt um 18.40, Ankunft Sbg Hbf um 00.12. Somit hat es endlich auch wieder eine spätere Verbindung von Innsbruck Hbf nach Salzburg nämlich um 22.17 (aktuell um 20.17!). Somit kommt man auch mit dem letzten Italien-EC (EC 82) noch nach Salzburg, wenngleich mit einem Aufenthalt von über 1 Stunde in Innsbruck (da von 20.17 bis 22.17 keine Verbindung nach Salzburg).

Von Graz kommt man auch später als aktuell noch nach Salzburg – ab Graz Hbf um 19.45 mit Umstieg in Bischofshofen in den D-Zug ab Klagenfurt, Salzburg an 23.48. Negativ an dieser Verbindung: Es handelt sich um einen “D-Zug”, eine Zuggattung, welche lange in Österreich nicht mehr existierte und welche die ÖBB über die Hintertür wieder eingeführt haben und zwar aus Wagenmangel – diese D-Züge sind ohne 1. Klasse und offenbar ohne Bewirtschaftung. Da fragt man sich halt wieder einmal, warum man zahlreiche 1. Klasse-Waggons (Großraum wie Abteile) entweder billig verscherbelt oder zu 2. Klasse-Waggons umgebaut hat. Professionalität und optimale Planung sehen anders aus!

Die bereits im Scotty vor ca. 1 Woche gesichtete Spätverbindung von Wien nach Salzburg mit RJX ist heute am 30.10.2020 nicht mehr auffindbar – sie wäre aber extrem wichtig.

Endlich gibt es an Wochenenden einen Stundentakt auf der Westbahnstrecke zwischen Straßwalchen und Attnang-Puchheim. Das war längst fällig!

Der Streckenabschnitt von Saalfelden nach Hochfilzen – immerhin mit der touristischen Hochburg Leogang – wurde bis dato recht stiefmütterlich bedient, mit Fahrplanwechsel soll ein Stundentakt kommen, womit der Anschluss an/vom S-Bahn Netz Tirol weg vom Kirchturmdenken dann optimaler bewerkstelligt werden soll.


Das Negative (Auswahl):

Leider deutlich größer als die wenigen Verbesserungen!

Wagenmangel: Ist leider im Nah- wie Fernverkehr immer noch gravierend! Und das muss dem ÖBB-Vorstand als grobe Planungsfehler angelastet werden!

Vor Jahren wurde die Einführung der RJ-Verbindungen auf der Tauernbahn (zu Recht) gefeiert. Seit 2020 verkehrt bspw. der ehem. RJ ab Sbg Hbf um 08.12 wieder als IC! Ohne Speisewagen, mit einem AD-Wagen (nur halber Waggon 1. Klasse) sowie einem noch dazu seit Monaten defekten Plumpsklo-Steuerwagen.

Detto ist das Wagenmaterial der IC Sbg-Graz und der EC (DB-Garnituren) nicht mehr zeitgemäß. Und warum soll jemand, der bspw. so wie ich eine ÖCARD 1. Klasse hat, auf ein Businessgetränk verzichten wenn er die Relation Sbg-Graz fährt, Zeitungsservice findet aktuell auch nicht statt, man hat zusätzlich ein Upgrade versäumt, sodass die Wagen kein WLAN und keine modernen Info-Screens aufweisen. Da nehme man sich ein Beispiel an den Abnehmern der ehem. ÖBB-IC-Wagen, bspw. Regiojet – dort wurden die Wagen entsprechend modernisiert, in Österreich fährt man offenbar bis die Wagen auseinanderfallen. Eine Schande wie “upgefuckt” teilweise die Lackierungen von Loks und Waggons der ÖBB daherkommen!

