Neuer ÖBB Cityjet KISS von Stadler auf Bewährungsprobe im Klimakanal
Neuer Stadler KISS ÖBB Cityjet Doppelstock neu mit „frostigem Bart“ im Klimakanal (Foto Dr. Michael Populorum / Archiv DEEF)
Vorbemerkungen
Es ist noch gar nicht so lange her, nach Einführung neuer Schienenfahrzeuge die Fahrgäste als Versuchskaninchen herangezogen wurden. Hatte man Glück und die Qualität der Fahrzeuge war soweit in Ordnung lief das ohne weitere Komplikationen ab, Kleinigkeiten an Mängeln konnten ohne größere Beeinflussungen des Alltagsbetriebs nachjustiert werden. Kam es jedoch im Alltagsbetrieb zu gröberen Problemen – Pleiten, Pech und Pannen also – so kamen die zahlenden Fahrgäste zum Handkuss und die Zufriedenheit der Fahrgäste mit den Verkehrsunternehmen sank rapide ab.
Damit unangenehme Überraschungen im Alltagsbetrieb ausbleiben, setzt man seit Jahren schon auf eine möglichst praxisnahe Überprüfung der Fahrzeuge schon vor dem Einsatz im Planverkehr. Die Fahrzeuge werden dabei extremen Belastungen ausgesetzt, starker Wind, wolkenbruchartiger Regen, Schnee und Eis sowie extreme Temperaturen werden simuliert und die Auswirkungen auf das Fahrzeug gemessen und dokumentiert.
Solche Prüfkammern werden Thermowindkanal bzw. Klimawindkanal genannt, der weltweit größte befindet sich in Österreich in Wien Floridsdorf und wird von der Firma RTA Rail Tec Arsenal betrieben.
Auch die neuen von den ÖBB bei Stadler Rail bestellten City Jet Dostos werden natürlich auf Herz und Nieren geprüft. In diesem Zusammenhang konnte am 10.2.2025 das Testcenter der RTA sowie der neue City Jet Dosto besichtigt werden.
Stefan Weiss und Viktor Vogler (Co-Geschäftsführer SCHIG)Heinz Freunschlag (Vorstand ÖBB-Personenverkehr), Peter Hanke (Stadtrat Wirtschaft und Tourismus Stadt Wien)Christian Diewald (Geschäftsführer Stadler Rail Austria)
Der RTA Klima-Wind-Kanal Wien
Das Firmengebäude mit den Testhallen der Firma RTA steht auf historischem Eisenbahngrund, waren doch hier die berühmten Pauker Werke (später Simmering Graz Pauker) angesiedelt. Leider hat man die historisch bedeutenden Hallen vor wenigen Jahren dem Erdboden gleichgemacht, ein Beispiel mehr, wie man in Österreich hinsichtlich Denkmalschutz von Industriearchitektur umgeht. Umso erfreulicher, dass sich just an dieser Stelle wieder eine eisenbahnaffines Unternehmen angesiedelt hat.
Die Testanalage der RTA an der Paukerwerkstraße 3 in Floridsdorf
Klimatests an Fahrzeugen und insbesondere an Schienenfahrzeugen haben in Österreich aber schon eine lange Tradition, war doch Wien seit den 1960er Jahren Standort für einen Klimakanal für Schienenfahrzeuge. Am 21. Juni 1961 wurde am Gelände des Arsenals eine sogenannte „wärme- und kältetechnische Versuchsanlage für Eisenbahnfahrzeuge“ eröffnet, die aus 2 Kammern bestand, nämlich einer Standversuchskammer und einer Fahrversuchskammer. Die Leistungen der Kammern wurden sukzessive erhöht und erreichten im Endausbau folgende Leistungen:
Temperatursimulation von -50 Grad bis +50 Grad
Windgebläse zur Simulierung der Fahrtgeschwindigkeit bis 250 km/h
Ziel der Versuche war es vor allem, in der Fahrversuchskammer den Wärmehaushalt von Reisezugwagen, Spezialgüter- und Kältewagen zu untersuchen sowie in der Standversuchskammer wurden vor allem Funktionsprüfungen der wesentlichen Systemteile am Eisenbahnwagen sowie Vorheizversuche durchgeführt.
Nah- und Fernverkehrsfahrzeuge aus dem In- und Ausland wurden so vor deren Auslieferung in Wien Klimatests unterzogen, darunter auch moderne Hochgeschwindigkeitszüge wie der ICE oder der TGV.
Am 1.1.2003 ging der neue Klima-Wind-Kanal in Wien Floridsdorf in Betrieb und ohne Unterbrechung konnten die Mitarbeiter und damit wichtiges Know How vom Arsenal nach Floridsdorf übersiedeln. Der neue Klima-Windkanal wurde im Rahmen eines PPP-Models errichtet und kostete 65 Millionen Euro. Die Finanzierung stellte der öffentliche Teil (public in Form der in Bundesbesitz befindlichen Schieneninfrastrukturfinanzierungs-Gesellschaft m.b.H. (SCHIG) bzw. deren Tochtergesellschaft Rail Test & Research GmbH (RTR) sicher, Betreiber der Anlage ist die Rail Tec Arsenal GmbH. Eigentümer sind neben der Österreichischen Forschungs- und Prüfzentrum Arsenal GmbH (heute AIT Austrian Institute of Technology) einige bedeutende europäische Hersteller von Schienenfahrzeugen wie Alstom, Siemens und Hitachi.
Posieren der Eröffnungsgäste vor dem gefrosteten Cityjet Doppelstock neu in der großen Klimakammer
Leistungen der aktuellen Anlage
Großer Wind-Klima-Kanal:
Teststreckenlänge 100 m
Maximaler Temperaturbereich -45°C bis +60°C
Maximale Windgeschwindigkeit 300 km/h
Relative Luftfeuchte bei > 10°C 10 bis 98%
Das Testfahrzeug 4736 604-1 in der großen Klimakammer, rechts die Scheinwerfer simulieren die Sonnenbestrahlung
Kleiner Wind-Klima-Kanal:
Teststreckenlänge 33,8 m
Maximaler Temperaturbereich -45°C bis +60°C
Maximale Windgeschwindigkeit 120 km/h
Relative Luftfeuchte bei > 10°C 10 bis 98%
Im kleinen Klimakanal wurde gleichzeitig ein von OÖ und Salzburg bestelltes Tram Train Fahrzeug von Stadler getestet
In beiden Kammern können Sonnen, sowie Regen- und Eissimulationen stattfinden. In der großen Kammer hat es auch einen Rollenprüfstand sowie eine Abgasanlage.
Der neue City Jet Dosto der ÖBB von Stadler Rail
Aufgrund des schon seit Jahren akuten Wagenmangels haben die ÖBB spät aber doch zahlreiche Bestellungen für den Nah- und Fernverkehr getätigt, so auch beim Schweizer Hersteller Stadler Rail AG mit Hauptsitz im Schweizerischen Bussnang (Kanton Thurgau). Aufgrund zahlreicher Aufträge aus Österreich unterhält Stadler seit 2022 einen eigenen Standort in Wien.
Insgesamt 109 City Jet Dostos wurden bei Stadler um eine Summe von 1,5 Milliarden Euro bestellt. Sie sollen ab 2026 auf dem Gebiet des VOR unterwegs sein. Die ÖBB Bezeichnung für diese Fahrzeuge lautet „Cityjet Doppelstock neu“, die alten Cityjet Dostos sind ja die renovierten Wiesel-Dostos.
Testfahrzeug 4736 604-1
Einige Kennzahlen zum Cityjet Dosto neu:
Maximalgeschwindigkeit: 160 km/h Zuglänge: 160 m (sechsteilige Garnitur) bzw. 105 m (vierteilige Garnitur) Sitzplatzkapazität: rund 610 (sechsteilige Garnitur) bzw. rund 380 (vierteilige Garnitur) Stehplatzkapazität: rund 790 (sechsteilige Garnitur) bzw. rund 520 (vierteilige Garnitur) Maximale Kapazität: rund 1400 (sechsteilige Garnitur) bzw. rund 900 (vierteilige Garnitur) Fahrradstellplätze: bis zu 66 (sechsteilige Garnitur) bzw. bis zu 42 (vierteilige Garnitur) Einstiegtüren pro Seite: 12 (sechsteilige Garnitur) bzw. 8 (vierteilige Garnitur) 4 WCs (sechsteilige Garnitur) bzw. 2 WCs (vierteilige Garnitur), jeweils eines davon barrierefrei und mit Wickeltisch ausgestattet 2 Rollstuhlplätze im Mittelwagen mit elektrisch höhenverstellbaren Seitenwandtischen
Auch einige Stadler-Dostos für den Fernverkehr (Westbahnstrecke) sollen durch die ÖBB angeschafft werden. Die Einführung dieser Doppelstockzüge Typ Stadler KISS ist Teil eines großen Investitionsprogramms der ÖBB, welches 6,1 Milliarden Euro für die Anschaffung von insgesamt rund 330 neuen Zügen bis 2030 vorsieht.
Noch einige Fotos
Eingang in den großen Klima-Wind-KanalMinus 9 Grad (ohne Windchill). Mit Einberechnung des Windes waren das Minus 13 GradGefrosteter DostoAlles mit Eis überzogenDas Windgebläse, bis 300 km/h möglichSonnen-Strahler von vorneInnenraum des Dosto mit verkabelten SensorenLuftbefeuchter am BodenRund um die Klimakammern gibt es zahlreiche KontrollräumeStadler Frost Dosto
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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Gleis 1 Semmering-Basistunnel, ca. 1,5 km vom Portal in Gloggnitz entfernt (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum, 24.1.2025)
Eigentlich fand der historisch bedeutende Moment bereits am 24. November 2024 statt, als sich nach mehr als einem Jahrzehnt des Bohrens, Sprengens und Grabens die von Süden und von Norden kommenden Mineure im 27,3 km langen Semmering-Basistunnel die Hände reichen konnten – endlich war der Durchschlag bei diesem Jahrhundertprojekt geschafft.
Anders als in der Schweiz, wo man den Durchschlag des Gotthard-Basistunnels medienwirksam inszenierte und die ganze Welt dieses Ereignis live verfolgen konnte, wurde über den eigentlichen Durchschlag beim SBT vorerst nur knapp berichtet. Aber es wurde dennoch gefeiert und zwar medienwirksam und mit viel Politprominenz am 24. Jänner 2025 beim nördlichen Tunnelportal in Gloggnitz (Niederösterreich).
Wir von DEEF konnten die Feier hautnah miterleben und nachfolgend sei davon in Wort und Bild berichtet.
ÖBB: Semmering-Basistunnel fertig gegraben – die neue Südstrecke rückt immer näher
• Vortrieb beendet, technische Tunnelausrüstung startet bald • Baustein um Baustein der neuen Südstrecke Wien – Villach wird fertig • Im Dezember 2025 geht Koralmbahn in Betrieb, 2030 fahren die Züge durch den Semmering-Basistunnel
Ende 2024 ist im Semmering-Basistunnel ein historischer Meilenstein gelungen. Nach rund zehn Jahren Vortrieb ist man durch den Berg, der Tunnel fertig gegraben. Alle Herausforderungen wurden mit großem Einsatz und Know-how bewältigt. Die neue Südstrecke Wien – Villach wird bald für die Fahrgäste spürbar, wenn die Koralmbahn Ende 2025 in Betrieb geht. Und auch im Semmering geht es Schlag auf Schlag weiter, damit in Zukunft das Auto und der LKW stehen bleiben und Fahrgäste sowie der Güterverkehr auf die umweltfreundliche komfortable Bahn umsteigen können. 2030 ist dann die gesamte Südstrecke modernisiert und die neue Bahn-Qualität im Süden Österreichs für Bahnreisende durchgängig Realität.
