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Die Bahnstrecke von Herzogenburg nach Krems an der Donau (sinnvollerweise als Kremser Bahn oder Kremserbahn zu bezeichnen) ist eine nichtelektrifizierte, eingleisige Regionalbahnstrecke in Niederösterreich, die den Raum von St. Pölten über das Tal der Fladnitz und den Statzendorfer Berg mit dem Raum Krems an der Donau verbindet. Die Strecke ist 20,3 km lang und wurde als Lückenschluß zwischen Herzogenburg (Tullnerfelderbahn, eröffnet 1885)) und Krems (Kremser Ast der Franz-Josefs- Bahn, eröffnet 1872) am 16. Juli 1889 gemeinsam mit der Kamptalbahn eröffnet. Die Genehmigung für den Bau erfolgte durch das k.k. Handelsministerium im Jahr 1887 an die private Österreichische Lokalbahngesellschaft.
5047 028-5 am 11.12.2015 in der Haltestelle Kleinwien - 2 Tage später wird kein Zug mehr hier halten Bis zum 1. Weltkrieg wurde die Bahnstrecke als Übungsstrecke des Eisenbahnregiments Korneuburg betrieben, wobei Offiziere und Mannschaften von Beamten der k.k. Staatsbahnen überwacht wurden. Die Stationen:
Weitere Angaben zur Strecke:
Kunstbauten: 1 Tunnel, "Göttweiger Tunnel" mit einer Länge von 135 Metern zwischen Klein Wien und Furth-Göttweig.
Nordportal des Göttweiger Tunnels. Auf diesem Hügel - im Foto weiter links - steht das berühmte Stift Göttweig Kremser Eisenbahnbrücke über die Donau, eine Eisenkastenbrücke mit einer Länge von 685 Metern aus dem Jahr 1889. Betrieben wird die Strecke von der Österreichischen Staatsbahn ÖBB (Infrastruktur ÖBB Infra, Verkehr ÖBB PV AG). Einen echten Taktverkehr gibt es leider wie vielerorts in Österreich nicht, man glaubt auch hier, daß die Abfahrtszeiten Ergebnisse der Lottoziehungen sind. Es verkehren R- und REX-Züge, die Fahrzeit beträgt ca. eine halbe Stunde. In den Bahnhöfen hat man ca. alle Stunde einen Zug, in den Haltestellen, wo die REX-Züge durchfahren, ca. alle 2 Stunden. Der Laufweg der Züge geht von St. Pölten bis Krems. Eingesetzt werden Dieseltriebwagen der Reihe 5047 ("Jenbacher") sowie "Wieselzüge" (Doppelstock-Wendezüge mit Diesellok 2016 "Hercules"). Güterverkehr findet auf der Kremser Bahn auch statt und zwar zwischen Krems und Herzogenburg und weiter nach St. Pölten. Auch für Umleitungsverkehre ist die Strecke von Bedeutung, so zuletzt Juli/August 2014, als die Tullnerfelder Bahn gesperrt war und Güterzüge sowie der Erlebniszug Radexpress Donau (Wien FJB - Passau) über die Kremser Bahn umgeleitet wurden.