Einen Regionalverkehr gibt es nach wie vor nicht auf:

  • Der Tauernbahn und
  • Der Ennstalbahn zwischen Bischofshofen und Schladming

Auch von einer Pinzgau S-Bahn ist nichts zu sehen. Die seit Jahren angekündigte Haltestelle im Stadtgebiet von Zell am See gibt es nach wie vor nicht und im Intercity-tauglichen Bahnhof von Maishofen-Saalbach (ausgebaut im Rahmen der Ski-WM in Saalbach 1991) mit Zugang zum touristisch wichtigen Glemmtal rauschen nach wie vor auch zahlreiche S-Bahnen durch. Anstatt hier einen touristischen bimodalen Knoten (Bus-Bahn) einzurichten – es gibt ausreichend Parkplätze, aktuell schwach genutzt – staut man mit den Touristenbussen und Skibussen nach wie vor durch Zell am See hindurch!

Auch das Erfolgsmodell S3 wird nicht weiter ausgebaut – an Sonntagen gibt es nach wie vor nur einen Stundentakt anstatt einem Halbstundentakt wie an Werktagen sowie einer Taktverdichtung auf 15 oder 20 Minuten an Werktagen.

Keine großen Fortschritte gibt es auch auf der S2 nach Straßwalchen. Im wichtigen Bahnhof Seekirchen am Wallersee tuckern nach wie vor die REX nach Braunau durch – womit wir last but not least bei der Mattigtalbahn angelangt sind, einem Sorgenkind seit Jahren.

Aktuell wird die Mattigtalbahn nach Jahren des Redens endlich elektrifiziert – allerdings nur bis zum Bahnhof Friedburg, damit die Autozüge zu den Lagern ohne Umspannen zufahren können.

Auch der oftmals angekündigte Stundentakt am Wochenende scheint wiederum nicht zu kommen, ein Trauerspiel! Und die ob der kompletten Fehlplanung seitens der Staatsbahn nicht oder nur mehr selten bedienten Halte u.a. in Teichstätt oder Achenlohe werden weiterhin nicht bedient. Und wahrscheinlich geht das Desaster (laufend Verspätungen, Zugausfälle) aufgrund der von der DB angemieteten Triebwagen VT 642 (ident mit ÖBB BR 5022) weiter. Dabei wäre es längst an der Zeit, durch höherwertigere Absicherungen der Eisenbahnkreuzungen die zulässige Höchstgeschwindigkeit von vielerorts 60 auf 100 km/h und mehr zu erhöhen, doch wie so oft auf Strecken der Staatsbahn (siehe u.a. Salzkammergutbahn, Ennstalbahn) gurkt man wie vor 100 oder mehr Jahren – also wie zu Kaisers Zeiten – auf dem alten Trassee herum. Da hat es viel Nachholbedarf, den die Politik endlich von den Staatsbahnern einfordern müßte – schließlich gehört die Bahn allen Staatsbürgern und die Staatsbürger finanzieren diese Staatsbahn.

Last not least nochmals meine schon oftmals propagierte Forderung: Komplette und transparente Ausschreibung aller Gemeinwirtschaftlichen Leistungen anstatt Freihandvergabe an die Staatsbahne. Dadurch sind deutliche Mehrleistungen um weniger Kosten bei zumindest gleichbleibender Qualität zu erwarten!

Preiserhöhungen sollen laut aktuellem Stand dieses Jahr keine kommen – immerhin wurde die Österreichcard 1. Klasse Classic in den letzten 6 Jahren um über 30%!! teurer bei tw. weniger Leistung.


1-2-3 Ticket:

Wieder einmal ist ein österreichweit gültiges Ticket nach dem Vorbild des Schweizer Generalabos  im Gespräch, die aktuell grüne Verkehrsministerin (Gewessler) hat sich das auf die Fahnen geheftet und es scheint nun wirklich im Jahr 2021 eingeführt zu werden. Hier gilt es dann natürlich, kundenorientierte Schnittstellen zu anderen Angeboten (bspw. Österreichcard der ÖBB) einzurichten. Nach Einführung so einer Netzkarte für den gesamten Öffentlichen Verkehr ist auch dann die Zeit mehr als reif, einen Integrierten Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild einzurichten – davon sind wir ja leider aktuell noch meilenweit entfernt.


Links:

Österreichische Bundesbahnen ÖBB >>>

Salzburger Verkehrsverbund SVV >>>

Österreichisches Verkehrsministerium >>>


Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.

Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >

redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org


Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 30. Oktober 2020; Letzte Ergänzung: 31.10.2020