Jetzt folgt die technische Tunnelausrüstung
Die 27,3 Kilometer des zweiröhrigen Semmering-Basistunnels sind gegraben und alle 14 Vortriebe erfolgreich abgeschlossen. 2020 hat auch der „Innenausbau“ der Tunnelröhren begonnen. Dabei wird der Tunnel mit einer Betoninnenschale ausgekleidet, mehr als 45 km (von insgesamt 55 km in zwei Röhren) sind schon verschalt. Nach Fertigstellung der Innenschale erfolgt als letzter Schritt noch die bahntechnische Tunnelausrüstung (Gleise, Leitungen, technische Anlagen), bevor die Züge durch den Tunnel fahren können. Baubeginn für die Tunnelausrüstung ist im Sommer 2025. 2030 fahren die Züge schließlich durch den Tunnel – damit wird der historische Ausbau der Südstrecke abgeschlossen sein.
Politiker-Talk im Festzelt im Rahmen der Durchschlagsfeier Semmering-Basistunnel (v.l.: Landbauer, Khom, Hiolzer, Mikl-Leitner, Moderatorin)
Statements der Politik
ÖBB-CFO Manuela Waldner: „Das Jahr 2025 steht für uns ganz im Zeichen des Fortschritts auf unserer neuen Südstrecke Wien – Villach. Wir beginnen das Jahr mit dem großen historischen Erfolg, dass der Semmering-Basistunnel fertig gegraben ist, nachdem wir 2025 bereits mit dem Startschuss zur Inbetriebnahme der Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt beenden konnten. Diese beiden historischen Meilensteine bedeuten für die Menschen im Süden eine ganz neue Bahn-Qualität und Lebensrealität, neue Möglichkeiten, bessere Verbindungen für unsere Fahrgäste und die Wirtschaft: Ein wirklicher historischer Moment, der den Süden nachhaltig positiv verändern wird.“
Klimaschutzministerin Leonore Gewessler: „Der Semmering-Basistunnel ist ein weiterer Meilenstein für den Ausbau der Bahninfrastruktur in Österreich. Der Tunnel verbindet die Steiermark und Niederösterreich ab 2030 in Rekordgeschwindigkeit und verkürzt damit die Reisezeit auf der gesamten Südstrecke deutlich. Als gebürtige Steirerin freut es mich daher besonders, hier heute dabei sein zu dürfen. Wir haben in den letzten Jahren viel investiert, um für die Menschen in unserem Land den Umstieg auf die Bahn noch attraktiver zu machen. Nicht zuletzt mit dem großen Erfolgsprojekt: dem KlimaTicket. Aber auch in das Bahnangebot investieren wir mit dem bestehenden Rahmenplan rund 21 Milliarden Euro in sechs Jahren. Damit schaffen wir für die Menschen in Stadt und Land komfortable, günstige und klimafreundliche Mobilität.“
Anne Elisabet Jensen, EU-Koordinatorin Baltisch-Adriatischer Korridor: „Wenn wir eine Grüne Wende in der EU insgesamt und speziell im Verkehrsbereich schaffen wollen, im Sinne zukünftiger Generationen, dann brauchen wir eine Vielzahl an Maßnahmen. Große Projekte wie die Koralmbahn oder der Semmering-Basistunnel sind sehr wichtige Teile des Baltisch-Adriatischen Korridors. Sie mögen auf den ersten Blick wie rein nationale Projekte wirken, aber ihre Fertigstellung hat eine klare europäische Dimension, da sie enorme positive Veränderungen für Menschen und Unternehmen sowohl in Österreich als auch den Nachbarländern bringen werden. Und sie tragen zur Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die umweltfreundliche Bahn bei.“
Waldner, Jensen, Gewessler (v.l.)
Landeshauptfrau Johanna Mikl-Leitner: „Für Niederösterreich ist der Bau des Semmering-Basistunnels und der Verbindung von Wien bzw. Wiener Neustadt Richtung Steiermark ein ganz wichtiges Projekt. Wir brauchen eine moderne Infrastruktur, um auch in Zukunft wettbewerbsfähig sein zu können. Und es ist uns besonders wichtig, dass Menschen sowohl mit dem Auto als auch mit dem öffentlichen Verkehr gut und sicher ihre alltäglichen Wege erledigen können. Der Semmering-Basistunnel schafft eine moderne Verbindung in Richtung Süden, von der wir alle stark profitieren werden.“
Die niederösterreichische Landeshauptfrau, an diesem Tag ganz in rot gekleidetGute Stimmung am Podium
LH-Stv. Stmk. Manuela Khom: „Gerade für die Steiermark und unseren Wirtschafts- und Industriestandort ist die neue Südstrecke von herausragender Bedeutung – nicht nur national, sondern auch international. Neue Dimensionen werden sich dadurch eröffnen, wenn Semmering-Basistunnel und Koralmbahn in Betrieb gehen. Niederösterreich, Wien aber auch unsere Nachbarstaaten werden noch leichter zu erreichen sein und noch engere Verbindungen schaffen. In dieser wirtschaftlich herausfordernden Zeit müssen wir diese Potenziale bestmöglich nutzen und neue europäische Wirtschaftsräume verknüpfen. Das sind gewaltige Impulse für unser Land und damit eine Stärkung für unseren Standort.“
LH-Stv. NÖ Udo Landbauer:„Der Semmering Basistunnel ist ein Triumph der Ingenieurskunst, Wirtschaftsmotor und das Fundament für eine neue Ära auf der Schiene. Ab 2030 ergeben sich enorme Möglichkeiten und neue Perspektiven für unsere Landsleute, Pendler, den Güterverkehr und die gesamte Region. Der Semmering Basistunnel wird ein Turbo für den Nahverkehr und den Regionalverkehr über den Knoten Wiener Neustadt. In Zukunft wird man in einer Stunde und 15 Minuten von Wiener Neustadt in Graz sein. Das ist eine Revolution der Mobilität auf der Schiene. Die Wirtschaftsräume wie das obere Murtal wachsen mit dem südlichen Niederösterreich zusammen und das Ergebnis wird eine noch nie da gewesene, starke Achse Niederösterreich-Steiermark sein.“
Landbauer und Khom, LH-Stv. von NÖ und Steiermark
Landesrätin Claudia Holzer: „In nicht einmal zwei Stunden von Graz nach Wien, in 45 Minuten von Graz nach Klagenfurt – die zwei Jahrhundertprojekte Semmering-Basistunnel und Koralmbahn zählen zu den wichtigsten Schieneninfrastrukturprojekten im Herzen Europas. Moderne Infrastruktur und speziell attraktive Verkehrsverbindungen sind für unser Land ganz entscheidend. Das ist sowohl für alle Steirer besonders wichtig als auch für unsere Wirtschaft. Mit Koralmbahn und Semmering-Basistunnel sind zwei Bahn-Projekte schon sehr weit fortgeschritten, und viele weitere wichtige Strecken sind in den Planungen vorgesehen, nicht zuletzt die Verbindung in Richtung Deutschland über die Pyhrnachse. Das ist für unser Land deswegen von großer Bedeutung, weil wir viele Export-orientierte Unternehmen haben und sowohl Straßen- als auch Bahnverkehr auch in Zukunft von großer Bedeutung sein werden.“ Quelle: ÖBB Presseaussendung
Tunnelpatin Doris Bures, ex. Verkehrsministerin, im Kreise der MineureDoris Bures erinnerte daran, dass der SBT von gewisser politischer Seite gar nicht so gewollt wurde
Weitere Fotos
Vor dem Eingang ins Festzelt heißen Projektbetreiber und Firmen WillkommenDas Podium mit Statue der Heiligen Barbara, der Schutzheiligen der BergleuteDas Festzelt war gut besucht, das gebotene Buffet ausgezeichnetBarbarastatue flankiert von 2 Mineuren, den eigentlichen Helden des TunnelbausDie Polit-Prominenz gab sich gut gelauntSBT Röhre Gleis 1 im RohbauTunnelbesichtigung beim Querschlag Nummer 3 bei km 1,3 vom Portal GloggnitzQuerschlag Q3 als Verbindung der beiden parallel laufenden RöhrenNoch ging es auf Gummireifen in den TunnelTunnenportal Gloggnitz, links Gleis 1, rechts Gleis 2. Interessant der geringe Abstand der beiden Tunnelmäuler. Bis zum südlichen Tunnelportal bei Mürzzuschlag sind es 27,3 kmDoris Tunnel in Anspielung an die Tunnelpatin Doris BuresObwohl der Durchschlag gelungen ist wartet noch viel Arbeit bis zur Inbetriebnahme 2030Brücke kurz vor dem TunnelportalDie Brücke über die Schwarza direkt vor dem Tunnelportal Gloggnitz
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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Sonne, Meer und Tunnel – Wanderung entlang der alten Eisenbahntrasse von Levanto nach Framura
Zwischen 2 längeren Tunneln laden große „Schaufenster“ zum Verweilen und Genießen ein (Gelleria Bonassola und Galleria Marmi e Salici zwischen Bonassola und Framura)
Die Ligurische Eisenbahn bezeichnet die Eisenbahnstrecke von (Pisa-) La Spezia – Genua (entlang der Riviera di Levante) und die Strecke von Genua westwärts bis zur französischen Grenze bei Ventimiglia (Riviera di Ponente), wobei der Abschnitt La Spezia bis Genua bis 1874 eingleisig fertiggestellt werden konnte.
Aufgrund der schwierigen Topographie konnte die Strecke zwischen La Spezia und Genua erst 1970 durchgängig zweigleisig befahren werden. In diesem Jahr wurde zwischen Framura und Monterosso (Cinque Terre) die neue ins Hinterland verlegte Trasse inklusive mehrerer längerer Tunnel und 2 neuen Bahnhöfen in Levanto und Bonassola eröffnet.
Alte und neue Trasse zwischen Levanto, Bonassola und Framura. Alle 3 Bahnhöfe liegen unmittelbar zwischen langen Neubautunneln. Kartenquelle Openrailwaymap
Auf der stillgelegten Trasse, die direkt am Meer entlang führt, wurde eine Fußweg / Radweg eröffnet (Ciclopedonale Maremonti, seit 2011). Kurze und längere Tunnel (über 1 km Länge), wo ein kalter Hauch durchzieht und das Wasser von der Decke plätschert wechseln mit herrlichen Blicken auf einsame Buchten und Felszungen hinein ins blaue Meer, untermalt vom Rauschen der Wellen und dem Singen der leichten Brise.