Das stattliche Aufnahmsgebäude von Herzogenburg existiert zum Glück noch, trotz "ÖBB-Bahnhofsverschlimmbesserungsoffensive"
Haltestelle Herzogenburg - Wielandsthal
Bahnhof Statzendorf 2015
Bahnhof Statzendorf während des Umbaus im Feber 2012 - warum baut die ÖBB Infra soviele teure Mittelbahnsteige auch auf Regionalbahnen? Da gäbe es kostengünstigere (und ästhetischere) Lösungen
Mit eigenem Gleisanschluß (AWANST), das Schotterwerk Wanko
In der Haltestelle Meidling im Tal halten ab 13. Dezember 2015 keine Züge mehr :-(
Auch Paudorf hat einen betonierten Mittelbahnsteig mit unbeheiztem Glaskobl bekommen - das alte Aufnahmsgebäude, das bewohnt war, wurde abgerissen
5047er Doppel im Bahnhof Paudorf (11.12.2015)
Wieselzug aus St. Pölten fährt in den Bahnhof Paudorf ein
Ankunft in Klein Wien. Ein netter Flecken Erde am Fuße des Göttweiger Felsens
5047er Doppel fährt von Klein Wien weiter nach Krems
Für eine Einkehr im Landgasthof Schickh, ausgezeichnet mit 1 Haube im Gault Millau, sollte man sich immer Zeit nehmen. Bei meinem Besuch im Dezember 2015 habe ich folgendes genossen: Zur Einstimmung einen Rosé Sparkling vom Dockner (der hat sein Weingut gleich auf der anderen Strassenseite), danach eine Maronischaumsuppe mit Trüffel, als Hauptgang ein halbes Backhenderl mit gemischtem Salat dazu, als Nachspeise eine Malakofftorte mit Schlagobers, Erdbeersauce und Eierlikör
Hektometerstein in Klein Wien - 13,9 km ab Herzogenburg
Im Gastgarten vom Schickh ein alter Waggon, den man für ein netten Essen in der Gruppe mieten kann
Seit Jahren prägend auf der Kremser Bahn, der bewährte Jenbacher Triebwagen (hier Klein Wien)
Nach Durchfahrt durch den Göttweiger Tunnel kommt man einige hundert Meter danach zur Haltestelle Furth-Göttweig. Hier kann man per pedes (genauso wie von Klein Wien aus) zum Stift Göttweig emporwandern
Hektometerstein im Haltestellenbereich Furth-Göttweig
Die Wintersonne wirft ihre Strahlen auf den Jenbacher 5047 028-5 bei der Einfahrt in die Haltestelle Furth-Göttweig
Leicht angezuckert präsentiert sich das Aufnahmsgebäude des Bahnhofs Furth-Palt mit dem neuen Mittelbahnsteig im Feber 2012
Aufnahmsgebäude Krems an der Donau strassenseitig. Hier ist es ästhetischer, bahnsteigseitig dominiert ein häßlicher Betonklotz, der über die Gleise gebaut wurde und als Parkhaus fungiert. Gute Funktionalität aber gräßlich umgesetzt
Bahnhof Krems an der Donau
Ausblick: Mit Fahrplanwechsel 2015/2016 werden leider 2 Haltestelle geschlossen, wenn das die einzigen Attraktivierungsmaßnahmen der ÖBB sind, dann ist das sehr traurig. Und unverständlich, denn die Haltestellen Meidling im Tal und Klein Wien werden nur von den Regionalzügen bedient, dh. nur jeder 2. Zug bedient die Haltestellen überhaupt und dann sind diese auch noch sogenannte "Bedarfshalte" und der Zug bleibt nur stehen, wenn jemand die Haltewunschtaste drückt.
Man ist zumindest ehrlich und schreibt nicht irgendwas von "Anpassung an die Kundenbedürfnisse" oder ähnlichen Schmarrn Diese paar Minuten mehr Fahrzeit sollten lieber durch Streckenertüchtigungen (Begradigungen, Neulagen) optimiert werden, denn es ist wie vielerorts in Österreich nicht einzusehen, daß die Bahntrasse in weiten Kurven und Mäandern wie einst im 19. Jahrhundert durch die Landschaft zieht, auch wenn das romantisch sein mag. Und die Züge mit 40-50 km/h herumschleichen und von modernen Traktoren auf der angelehnten Straße überholt werden - von PKW´s sowieso. Diezbezüglich ist unverzüglich eine Regionalbahnoffensive zu starten, hier wären die Milliarden besser investiert als in manchen fragwürdigen Tunnelprojekten a la Koralmbahn! Allerdings ist zu hören, daß ab 2017 die Strecke elektrifiziert werden soll - ob die kolportierten 44 Millionen Euro dafür sinnvoll angelegt sind ist zu hinterfragen. Meiner Ansicht nach wären Streckenbegradigungen verbunden mit Erhöhung der Geschwindigkeit und gleichzeitiger Fahrzeitverkürzung der sinnvollere Ansatz.
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info > redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org Bericht von: Dr. Michael Populorum, Chefredakteur Railway Research Austira / DEEF; Erstmals Online publiziert: 12. Dezember 2015; Letzte Ergänzung: |