Foto- und Video-Doku
Nachfolgend eine kleine Foto-Doku von der Wanderung von Levanto über Bonassola nach Framura im April 2024. Man sollte sich für die ca. 5,5 km zumindest 4 Stunden Zeit nehmen inkl. Einkehrschwung in einer der zahlreichen Bars / Ristorante in Bonassola, das etwa in der Mitte der Strecke liegt. Dort könnte man auch beim neuen Bahnhof in einen Regionalzug einsteigen.
Doppeltraktion ETR 104 aus der Coradia Stream Familie von Alstom im Bahnhof Levanto Fahrtrichtung La SpeziaDer neue Bahnhof von Levanto, der auf der doppelspurigen Neubaustrecke zwischen 2 langen Tunneln liegt und 1970 in Betrieb ging. Der alte Bahnhof von Levanto liegt direkt am MeerTunnelportal des doppelspurigen Rossola Tunnels, 2.560 m langDas alte Bahnhofsgebäude von Levanto direkt am Meer gelegen und 2024 im UmbauMächtige Steinbogen trugen die alte Trasse. Heute dient es als Straße bzw. FußwegBucht von Levanto. Blick vom alten Bahnhof auf das Ligurische Meer Richtung FramuraBucht von Levanto – Blick auf die alte Trasse, die direkt am Meer in zum Teil in den Fels gehauenen Tunneln verliefHinweisschild an der Stützmauer bei der Einfahrt in den alten Bahnhof von LevantoDie ersten kurzen Tunnelröhren tauchen auf – Vallesanta 2 (87 m) und anschließend Tunnel Vallesanta 1 (64 m)Typisches Profil eines engen einspurigen Tunnels (Vallesanta Tunnel 2). Der Weg ist durchgängig asphaltiert und die Tunnel sind beleuchtetTunnel folgt auf Tunnel Vallesanta 2 und 1Herrliche Ausblicke direkt von der alten TrasseSehr gepflegt der Rad-/Fußweg Ciclopedonale Maremonti, Dahinter folgt das Eingangsportal Montesone Tunnel (87 m) daran gleich anschließend folgte der Tunnel La Francesca (510 m)Das sahen die Eisenbahnreisenden bis 1970. Heute reisen sie in der Finsternis langer BetonröhrenDer durchörterte Granit zeigt viele Farbenspiele. Bei Bonassola wurde einst auch Granit abgebaut (Galleria Montesone)Im Sommer ist die Kühle in den Tunneln ganz angenehm – Blick vom Montesone-Tunnel Richtung Galleria FrancescaDer Berg „schwitzt“ (Francesca Tunnel)Die Positionsangaben im Tunnel sind stilvolle Fliesen aus Porzellan (reflektierend)Steinschlagdach vor dem Tunnelportal des Francesca-Tunnels. Das Portal wurde vom Meer während der Nichtnutzung teilweise zerstörtFür Italien typisch sind die vielen Bahnwärterhäuser zwischen TunnelsPalmengeschmückte Eisenbahntrasse, dahinter schon das Portal des Mazzinara-Tunnels (568 m)Die Tunneldecke des Mazzinara-Tunnels wurde mit Beton saniertRelikte der Eisenbahnzeit m Mazzinara-TunnelAuch oft in Italien bei Tunnel zu sehen: Übergang vom breiten Tunnelportal (2-gleisig) in eine enge eingleisige Röhre (Mazzinara-Tunnel)2-gleisiges Tunnelportal Mazzinara-Tunnel mit Blick auf die Bucht von BonassolaBucht von BonassolaAltes Bahnhofsgebäude von Bonassola im Umbau für eine zukünftige NutzungNeue Brücke mit dem neuen Haltepunkt Bonassola zwischen 2 TunnelNeues Bahnhofsgebäude von BonassolaMächtiges Steinviadukt der alten Trasse in Bonassola. Hier gibt es zahlreiche EinkehrmöglichkeitenErinerungstafel beim alten Bahnhof von Bonassola, wo sich 1965 eine Tragödie ereignete. Am 16. Januar 1965 explodierte der Güterzug 6178 im Bahnhof von Bonassola. Von der Explosion wurde der ebenfalls im Bahnhof haltende Nahverkehrszug 1702 getroffen. Insgesamt verloren neun Menschen ihr Leben. Es gab 48 Verletzte. Zu der Explosion war es gekommen, als sich Sprengstoffe entzündeten, die zum Bau einer Bahnlinie bei Bonassola–Framura benötigt wurdenPortal des fast 1 km langen Bonassola-Tunnels. Nach zum Meer offenen „Fenstern“ schließt sich der Marmi e Salici-Tunnel (1.470 m) anSchild mit Längenangabe Bonassola Tunnel am TunnelportalIn der engen Röhre des Bonassola-Tunnels an den sich dann der Marmi e Salici-Tunnel (1.470 m) anschließtFluchtwegschild aus der alten EisenbahnzeitDer schönste Abschnitt mit zahlreichen Ausblicken auf das Meer zwischen den TunnelnHerrlich zu verweilenZugang vom Tunnel zu einem exponiert liegendem HausEin Jausenbankerl zur Entspannung von Leib und SeeleWenn man diese Linienführung sieht kann man erahnen, wie schwierig der Bau damals war. Der Abschnitt zwischen La Spezia und Sestri Levante war der schwierigste und wurde als letzter Abschnitt erst 1874 eröffnetNotausgang/Belüftungsstollen Richtung MeerWenn man an die Dampflokzeit denkt so waren diese Öffnungen im bzw. zwischen den Tunneln sicher sehr positiv zur EntlüftungPortal des Vandarecca Tunnels Richtung Framura. Links sieht man den Zaun von einem ehem. Wärterhaus (heute Wohnhaus), welches sich zwischen dem Vandarecca Tunnel und dem Marmi e Salici-Tunnel befindetLoge zum MeerFramura kommt in Sicht. Blick aus dem Vandarecca Tunnel, 315 mPortal Vanderecca Tunnel, 315 mAlte und neue Trasse führen in Framura zusammen. Rechts die alte Trasse mit dem Vandarecca Tunnel (Länge 415 m) im Hintergrund, links das mächtige Betonportal des Neubautunnels Monte Brino (2.528 m Länge)Im Schutze des mächtigen Betonviadukts der Bahnstrecke lagern die Fischer ihre BooteFramura Betonviadukt mit Blick auf das MeerDas Bahnhofsgebäude von Framura. Der Bahnhof liegt auch wieder zwischen 2 Tunneln, nämlich Richtung Levanto-La Spezia dem Monte Brino Tunnel (2.528 m Länge) und Richtung Sestri Levante-Genua den beiden Tunnelröhren Framura 1 (1x 1-spurig + 1x Doppelspur, Länge ca. 300 m)Tunnelportale Framura 1 – links 1 Gleis, rechts Doppelspurtunnel, wobei 2024 1 Gleis entfernt war. Der ältere Tunnel ist links der Einspurtunnel, der Doppelspurtunnel stammt aus den 1930er JahrenDer Strand von Framura mit dem Bahnhof oberhalbIrgendwie deplatziert – aber notwendig – erscheint der gläserne Aufzug, der den Strand von Framura mit der alten Bahntrasse und dem Bahnhof verbindet
Weiterführung des Ciclopedonale Maremonti
Der Wander-/Radweg ist ein Erfolgsmodell, auch für den Tourismus abseits der mit Touristenmassen kämpfenden Cinque Terre. Der Aufwand für die Errichtung des Weges nach Jahren der Nichtnutzung nach der Streckenstilllegung durch die FS war aber teilweise enorm, waren doch die Tunnel teilweise überflutet, teilweise beschädigt und sogar eingestürzt und die Trasse überwuchert. Von Levanto Richtung Cinque Terre (Monterosso) ist eine Weiterführung nicht möglich, führt doch die alte Trasse dort in den alten Mesco Tunnel (Tunnelportal in Levanto vergittert), der dann tief drinnen im Berg in den neuen Mesco-Tunnel mündet.
Aber von Framura weiter Richtung Deiva Marina führte die alte Trasse spektakulär weiter an der Küste entlang, sodass zumindest angedacht ist, den Weg weiter nach Devia Marina oder sogar noch weiter über Moneglia bis Riva Trigoso (3 km vor Sestri Levante) zu führen. Allerdings ist diese Strecke schon seit Jahrzehnte ohne Nutzung, stark verwildert und Tunnels eingestürzt (siehe verlinkte Webseite von Matteo Nebiacolombo mit beeindruckenden Fotos). Zu wünschen wäre dieser Ausbau natürlich, sodass nach Eisenbahnpassagieren einst nun in der heutigen Zeit die Pedalritter und Wanderer in den Genuss dieser herrlichen Szenerie kommen können. Glück Auf!
Über die Strecke
Die Eisenbahnstrecke Pisa-Genua ist 165 km lang und wurde in zahlreichen Etappen eröffnet. Die Eröffnung der erste Etappe Pisa Porta Nuova – Viareggio erfolgte am 15. April 1861, die ligurische Hafenstadt La Spezia wurde am 4. August 1864 erreicht und die erste Etappe von Westen kommend wurde mit dem Abschnitt Genua Brignole – Chiavari am 23. November 1868 eröffnet. Der mit Abstand herausforderndste Abschnitt von La Spezia nach Sestri Levante (somit auch diese oben beschriebene Strecke) wurde als letzter am 24. Oktober 1874 eröffnet. und zwar eingleisig meist direkt an der Küstenlinie entlang.
Intercity und Regionalzug im Bahnhof von Sestri Levante
Allein auf diesem Abschnitt La Spezia durch die Cinque Terre bis Sestri Levante wurden 51 Tunnel mit einer Gesamtlänge von über 28 Kilometern (auf 44 Kilometern Streckenlänge) und 23 Brücken mit einer Gesamtlänge von fast einem Kilometer errichtet.
Die Elektrifizierung von La Spezia bis Sestri Levante erfolgte bis zum 21. April 1926 mit Drehstrom, ab April 1947 wurde dann die Strecke auf das heute verwendete System mit Gleichstrom 3.000 Volt umgestellt.
Bereits ab den 1920er Jahre wurden zur Optimierung dieser so wichtigen Hauptstrecke Streckenverlegungen und Ausbaumaßnahmen für einen 2-gleisigen Betrieb getätigt. Heute ist die Strecke durchgängig 2-gleisig – anders als auf dem Abschnitt Genua-Ventimiglia, wo trotz des Baus von langen Neubautunneln im Hinterland immer noch einige Abschnitte nur eingleisig befahrbar sind.
Besonders zwischen La Spezia und Sestri Levante hat es einen sehr dichten Verkehr, denn dort verkehren die Shuttle-Züge im dichten Takt zur Beförderung der Touristenmassen in der Cinque Terre.
Hitachi-Dosto „Rock“ der Trenitalia als Cinque Terre-Shuttle in La Spezia Centrale mit Destination Levanto
Seite von Matteo Nebiacolombo mit Fotodoku Zustand der Strecke / Tunnel vor Errichtung des Radweges >>>
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Eisenbahn in Österreich 2024 – was lief gut, was lief schlecht? Ein Kurz-Resümee
Die letzten Tage des Jahres 2024 sind angebrochen, Zeit also, das österreichische Eisenbahn-Jahr 2024 in gebotener Kürze Revue passieren zu lassen.
Betrachtet man das selbst Erlebte sowie die Meldungen in den österreichischen Medien, so kann grosso modo festgehalten werden, dass das Jahr 2024 kein gutes Jahr für das System Eisenbahn in Österreich gewesen ist. Dies vor allem deswegen, weil die Leistungen der österreichischen Staatsbahn ÖBB oftmals grottenschlecht bis chaotisch gewesen sind und dem Verkehrsträger Eisenbahn damit ein gr0ßer Imageschaden zugefügt wurde. Mit solchen Leistungen kann man keine Fahrgäste vom Auto zur Bahn locken!
Was lief / läuft schief bei den ÖBB
(Demonstrative Auflistung)
Permanenter Mangel an Rollmaterial: Ein grober Managementfehler, wenngleich schon aus der Ära Kern herrührend aber vom jetzigen Management immer noch nicht behoben. Obwohl man schon vor Jahren immer hinausposaunt hat, dass die Fahrgastzahlen immer weiter ansteigen, hat man nicht nur kein neues Wagenmaterial bestellt (oder zu spät bestellt) sondern obendrein noch nach Einführung des Railjets frei gewordene Kapazitäten (hochwertige Eurofima IC-Wagen) ins Ausland verscherbelt.
Die Folgen des Wagenmangels / fehlender Reserven:
Ausgefallene Züge: Vor allem in der Ostregionen dürften laut Zeitungsmeldungen und massiven Beschwerden von Fahrgästen überdurchschnittlich viele Züge (S-Bahnen) ausgefallen sein. Bei Intervallen von 1 Stunde (bspw. S-Bahnen Laa/Thaya) kein Vergnügen für die Fahrgäste sowie auch Unternehmen, wenn die Mitarbeiter laufend zu spät zur Arbeit kommen
Zu geringe Gefäßgröße / zu kurze Züge: Bspw. bei der S-Bahn Salzburg verkehrten oftmals anstatt einer Doppeltraktion vierteiliger 4024 „Talent“ nur eine Einfachtraktion dreiteiliger 4023 „Talent“ – das letzte Aufgebot also mit der Folge, dass die Fahrgäste wie der Sardinen in die Züge gequetscht wurden (Sicherheitsgefahr) oder gar mangels Platz am Bahnsteig zurückbleiben mussten. Das ist keinesfalls eine Werbung für das System Eisenbahn.
Reinigung/Wartung: Man ist es ja schon gewohnt, dass die Garnituren der ÖBB außen völlig verdreckt sind und man die schöne Landschaft Österreichs ob des Schmutzes am Fenster gar nicht mehr richtig wahrnehmen kann. Dazu kommen aber auch noch Lackschäden und Folierungen, die wegstehen bzw. abblättern. Nicht selten hat man den Eindruck, die Garnituren kommen gerade aus einem Kriegsgebiet. Bei der privaten Westbahn sind mir solche massiven Verschmutzungen und Mängel so gut wie nie aufgefallen.
Da die Kompositionen von früh bis spät rollen, müssen Wartungsintervalle notgedrungen gestreckt werden und nur das Allernotwendigste und Sicherheitsrelevante kann dann auch repariert werden. Die Folgen sind kaputte (ausgefallene) Toiletten, unbrauchbare Türen, ausgefallene Monitore, kaputte Sitze, laute oder nicht funktionierende Klima/Lüftung etc.
Nicht adäquates Wagenmaterial wird den Fahrgästen zugemutet: Wenn man laut Fahrplan einen Railjet für seine Verbindung im Fernverkehr ausgewiesen bekommt bzw. auch Sitzplätze reserviert hat, dann erwartet man auch, dass man auch in eine Railjet-Garnitur einsteigen kann. Aber nicht selten verkehrten dann anstatt von Railjet-Garnituren Nahverkehrszüge – entweder S-Bahn Garnituren „Talent“ oder „Cityjet Desiro ML“ oder anstatt eines Railjet fuhren sogar „Plumpsklo-Züge“ (City Shuttle) als Ersatz. Natürlich ohne 1. Klasse, keine Businessklasse und auch kein Speisewagen. Und die Entschuldigungen seitens der Staatsbahn waren eher dürftig, ebenso wie die (automatisch gewährten) Entschädigungen.
Kastrierte Intercity bzw. Eurocity: Bestanden in der Zeit vor Einführung des RJ die Intercitys im Regelfall aus mindestens 5 Wagen 2. Klasse (Abteile und Großraum) plus 2 Wagen 1. Klasse (Abteil und Großraum) und meist zusätzlich noch einem klassischen Speisewagen, so wurden diese Züge ordentlich zusammengestutzt, ja kastriert wäre eine richtige Bezeichnung. Zum einen hat man nicht genügend verfügbare Wagen und dann möchte man auch noch Schaffner einsparen. Und so kommen IC aktuell bspw. von Salzburg nach Graz oder nach Klagenfurt mit 5 Wagen gesamt daher – nur mehr ein halber Wagen 1. Klasse (AD-Wagen) und vom Speisewagen ist auch nichts mehr zu sehen. Und ja, oftmals vorwiegend Plumpsklo-Wagen (City Shuttle vormals „lange Schlieren“). Oftmals war nicht einmal mehr der halbe 1. Klasse-Waggon vorhanden. Schaffner: „Haben wir heut mal wieder keinen bekommen“. Für Reisende wie mich, die für ein 1. Klasse-Upgrade mehr bezahlt haben wie für das Klimaticket, eine Unverschämtheit! Und für einen Entschädigungs-Gutschein muss man auch noch betteln gehen! Und die Qualitätszüge „Eurocity“, bei denen ein Speisewagen obligat zu sein hat, fahren einfach ohne. Auch auf den langen Strecken von München nach Italien. Denn anstatt die äußerst beliebten klassischen Speisewägen wieder fit zu machen stehen diese u.a. in Wien Meidling abgestellt und sind ein Ziel von Sprayern und Vandalen. Geht man so mit Steuergeldern um??? Hat man etwa die Werkstätten zurückgefahren und es fehlen nun die notwendigen Kapazitäten??
Laufende Verspätungen: Was Verspätungen betrifft nähert man sich offenbar langsam aber sicher an unseren deutschen Nachbarn an. Und selbst bei geringen Verspätungen wir so gut wie nie auf Anschlusszüge gewartet, also doppelter Ärger bei den Fahrgästen.
Reservierungsprobleme: Am laufenden Band, überhaupt dann, wenn es zu „Änderungen im Betriebsablauf kommt“. Wo bleibt da die „Digitalisierungsoffensive“?? Mehrmals erlebt, dass ich noch einen Platz reservieren konnte, obwohl schon feststand, dass bspw. die 2. Garnitur beim Railjet gar nicht fährt. Oder es gibt nach Auskunft vom „Scotty“ noch freie Last-Minute Plätze, aber buchbar sind sie nicht mehr. Früher konnte man solche Plätze selbst beim Einsteigen in den Zug noch buchen, heute Fehlanzeige 🙁 Und laufende Ausfälle der Platzreservierung im Zug selbst gab es früher sehr sehr selten, aktuell leider immer öfter. „Ggf reserviert“ heißt dann aufstehen, umsetzen oder im schlimmsten Fall stehen oder gar den Zug verlassen müssen.
Falsche Auskünfte zum Fahrplan: Die ÖBB tönen ja unisono mit anderen Bereichen von Politik und Wirtschaft von einer Digitalisierungsoffensive. Aber damit scheint es zumindest bei den ÖBB nicht allzu weit her zu sein. Die Reservierungsprobleme wurden schon angesprochen, aber es ging ja soweit, dass der „Scotty“ völlig durchdrehte und völlig falsche Fahrplanangaben machte. Nicht nur, dass Angaben zur Ausstattung und Auslastung nicht stimmten und bis heute nicht immer korrekt sind, nein es wurde auch völlig wirre Auskünfte mit falschen Zeiten auf Fahrplanabfragen ausgespuckt! Wurden die ÖBB etwa gehackt??
Fehler eingestehen ist eine Stärke: Leider hat man das bei den ÖBB vermisst. Es wurde immer versucht, die Fehler unter den Teppich zu kehren und wenn sich Fahrgäste beschwerten, dass sie keinen Sitzplatz bekamen, dann wurden die Fahrgäste seitens der ÖBB zu Schuldigen gestempelt, man müsse halt reservieren. Aber wie soll man reservieren, wenn entweder das Reservierungssystem nicht funktioniert, generell zu wenig Plätze vorhanden sind oder die reservierten Plätze belegt oder gar nicht vorhanden sind, weil der Railjet statt in Doppel-Traktion nur in Single-Traktion daherkommt weil die andere Garnitur defekt oder anderswo noch dringender gebraucht wurde.
Wo war/ist die Aufsichtsbehörde?? Eigentlich gibt es ja eine Aufsichtsbehörde, welche die Aktivitäten der ÖBB überwacht und ggf. einschreiten sollte. Das ist das Verkehrsministerium (oder wie immer man das aktuell in unserem Operettenstaat nennt), aber aus dem Verkehrsministerium hörte man keine mahnenden Worte, wie man es eigentlich bei so einer Vielzahl an Pannen erwarten dürfte. Offenbar spielt(e) die Ministerin Gewessler lieber Klimaministerin als Verkehrsministerin. Versteht man den Staat als Unternehmen und die ÖBB als Abteilung dieses Unternehmens, dann hat die Unternehmensführung versagt – zu Lasten der Kunden und der Steuerzahler!
Hoffnungen für 2025 ff
Es kann eigentlich nicht mehr schlimmer werden – oder doch wenn man zu unseren Germanischen Nachbarn blickt?
Hoffnung gibt, dass ÖBB CEO zumindest einmal in einem Interview 2024 eingestand, er gebe seinem Unternehmen aktuell nur mehr die Note „gerade noch genügend“. Die nackte Realität scheint im ÖBB-Tower am Wiener Hauptbahnhof zumindest angekommen zu sein
Hoffnung gibt, dass die Mainstream-Medien ob der massiven Beschwerden zahlloser Fahrgäste aufgewacht sein dürften und anstatt von copy & paste der ÖBB Lobeshymnen nun kritischere Töne angeschlagen und das System ÖBB kritisch hinterfragt wird. Bis dato machten sich ja nur manche Fachmedien die Mühe, eigenständige Berichte zu verfassen und ggf. auch kritische Töne gegenüber der Performance der ÖBB anzuschlagen.
Neues Rollmaterial im Anmarsch: Zumindest was die Quantitäten betrifft sollte es durch laufende Bestellungen von Rollmaterial langsam besser werden. Zumindest was die Anzahl der verfügbaren Plätze betrifft. Sorgen bereitet da eher die Qualität, denn weder die neu angeschafften Nightjets noch die neuen Railjets (bis dato nur im Italienverkehr eingesetzt) sind wirkliche Innovationen, die Fahrgäste begeistern können. Nach anfänglichen Lobeshymnen über den neuen RJ und NJ kehrte zwischenzeitlich Ernüchterung ein und das nicht nur wegen der laufenden technischen Probleme sondern auch was die Bequemlichkeit, die Gemütlichkeit für die Fahrgäste betrifft. Anstatt immer „sterilere“ Fahrzeuge in Verkehr zu bringen, sollte man zurück in die Zeit des Trans Europ Express (TEE), da machte Reisen noch Spaß, da konnte man eine Eisenbahnfahrt noch wirklich genießen!
Fazit: Schauma mal wie es weitergeht! Die Hoffnungen nach mehr Qualität im Reisen mit der Bahn sollten ja nicht nur auf einem Anbieter, also den Staatsbahnen liegen, sondern es werden vielleicht auch wieder alternative Anbieter am Markt erscheinen und so es der Markt hergibt wieder mehr Qualität auf Schiene bringen. Wie gesagt, schaumal mal!
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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Eisenbahnmuseum La Spezia mit dem auffallendstem Objekt im Freien, der doch leicht angerosteten E 626 089, gebaut 1931 in Turin
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Aktivitäten & Fahrten mit ausgewählten Bahnen im Jahr 2024 – Ein ganz persönlicher Jahresrückblick
Das Geburtstagskind, die Orenstein & Koppel 366, Baujahr 1899. Prächtig anzusehen und toll in Schwung die alte Lady im Sommer 2024 (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
War es schon im letzten Jahr sehr schlecht bestellt wenn es um die Qualität des Reisens mit Zügen der ÖBB und der DB ging, so verschlechterte sich das 2024 nochmals drastisch. Teilweise herrschte regelrecht Chaos auf den Schienen und den sonstigen Dienstleistungen dieser Mobilitätsanbieter.
Nun haben es auch die letzten „Lohnschreiberlinge“ diverser Mainstream-Medien in Österreich kapiert und aufgehört, durch Copy & Paste die geschönten Jubelmeldungen der Staatsbahn unreflektiert zu verbreiten und haben doch etwas kritischere Töne angeschlagen. Und das ist gut so und wichtig, denn professioneller Journalismus lebt von der Kritik, lebt vom täglichen Hinterfragen der Geschehnisse. Denn nur dadurch können positive Veränderungen eingeleitet werden.
Aber davon wird noch in diesem Jahr gesondert in einem „Spezial-Blog“ zu berichten sein.
Eisenbahn Seilbahn Jahresrückblick 2024
An dieser Stelle möchte ich aber über die schönen und interessanten Erlebnisse des zu Ende gehenden Jahres 2024 in Form eines Foto-/Video-Kaleidoskops berichten. Meine Top 10 dabei sind (Reihenfolge ohne Gewichtung):
1. Adolf Bleichert und die „Grand Dame der Alpen“ – Predigtstuhlbahn Bad Reichenhall
Die rote Pavillon-Kabine Nummer 1 erreicht gleich die Talstation in Bad Reichenhall
Sie gilt als die älteste in Betrieb befindliche noch original erhaltene Kabinenseilbahn im Pendelbetrieb der Welt, die Predigtstuhlseilbahn in der bayrischen Salinenstadt Bad Reichenhall. Erbaut wurde die Predigtstuhlbahn vom Deutschen Seilbahnpionier Adolf Bleichert & Co., Leipzig-Gohlis. Sogar die Tragseile sind noch original und stammen aus dem Jahr 1928. Daher wurde die Seilbahn auch 2006 unter Denkmalschutz gestellt.
Historisches Werbesujets der Predigtstuhlbahn (Quelle: Ausstellung in der Bergstation)
Die Pendelbahn mit ihren markanten roten, 12-eckigen Kabinen (Fa. Bleichert, Modell Pavillon) führt von Bad Reichenhall auf den Hausberg von Reichenhall, den 1.613 m hohen Predigtstuhl, einem der Gipfel des Lattengebirges, welches den Nordsaum der Berchtesgadener Alpen bildet. Die Bergstation mit Hotel und Restaurant befindet sich auf einer Höhe von 1.583 Meter.
Eine Fahrt mit der Grand Dame der Alpen ist für jeden Seilbahn-Interessierten ein Muss. Erlebt man doch hier noch Flair und Technik aus der Anfangszeit des Seilbahnbaus in den Alpen, analog statt digital. Kernkompetenz der Predigtstuhlbahn ist natürlich die Funktion als Auf- aber auch Abstiegshilfe für Wanderer , Sonnenhungrige, Genussmenschen sowie Sportler (Paragleiter).
Gondel Nummer 2 oberhalb von Stütze 3 am Weg zur Bergstation
2. Albanien – Mit dem Dajti Ekspres auf Tiranas Hausberg
Gondelbegegnung im im eher schroffen oberen Teil der fast 4,5 km langen Strecke (Foto Mai 2024, Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
Der Hausberg der Albanischen Hauptstadt Tirana, der Dajti, ist Teil der aus der Küstenebene abrupt sich erhebenden Kruja-Bergkette und liegt mit einer Höhe von 1.613 m als markante Landmarke im Osten der Stadt Tirana. Seit 1966 stehen große Teile des Berges, an dem man auch prähistorische Siedlungen ausgegraben hat, als Nationalpark unter Schutz. Auch sind Teile des Berges, darunter der Gipfel, militärisches Sperrgebiet.
Seit 1995 ist der Dajti durch die erste Seilbahn Albaniens erschlossen, die mit einer Länge von knapp 4,5 km auch die längste Seilbahn am Balkan ist. Bei der Bergstation gibt es zahlreiche touristische Einrichtungen, u.a. das Hotel Dajti Tower Belvedere mit Konferenzzentrum, das Restaurant Ballkoni Dajtit sowie Abenteuerpark, Minigolf, Kinderspielplatz sowie Inlineskaten. Die Bergstation ist auch Ausgangspunkt für Wanderungen, Paragliding und Mountainbiking.
Gondel 22 im Umlauf in der Talstation
Von der Bergstation hat man einen tollen Tiefblick auf die Stadt Tirana sowie einen Panoramablick bis hin zur Adria rund um die Hafenstadt Durres.
Gondel Nummer 3 mit Bergstation und Hotelturm
Errichtet wurde die Gondelbahn vom Österreichischen Weltmarktführer Doppelmayr.
3. Serfaus – Die neue Komperdellbahn
Die Gondeln 013 und 090 der Komperdellbahn bei der Ein- bzw. Ausfahrt in der neuen Mittelstation auf der Sektion 2 am Tag der offiziellen Eröffnung der Bahn (12.1.2024)
Die im Dezember 2023 in Betrieb gegangene und am 12. Jänner 2024 feierlich eingeweihte Komperdellbahn NEU ist das neue Flaggschiff unter den Aufstiegshilfen in der Tiroler Top-Tourismusdestination Serfaus-Fiss-Ladis am Plateau im Oberen Gericht. Historisch betrachtet stellt die Komperdellbahn den Nukleus und das Herzstück des modernen Tourismus in Serfaus dar.
Nachdem die neue Komperdellbahn nach der extrem knapp bemessenen Bauzeit von nicht einmal 1 Jahr pünktlich zu Saisonbeginn am 8. Dezember 2023 in Betrieb gegangen und der Betrieb zur vollsten Zufriedenheit von Betreiber und Gästen verlaufen ist, war es dann im Jänner 2024 endlich an der Zeit, das Erreichte zu feiern und die Bahn auch durch die Geistlichkeit zu segnen.
Diese offizielle Eröffnung mit ca. 250 geladenen Gästen fand am 12. Jänner 2024 auf der neuen Mittelstation der Komperdellbahn sowie danach in der Seealm Hög an der Mittelstation der Alpkopfbahn statt.
Die Betriebsführung der Komperdellbahn sowie die Polit-Prominenz am 12.1.2024 bei der offiziellen Eröffnung vor dem Eingang der Mittelstation. Von links: Markus Plangger, Stefan Mangott, Claudia Plangger, Anton Mattle, Gerhard Gassner, Mario Gerber, Paul Greiter, Franz Hörl, Christof Schalber und Lukas Heymich
Highlights der neuen Komperdellbahn sind:
Die völlig neu gebauten und funktionell wie architektonisch sich am neuesten Stand präsentierenden Gebäude der Talstation, Mittelstation und Bergstation mit direktem Anschluss an die U-Bahn Serfaus (Talstation) sowie die 6-MGD Lazidbahn (Bergstation)
Die Mittelstation als betriebliches Herzstück der Komperdellbahn kommt in Sicht. Im Vordergrund eine Windmessanlage
Die neuen äußerst geräumigen 10-er Kabinen von CWA mit Panoramasicht und Platz für die Schier im Innenraum
Gondel der Komperdellbahn mit jeweils 5 Sitzen gegenüber, davor die Schlitze im Boden zum Einstecken der Schi. Die Gondel ist so angenehm hoch dass man ohne sich bücken zu müssen einsteigen kann. Dazu Rundumsicht durch die Panoramaverglasung
Die modernste Technik, allem voran das neueste von Doppelmayr entwickelte Betriebs-Steuerungssystem AURO (Autonomous Ropeway Operation), wo nur 1 Person in der Mittelstation aus dem Ropeway Operation Center(ROC) ohne weiteres Personal den Betrieb der gesamten Komperdellbahn steuern kann
Auf diesem Bild sieht man deutlich die starke Neigung von der Talstation zur Stütze auf den Erdpyramiden
4. Ligurien – Herrliche Landschaft und interessante Bahnen
Ligurien war schon seit Jahren wenn nicht seit Jahrzehnten ein Reiseziel wo ich unbedingt hinwollte. Im April 2024 klappte es endlich und ich mietete mich für 1 Woche in einem tollen und zu diesem Zeitpunkt auch preislich günstigem Appartement in Sestri Levante ein.
Anreise
Ich entschied mich für eine gemütliche Anreise, eine Anreise also mit Zwischenübernachtung und keine Fahrt in einem grindigen Nachtzug also tagsüber, da ich auch was sehen wollte von der Strecke.
Der Railjet brachte mich nach Innsbruck, von dort mit Eurocity bis zum Brenner, von dort weiter mit dem Regionalzug über Bozen nach Verona. Wieder einmal fehlte mir dort ein ordentliches Bahnhofsresti, es war immer noch zugesperrt und die modernen Stehimbisse wirkten nicht wirklich einladend auf mich, auch weil Massen von Fahrgästen sich dort rumdrängten.
Aber es ging bald weiter mit dem Regionalzug und am frühen Nachmittag kam ich in Parma an. Hotel gut und günstig gleich 100 Schritte vom Bahnhof. Neben einer Stadtbesichtigung und kulinarischen Erlebnissen stand der Obus von Parma im Fokus meines Interesses.
Van Hool Gelenk-Obus ExquiCity 18 im Zentrum von ParmaParma Solo-Obus MAN-Bassotto/Autodromo im Zentrum der Stadt
Weiterreise am 2. Tag mittags Richtung Sestri Levante, aber natürlich nicht auf der schnellen Strecke über Mailand und Genua, sondern über die höchst interessante Strecke über Pontremoli und Aula, die Ferrovia Pontremolese, großteils 1-gleisig mit vielen Tnnneln.
ETR 103 025-B (Alstom „POP“) der Trenitalia kurz vor der Abfahrt im Bahnhof Parma nach La Spezia
Weiterfahrt dann mit dem Regionalzug von La Spezia nach Sestri Levante, wobei ich einen ersten Eindruck von der Cinque Terre vom Zug aus erhaschen konnte.
Erste Bekanntschaft mit den neuen Hitachi-Triebwägen „Rock“ in La Spezia Centrale Richtung Sestri Levante
Sestri Levante eignet sich hervorragend als Nächtigungsort, ist man von dort zentral gelegen an der Riviera di Levante gleich bei den Zielen wie der Cinque Terre, La Spezia, Portofino und Genua. In Sestri L. halten neben den Regionalzügen auch die Intercitys, somit eine gute verkehrliche Anbindung und es hat dort eine gute Infrastruktur und weniger Touristen, zumindest solche von außerhalb Italiens.
Bahnhof Sestri Levante mit einem Intercity am Hausbahnsteig und auf Gleis 2 ein Doppelstock-Wendezug „Vivalto“ der TrenitaliaDas herrliche Aufnahmsgebäude von Sestri Levante
Einige Highlights meiner Ligurien-Reise
Ligurische Eisenbahn Genua – La Spezia
Während der Abschnitt von Genua nach Westen bis zur Grenze nach Frankreich bei Ventimiglia (Riviera di Ponente) nur mehr teilweise entlang des Tyrrhenischen Meeres sondern großteils in Neubau-Tunnel einige Kilometer im Landesinneren verläuft – schneller aber kein Reisegenuss – so verläuft der Abschnitt von Genua entlang der Riviera di Levante noch großteils am alten Trasse direkt entlang der Küste, der grandiose Ausblick immer nur kurz durch zahlreiche Tunnel unterbrochen garantiert.
Zwischen Levanto und Framura wurde vor einigen Jahren ein neuer Tunnel gebaut und die alte Strecke direkt entlang des Meeres wurde als Rad- und Wanderweg gestaltet. Diese Wanderung von 2-3 Stunden sollte sich vor allem ein Eisenbahnfreund keinesfalls entgehen lassen.
Buch von Levanto mit 2 Tunneln der alten Strecke, die heute als Wanderweg / Fahrradweg genutzt wird. Die neue Strecke verläuft in einem Tunnel im Fels dahinterDiese Wanderung ist ein Muss für jeden Eisenbahnfreund, der auch Tunnel liebt. Und dazu die prächtigen Ausblicke auf das Meer. Zwischen Levanto und Framura auf der alten EisenbahnstreckeTunnel mit Aussicht
Besonders interessant ist der Eisenbahnverkehr entlang der Cinque Terre, wo sich die Stationen der 5 Ortschaften knapp zwischen 2 Tunneln befinden, die Bahnsteige teils weit in die Tunnel hineinreichen. Unvergleichlich!
Hitachi-Garnitur in der Station Vernazza, die großteils im Tunnel liegtDie Station Vernazza liegt zwischen 2 Tunneln, die Bahnsteige reichen in die Tunnel hinein. Ein Abenteuer, wenn man am Bahnsteig im Tunnel steht und ein Güterzug durchdonnert 🙂Hitachi „Rock“ der Trenitalia in der Station Riomaggiore, Cinque Terre
Eisenbahnmuseum La Spezia
Ein kleines aber feines Eisenbahnmuseum bietet sich dem eisenbahnaffinen Reisenden in der Hafenstadt La Spezia, ca. 10 Minuten zu Fuß vom Bahnhof La Spezia Centrale. Es sind vor allem Sammlungen von diversen Kleinodien (Uniformen, Kappen, Modelle, Signale etc.) aus der Geschichte der italienischen Eisenbahn, die in diesem Museum von ehemaligen Eisenbahnern ehrenamtlich in der Freizeit gehegt und gepflegt werden. Dazu noch einige Lokomotiven und Wagen im Original.
Eisenbahnmuseum La Spezia mit dem auffallendstem Objekt im Freien, der doch leicht angerosteten E 626 089, gebaut 1931 in Turin
Ursprünglich waren in diesem ehemaligen Depot der FS historische Fahrzeuge vom Obus La Spezia ausgestellt – diese Sammlung ist aber andernorts deponiert und aktuell nicht der Öffentlichkeit zugänglich.
Danke an Marco für die interessante Führung durch das Museum.
Obus La Spezia
Wie meine Heimatstadt Salzburg so hat auch La Spezia einen Obusbetrieb, der das Rückgrat des ÖPNV in der Provinzhauptstadt und 2. größten Stadt Liguriens darstellt. Es hat 2 Linien mit einer Gesamtlänge von 24,8 km. Eingesetzt werden 7 Solaris Trollino 12 (Solobusse) in Nachfolge von 14 Solobussen der italienischen Marke Breda.
Obus La Spezia Linie 3 Nähe Hauptbahnhof La Spezia Centrale
Pendelbahn Rapallo – Montallegro
Fast von Meereshöhe aus bringen die beiden blauen Gondeln (25-AT) die Fahrgäste hinauf ins Ligurische Küstengebirge. Die Pendelbahn hat eine Länge von 2.349 m und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 568 Metern.
Gondel 1 der Pendelbahn Rapallo – Montallegro nächst der Talstation
Genua – Hauptstadt Liguriens und Verkehrsknoten
Da ich noch nie vorher in Liguriens Hauptstadt gewesen bin, gehörte ein Halbtag einer grundlegenden Besichtigung. Dann Mittagessen in einer legendären und vom Massentourismus noch nicht verdorbenen Trattoria wenige Schritte von Genova P.P. entfernt (Komplettes Mittagessen inkl. halben Liter Rotwein um 13.- Euro – Grazie mille an „den Althuber“ für den Tip!).
Dann natürlich eine Bahnhofsbesichtigung der beiden Hauptstadt-Bahnhöfe Genova Brignole und Genova P.P. (Piazza Principe).
Eine wahre Kathedrale der Mobilität, der Bahnhof Genova BrignoleIm Inneren des Bahnhofs Genova Piazza Principe, ebenso eine Kathedrale der Mobilität. Leider hat man solche prächtigen Bauten in Österreich demoliert (Wien Nord, Wien Süd)
Anschließend wagte ich mich in den Untergrund von Genua und befuhr das Streckennetz der dortige Metro (Metropolitana di Genova). Die Metro gibt es seit 1990 und besteht aktuell nur aus 1 Linie mit einer Streckenlänge von 7,1 km. Es gibt konkrete Planungen, die Strecke an beiden Enden zu verlängern. Die Garnituren der neuesten 3. Generation stammen vom Hersteller Ansaldo STS / Hitachi.
Metro-Komposition der neuesten Generation im Endbahnhof Brin, der in Hochlage auf einem Viadukt liegt
Und auch mit dem Obus (ital. Filobus“) drehte ich eine Runde. Wie die Metro besteht auch der Obus Genua aus nur 1 Linie, der Linie 20, die in Ost-West-Richtung zwischen den Stadtteilen Foce und Sampierdarena übers Stadtzentrum verkehrt. Eingesetzt werden Gelenkbusse des Herstellers Van Hool.
Ein Obus im Zentrum von Genua
Für die Zahnradbahn, die beiden Standseilbahnen, die Aufzüge und die Lokalbahn nach Casella blieb leider keine Zeit – Grund genug also, bald wieder nach Genua zurückzukehren.
Bahnstecke Genua – San Remo – Ventimiglia
Einen Tag meines Aufenthalts reservierte ich für die Fahrt nach Ventimiglia, um zumindest grundlegende Streckenkenntnis zu erwerben. Diese Hauptstrecke der FS hat ab Genova P.P. bis Ventimiglia eine Länge von 147 km, ist mit 3.000 V= elektrifiziert aber trotz der zahlreichen Neubautrassen immer noch nicht durchgängig 2-gleisig.
Ventimiglia ist der Grenzbahnhof zu Frankreich, daher hat es ein recht stattliches Aufnahmsgebäude. Von hier verkehren Züge der SNCF über Monaco/Monte-Carlo, Nizza und Cannes entlang der Französischen Riviera nach Marseille-Saint-Charles.
Ein TER der SNCF im Bahnhof von VentimigliaBahnhofsgebäude Ventimiglia direkt im Zentrum der Stadt
Während Ventimiglia nach wie vor seinen klassischen Bahnhof in Betrieb hat, so ist der alte Bahnhof von San Remo, der an der alten eingleisigen Trasse am Meer lag, außer Nutzung gefallen. Die Züge halten in einem Tunnelbahnhof, der vom Zentrum doch ein schönes Stück entfernt ist. Am alten Bahnhofsgelände von Sam Remo flanieren heute Einheimische wie Touristen am Meer entlang.
Das alte Bahnhofsgebäude von San Remo direkt in der Stadt am Meer und gleich in der Nähe des berühmten Casinos (u.a. Austragungsort des San Remo Musikfestivals)Der neue Tunnelbahnhof San Remo im Berg deutlich außerhalb des Stadtzentrums (ca. 20 Minuten zu Fuß)
Auch der Obus San Remo ist nun seit 2021 endgültig? Geschichte, dessen Überlandlinie auf der Via Aurelia entlang der Küste bis nach Ventimiglia führte.
Rückreise
Die Rückreise erfolgte mit dem Intercity bis Milano Centrale und dann mit dem Regionalzug nach Cremona.
2 Flaggschiffe des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Italien im Bahnhof Mailand – links ein „Italo“ und rechts ein Frecciarossa
Dort Übernachtung und am letzten Tag dann von Cremona über Brescia nach Verona und von dort über die Südtirolbahn und Brennerbahn nach Innsbruck und von dort mit dem Railjet heim nach Salzburg.
Es war eine tolle erlebnisreiche Reise!
5. Abschied von 2 Gruppenseilbahnen in Fieberbrunn
5 Gondeln der Streubödenbahn nächst der Talstation
Gruppenseilbahnen sind in der Seilbahnwelt doch etwas eher Exotisches, also nicht allzu oft anzutreffen. Nach der Wintersaison 2023/24 hieß es auch in Fieberbrunn Abschied nehmen von 2 Gruppenumlaufbahnen, die dort seit Jahrzehnten das Bild prägten, nämlich der Streubödenbahn und der daran anschließenden Lärchfilzkogelbahn.
Nach der Saison wurden beide Bahnen demontiert und eine neue durchgehende Einseilumlaufbahn 10-MGD soll mit Beginn der Wintersaison 2024/25 in Betrieb gehen. Beide abgebrochenen Gruppenseilbahnen sollen jedoch an anderer Stelle ein zweites Leben erhalten.
Direkt exotisch im Vergleich zur Mehrheit der Seilbahnen in Österreich, den Einseilumlaufbahnen, wirkt die Streubödenbahn, eine Gruppenumlaufbahn (15-MGFP), wo jeweils 5 Gondeln fix geklemmt beisammen fahren. Gebaut wurde die Bahn von Doppelmayr im Jahr 1991, seit dem Jahr 2020 zeigen sich die Kabinen in Regenbogenfarben.
5 Gondeln der Streubödenbahn nächst der Talstation
Von der Bergstation der Streubödenbahn (=Mittelstation der Gesamtanlage) kann man quasi als 2. Sektion -aber mit Umstieg – mit einer weiteren Gruppenumlaufbahn (15-MGFP), nämlich der Lärchfilzkogelbahn, hinauf auf den Lärchfilzkogel schweben.
Im Gondelumlauf in der Bergstation
Nicht ganz so exotisch wie die Streubödenbahn weil die Kabinen in rot und nicht in Regenbogenfarben gefärbt sind, fahren jeweils 4 Gondeln fix geklemmt beisammen berg- und talwärts. Gebaut wurde die Bahn ebenso wie die Streubödenbahn von der Firma Doppelmayr im Jahr 1991.
Quartett beim “Abflug” aus der Talstation
6. Taurachbahn – Heeresfeldbahntreffen 2024
Traurachbahn Herresfeldbahn-Wochenende 2024: Lok 22 bereit zur Rückfahrt von St. Andrä Andlwirt nach Mauterndorf (Foto Dr. Michael Populorum, 21.7.2024)
Als Taurachbahn bezeichnet man den westlichen, Salzburgischen 10,6 km langen Abschnitt von Mauterndorf bis Tamsweg der 1894 eröffneten Murtalbahn mit 760 mm Spurweite, wo mangels Fahrgastzahlen 1973 der Personenverkehr eingestellt und 1981 die Strecke stillgelegt wurde.
Am Wochenende vom Freitag 19. Juli bis Sonntag 21. Juli 2024 richtete der Club 760 das sogenannte Heeresfeldbahn-Wochenende aus. Dabei gab es neben den üblichen 2 Zugpaaren pro Tag weitere Fahrten und die historischen Waggons wurden mit ehemaligen Heeresfeldbahn-Lokomotiven (Dampfloks) bespannt. Zum Einsatz kamen die rote 699-01 (Baujahr 1944) und die blaue SKGLB 22 (Baujahr 1939).
Die rote Lok “Lungau” 699.01 ist die zweite Dampflok an diesem Wochenende, welche am Sonntag 21.7. den zweiten Zug um 11.30 bespannen wird
Das Wetter am Sonntag 21. Juli war hervorragend, sodass die Züge gut besucht waren. Wie immer in Österreich waren auch viele Kinder und auch Babys mit von der Partie, eher weniger gediegene Eisenbahnliebhaber und Kenner. Erfreulich ist zu beobachten, dass die Bevölkerung vor Ort, also die Lungauer, die Taurachbahn gerne für Ausflüge frequentieren. Und natürlich säumten zahlreiche “Trainspotter” das Trassee, das sich durch das wunderschöne Hochplateaus des Lungaus zieht.
Lok 22 hat ihren Zug und seine vielen Fahrgäste sicher nach Mauterndorf zurückgebracht
7. Feldbahn-Parade in Freiland an der Traisen
Das Geburtstagskind, die Orenstein & Koppel 366, Baujahr 1899. Prächtig anzusehen und toll in Schwung die alte Lady
Mit einer mehrtägigen Veranstaltung Mitte August 2024 wurde im bekannten Feld- und Industriebahnmuseum Freiland an der Traisen (FIM) der 125. Geburtstag der Feldbahn-Dampflokomotive Orenstein & Koppel 366 gefeiert.
Die prächtig restaurierte Dampflok mit Spurtweite 600 mm, welche 1899 beim renommierten Deutschen Hersteller Orenstein & Koppel (gegr. 1876, benannt nach den Gründern Benno Orenstein und Arthur Koppel) das Licht der Welt erblickte, war ursprünglich auf der Agrarbahn Graf Karoly Imre, Nagymaros, in Ungarn im Einsatz. Danach hat sie über Stationen im Burgenland, Wiener Neustadt und Wien schließlich im Museum in Freiland ihre heutige Heimat gefunden.
Das Geburtstagskind O&K 366 als Zuglok für einen typischen Lorenzug mit Kipploren
Nachdem die alte Lady sogar auf einem Kinderspielplatz in Wien ihr Dasein fristen musste, haben die ehrenamtlichen Feldbahn-Enthusiasten des FIM das heutige Geburtstagskind sukzessive aufgearbeitet – u.a. bekam sie in einem ersten Schritt 1975/76 einen Neubaukessel eingebaut, da der alte völlig hinüber war. Weitere Aufarbeitungen bis hin zur vollständigen Fahrtüchtigkeit folgten.
Neben der O&K 366 kamen am 15. August 2024 auch fast alle betriebsfähigen Lokomotiven zum Einsatz
Am 15. August 2024 organisierte das FIM auch eine Fahrzeugparade, wo nahezu alle betriebsfähigen Lokomotiven des Museum in Bewegung gesehen, fotographiert oder gefilmt werden konnten, solo aber auch mit typischem angehängten Wagenmaterial.
8. Das Rheinbähnle – Historische Feldbahn an den Ufern des Alpenrheins
E-Lok Heidi im Bahnhof Lustenau Wiesenrain beim Rangieren Oktober 2024 (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
Um den Naturgewalten, die vom Alpenrhein ausgingen und die Siedlungsflächen beidseits der Österreichisch-Schweizerischen Grenze regelmäßig bedrohten, erfolgreich begegnen zu können, wurde in einem Staatsvertrag im Jahr 1892 die Internationale Rheinregulierung (IRR) gegründet. Um die Arbeiten wie bspw. Dammbauten für die Regulierung des Rheins durchführen zu können, wurde als Transportmittel eine Feldbahn mit einer Spurweite von 750 mm gewählt, deren Streckenführung leicht den jeweiligen Bedürfnissen angepasst werden konnte.
Die Länge dieses Streckennetzes betrug im Jahr 2006 ca. 33 km, wobei von 1895 bis 2008 (Einstellung des Transports auf der Schiene) ca. 2 Millionen Tonnen Steinbruchmaterial von den betriebseigenen Steinbrüchen abtransportiert wurden. Die tägliche Transportmenge betrug ca. 400 Tonnen, die Traktion erfolgte ab 1950 primär durch E-Loks mit einer Fahrdraht-Spannung von 750 Volt=.
Rheinbähnle Rheinschauen Komposition des Sonderzuges vor der Abfahrt im Betriebshof Lustenau
Seit dem Jahr 2008 obliegt dem Verein Rhein-Schauen der Betrieb auf der verbliebenen Strecke, wo regelmäßig die vor allem bei der einheimischen Bevölkerung sehr beliebte Fahrten von Lustenau-Werkhof (mit höchst interessanten Museum) organisiert werden. Aktuell (Herbst 2024) ist der Betrieb stark eingeschränkt (siehe nachfolgend) und es dringend zu hoffen – ja zu fordern – dass dieses höchst erfolgreiche Freizeitangebot und Touristenmagnet nicht noch weiter eingeschränkt sondern weiter ausgebaut werden kann.
Remise, Gleise und Drehscheibe im Depot Lustenau von Rheinschauen
9. Das Wälderbähnle – Abdampfen 2024
Wälderbähnle Abdampfen 2024. 2 Dampfzüge im Bahnhof Schwarzenberg (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
Die Bregenzerwaldbahn, auch u.a. Wälderbähnle genannt, dampfte bzw. dieselte von 1902 bis 1980/83 auf schmalspurigen Gleisen (760 mm) auf einer Länge von 35 km von Bregenz bis Bezau im Bregenzerwald, bevor der Betreiber ÖBB Unwetterschäden zum (willkommenen) Anlass nahm, um das Wälderbähnle einzustellen (Kompletteinstellung 1983). Der Autor dieser Zeilen hatte das Glück, nach seiner Matura im Jahr 1976 im Rahmen einer Österreichrundfahrt auf Schienen das Wälderbähnle noch auf seiner ganzen Länge von Bregenz bis Bezau zu befahren, um dann von dort mit dem Postauto übers Bödele ins Rheintal zurückzufahren.
Doch das Wälderbähnle lebt weiter, nicht nur in Geschichten und Bildern sondern auch in der Wirklichkeit als touristischer Zug, wenngleich auch nur auf einem kleinen Abschnitt von ca. 5 km vom Bahnhof Schwarzenberg bis zum Bahnhof Bezau. Bereits im Jahr 1985 gründete sich der Bregenzerwaldbahn-Museumsbahn Verein, der seither regelmäßig Fahrten mit Diesel oder Dampf anbietet.
Im Herbst 2024 besuchte der Autor dieser Zeilen das Wälderbähnle.
Wasserfassen und Bekohlung vor der Sonderfahrt im Bf Bezau
10. Eröffnung Koralmtunnel – Meilenstein der österreichischen Eisenbahngeschichte
Eröffnungszug Koralmtunnel Desiro 5022 035-7 beim Halt im Koralmtunnel (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
Der Koralmtunnel mit einer Länge von 32,9 km ist das Herzstück der 126 km langen Koralmbahn von Graz Hbf nach Klagenfurt Hbf und im weiteren Sinne des TEN-Projekts “Baltisch-Adriatischer Korridor” von Danzig nach Bologna.
In der Mitte Verkehrsministerin Gewessler und ÖBB Holding CEO Matthä, rechts LR Schaunig (Kärnten), links die beiden Landesräte aus der Steiermark
Am Donnerstag 28. November 2024 wurde im neuen Bahnhof Weststeiermark im kleinen Kreis die bauliche Fertigstellung des Koralmtunnels gefeiert. Die restliche Zeit bis zur Inbetriebnahme des Tunnels sowie der gesamten Koralmbahn zum Fahrplanwechsel 2025/26 im Dezember 2025 dient nun dazu, die Strecke, die Sicherungseinrichtungen sowie die Notfallmaßnahmen auf Herz und Nieren zu testen und die Triebfahrzeugführer und sonstiges Personal professionell zu schulen.
Kortalmtunnel Blick in die Röhre Richtung KärntenRecht anschaulich werden Infos zum Koralmtunnel freiluftig beim Bf Weststeiermark präsentiert. Bohrkern
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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Komposition des Riffelalptram beim Hotel Riffelalp im 9. September 2023. Foto Archiv DEEF/ Dr. Michael Populorm
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Die Standseilbahn verläuft komplett im über 1,5 km langen “Sunneggatunnel”. Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum
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Eröffnungszug Koralmtunnel Desiro 5022 035-7 beim Halt im Koralmtunnel (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
Der Koralmtunnel mit einer Länge von 32,9 km ist das Herzstück der 126 km langen Koralmbahn von Graz Hbf nach Klagenfurt Hbf und im weiteren Sinne des TEN-Projekts „Baltisch-Adriatischer Korridor“ von Danzig nach Bologna.
Am Donnerstag 28. November 2024 wurde im neuen Bahnhof Weststeiermark im kleinen Kreis die bauliche Fertigstellung des Koralmtunnels gefeiert. Die restliche Zeit bis zur Inbetriebnahme des Tunnels sowie der gesamten Koralmbahn zum Fahrplanwechsel 2025/26 im Dezember 2025 dient nun dazu, die Strecke, die Sicherungseinrichtungen sowie die Notfallmaßnahmen auf Herz und Nieren zu testen und die Triebfahrzeugführer und sonstiges Personal professionell zu schulen.
Während aus Wien mit Verkehrsministerin Gewessler und ÖBB Holding Chef Matthä sowie aus Kärnten mit LH-Stv. Schaunig die angekündigte Prominenz vor Ort war, schickten der nach der Steirischen Landtagswahl offenbar angezählte ÖVP-Landeshauptmann sowie sein sozialistischer Vize nur ihre Vertretungen zu diesem historischen Akt.
Verkehrsministerin Gewessler kam doch tatsächlich mit der S-Bahn der GKB von Graz nach Groß St. Florian zum Pressetermin. Der neue Bf Weststeiermark war ja noch nicht in Betrieb
Nachfolgend die Pressemitteilung der ÖBB zur baulichen Inbetriebnahme des Koralmtunnels.
Bauliche Fertigstellung der Koralmbahn – Meilenstein im Jahrhundertprojekt
Koralmbahn auf Schiene: Endspurt für die letzten Bauarbeiten
Start der Inbetriebnahmephase mit Testfahrten und Einschulungen
“Bahn frei” heißt es ab Dezember 2025 – ab dann geht es in 45 Minuten von Graz nach Klagenfurt
In der Mitte Verkehrsministerin Gewessler und ÖBB Holding CEO Matthä, rechts LR Schaunig (Kärnten), links die beiden Landesräte aus der Steiermark
(Groß St. Florian, 28.11.2024) Nach 26 Jahren Bauzeit werden die Arbeiten an der 130 Kilometer langen Strecke Ende November planmäßig fertiggestellt. Während der neue Bahnhof Weststeiermark noch seinen Feinschliff erhält, ist die Bahn-Strecke selbst bereit für die so genannte Inbetriebnahmephase. Sie erfordert – wie der Bau selbst – viel Vorbereitung und Know-how. Es ist der letzte Zielsprint in einem jahrzehntelangen Marathon, der allen Beteiligten noch einmal besondere Konzentration und Koordination abverlangt.
Leonore Gewessler, Bundesministerin für Klimaschutz: „Die Klimakrise stellt uns vor große Herausforderungen. Die Koralmbahn kommt da genau richtig. Sie wird noch mehr Menschen überzeugen, wie einfach und schnell der öffentliche Verkehr funktionieren kann. Die Koralmbahn leistet damit einen wichtigen Beitrag für die Mobilitätswende. Das freut mich als Steirerin doppelt!“
Verkehrsministerin Leonore Gewessler
Andreas Matthä, CEO ÖBB: „Wir sind stolz auf diesen wichtigen Meilenstein und stehen damit vor einer Revolution im öffentlichen Verkehr. Die Koralmbahn eröffnet eine glänzende Mobilitätszukunft für die Region. Ab Dezember 2025 reisen unsere Fahrgäste in 45 Minuten zwischen Graz und Klagenfurt – umweltfreundlich, komfortabel und ohne jede Chance für das Auto.“
ÖBB Chef Andreas Matthä
Werner Amon, Landesrat für Europa und internationale Angelegenheiten: „Mit der Koralmbahn entsteht ein neuer Lebens- und Wirtschaftsraum, der die Steiermark und Kärnten nachhaltig und positiv verändern wird. Davon werden in der Region alle profitieren. Denn als Teil der neuen Südstrecke stärkt die Koralmbahn den Baltisch-Adriatischen Korridor in Europa – und vor allem den Bezirk Deutschlandsberg.“
Ursula Lackner, Klimaschutz- und Umweltlandesrätin Steiermark: „Mit der Fertigstellung der Koralmbahn rückt die Steiermark noch weiter ins Zentrum Europas. Die Regionen entlang der Strecke erfahren diesseits und jenseits des Pack einen rasanten Aufschwung, für den Gütertransport wird die Schienenverbindung von und zu den wichtigen Mittelmeerhäfen kürzer. Die verbesserte Anbindung an das internationale Bahnnetz ist auch ein wesentlicher Beitrag zum Klimaschutz.“
Gaby Schaunig, Landeshauptmann-Stellvertreterin Kärnten: „Die Fertigstellung der Koralmbahn wird unsere beiden Bundesländer noch enger zusammenwachsen lassen: Zu einem Wirtschaftsraum Süd mit 1,1 Millionen Einwohner:innen, die mit der Koralmbahn ein klimafreundliches und unschlagbar schnelles Mobilitätsangebot erhalten. Die Teilinbetriebnahme in Kärnten vor einem Jahr hat bereits einen ersten tollen Vorgeschmack geliefert auf das, was noch kommt.“
15.000 Testkilometer
Bevor jedoch die ersten Züge unterwegs sein dürfen, heißt es noch mehrere Monate lang testen, messen, üben, proben und einschulen. Insgesamt stehen im kommenden Jahr mehr als 70 Testfahrten und rund 15.000 Testkilometer am Programm. Mit so genannten Hochtastfahrten geht es mit bis zu 250 km/h über die neue Strecke. Bei „Akzeptanzfahrten“ wird dann jedes Detail unter die Lupe genommen. Gleichzeitig wird das Zugsicherheitssystem getestet und alle Objekte entlang der Strecke auf Einflüsse überprüft.
Menschen bereiten sich vor
Aber nicht nur die Technik wird hochgefahren. Auch die Menschen hinter dem Betrieb bereiten sich bestmöglich vor. Lokführer lernen die neue Strecke vorab im Simulator kennen. Und auch reale Schulungsfahrten werden absolviert. Rettungskräfte und Feuerwehren üben verschiedenste Einsätze. Zusätzlich stehen Begehungen mit Fahrdienstleitern, Signalmeistern, Einsatzleitern und Sachverständigen auf der Checkliste.
Bahnhof Weststeiermark erhält Feinschliff
Währenddessen erhält der neue Bahnhof Weststeiermark seinen letzten Feinschliff. Die Hauptarbeiten sind bereits abgeschlossen. Ganz fertiggestellt wird der größte neue Bahnhof der Koralmbahn schließlich bis zum Frühjahr 2025. Damit ist es das letzte große Puzzleteil, das sich in das Gesamtbild einfügt. Neun Gleise und 450 P&R-Plätze bietet die Verkehrsdrehscheibe in Zukunft. Zusätzlich wird es eine Anbindung an das Radwegenetz, Infrastruktur für E-Mobilität und Zufahrtsbereiche für Busse und Taxis geben. Auf diese Weise wird die Weststeiermark optimal mit der Koralmbahn verknüpft.
Der Bahnhof Weststeiermarkt scheint architektonisch gut gelungen, richtig spacig, hebt sich von der sonstigen 0815-Architektur der neuen ÖBB-Stationen positiv abBleibt zu hoffen, dass der neue Bahnhof auch mit Leben gefüllt wird. Zumindest ein Buffet muss es dort haben
Kommentar DEEF
Es war mir eine Freude, als Chefred von DEEF bei diesem historischen Moment für meine Leserschaft vor Ort gewesen zu sein.
26 Jahre Bauzeit sind natürlich eine halbe Ewigkeit, vor allem wenn man bedenkt, dass man in China innert nur weniger Jahre tausende Kilometer Hochleistungsstrecke durch den Permafrost errichtet hat und dabei wahrscheinlich im zeitlichen und auch finanziellen Rahmen geblieben ist. Bei der Koralmbahn sieht es da doch etwas anders aus, sollte die Koralmbahn doch schon seit 2018 voll in Betrieb sein und nicht 5,9 (?) Milliarden Euro kosten sondern nur 3,8 Milliarden Koralmbahn-Vertrag von 2004). Im Europa der Gegenwart muss man aber wohl schon froh sein, wenn Infrastrukturprojekte überhaupt einigermaßen brauchbar fertiggestellt werden (vgl. Flughafen BER).
Großes Lob sollte man natürlich nicht nur den aktuell agierenden Akteuren zollen, sondern auch jenen, die trotz ursprünglicher Skepsis und sogar Ablehnung des Projektes (ÖBB!) das Projekt Koralmbahn (ursprünglich Koralpenbahn) unermüdlich lanciert und unterstützt haben. Allen voran dem ehem. Kärntner Landeshauptmann Jörg Haider und dem ehem. Steirischen Landeshauptmann Waltraud Klasnic.
Auch wenn es zahlreiche Profiteure nach der Fertigstellung der Koralmbahn (und des Semmering-Basistunnels) geben wird, so muss die Politik Sorgetragen für diejenigen Regionen und Orte, die dann ins Hintertreffen geraten werden, sprich vom hochwertigen Verkehrsgeschehen abgeschnitten werden. Dazu zählen u.a. die Region Semmering, die Örtlichkeiten von Leoben über Knittelfeld, Zeltweg über den Neumarkter Sattel bis ins kärntnerische St. Veit an der Glan sowie St. Paul im Lavanttal. Nicht zu vergessen natürlich das Ennstal, wo zu befürchten ist, dass in diesem touristisch geprägtem Gebiet hochwertige (internationale) Verbindungen gestrichen werden, wenn die Züge dann von Salzburg nach Graz über Klagenfurt und die Koralmbahn geführt werden. Hier muss dir regionale Politik rechtzeitig insistieren, um auch schnelle und komfortable Zugverbindungen zu erhalten.
Im diesem Sinne „Glück Auf“ für die finalen Arbeiten an der Koralmbahn bis zur vollständigen Eröffnung im Dezember 2025.
Noch einige Fotos
Recht anschaulich werden Infos zum Koralmtunnel freiluftig beim Bf Weststeiermark präsentiert. BohrkernAufbau der Tunnelröhre im KoralmtunnelBahnhof Weststeiermark gleisseitigBf Weststeiermark Bahnsteige mit ÜbergangGleisfeld Bf Weststeiermark Blick Richtung Osten mit EröffnungszugAnkunft im KoralmtunnelFeste Fahrbahn und links und rechts genügend Platz zum Aussteigen und Gehen, falls einmal ein Ausstieg notwendig sein sollteSelfie Matthä + GewesslerKortalmtunnel Blick in die Röhre Richtung KärntenAlle 500 m hat es Querschläge / Notausgänge in die jeweils andere TunnelröhreIn der anderen Röhre wurde gerade die Oberleitung installiert, die im Tunnel als Stromschiene ausgeführt ist. Davor die Prominenz der EröffnungErinnerungsfoto nach der Rückkehr des Eröffnungszuges in Graz – der Triebfahrzeugführer des Eröffnungszuges flankiert von der Verkehrsministerin und der jungen Schaffnerin des Eröffnungszuges
DEEF-Kommentar „Eine Eisenbahn durch die Koralpe – ein Nutzen für die Region oder politische Großmannssucht?“ (2012, Nachtrag 2017) >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.
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Ehemalige Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung IRR, heute erfolgreiche Museumsbahn
Hier geht es zur detaillierten Doku in Wort, Bild und Video. Von Chefredaktor Dr. Michael Populorun>>>
E-Lok Heidi im Bahnhof Lustenau Wiesenrain beim Rangieren Oktober 2024 (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum.
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Maximalgeschwindigkeit: 160 km/h
Permanenter Mangel an Rollmaterial: Ein grober Managementfehler, wenngleich schon aus der Ära Kern herrührend aber vom jetzigen Management immer noch nicht behoben. Obwohl man schon vor Jahren immer hinausposaunt hat, dass die Fahrgastzahlen immer weiter ansteigen, hat man nicht nur kein neues Wagenmaterial bestellt (oder zu spät bestellt) sondern obendrein noch nach Einführung des Railjets frei gewordene Kapazitäten (hochwertige Eurofima IC-Wagen) ins Ausland verscherbelt.
Die völlig neu gebauten und funktionell wie architektonisch sich am neuesten Stand präsentierenden Gebäude der Talstation, Mittelstation und Bergstation mit direktem Anschluss an die U-Bahn Serfaus (Talstation) sowie die 6-MGD Lazidbahn (Bergstation)
