ÖBB: Neue Zuggattung Interregio (IR) – Richtiger Ansatz, schlechte Umsetzung
Nun hat auch Österreich seinen Interregio, nachdem dieser in der Schweiz seit Jahren etabliert ist und von 1988 bis 2006 auch Deutschland diese Zuggattung hatte (Als Nachfolge der „Schnellzüge“). Auch andere Länder haben solche oder ähnlich Zuggattungen oder hatten wie, wie bspw. in Italien, wo diese Züge einst „Interregionale“ hießen.
Im Zuge des Fahrplanwechsels 2025/26 mit Eröffnung der Koralmbahn (wahrlich ein Meilenstein – Danke dem spiritus rector Jörg Haider!) führten die ÖBB nun eine Zuggattung des Fernverkehrs namens „Interregio“ ein primär als schnelle Verbindung zwischen Ballungsräumen und Ländlichem Raum.
Dazu möchte ich das Verkehrministerium (aktueller Name Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur) zitieren:
„Der Bund nimmt die umfassenden Änderungen zum Anlass, das Angebot im Fernverkehr auf den inneralpinen Strecken neu zu ordnen. Damit die alpinen Regionen Österreichs im Fernverkehr weiterhin gut erreichbar sind, werden im Dezember 2025 – mit Fahrplanwechsel 2025/26 – mehrere sogenannte „InterRegio“-Linien (Abkürzung: IR-Linien) neu eingeführt werden. Bei InterRegio-Zügen handelt es sich um mittelschnelle Fernverkehrszüge, die täglich von morgens bis abends im 1-Stunden- oder 2-Stunden-Takt verkehren werden. Sie sollen zum einen alpine Regionen erschließen und miteinander verbinden und zum anderen in bestimmten (Knoten-)Bahnhöfen optimierte Anschlüsse zu (inter-)nationalen Fernverkehrszügen herstellen. Auf allen IR-Linien werden von Anfang an planmäßig ausschließlich barrierefreie Neufahrzeuge zum Einsatz kommen.
Durch den deutlichen Angebotsausbau wird sich für viele alpine Regionen ab Dezember 2025 die Anbindung im Fernverkehr auf der Schiene gegenüber dem Status Quo erheblich verbessern. Die Gesamtreisezeiten werden auf fast allen Verbindungen entweder annähernd jenen von heute entsprechen oder sich verkürzen. Auf mehreren Relationen wird es neu regelmäßige Direktverbindungen geben, z.B. zwischen dem Aichfeld und der Landeshauptstadt Graz. Auf keiner inneralpinen Strecke wird es im Zuge der Inbetriebnahme der Koralmbahn zu einer Reduktion des Angebots im Fernverkehr kommen.
Folgende sechs IR-Linien sollen im Dezember 2025 eingeführt werden:
IR-Linie Aichfeld: Graz – Bruck an der Mur – Knittelfeld – Unzmarkt – Klagenfurt
IR-Linie Ennstal: Graz – Bruck an der Mur – Selzthal – Bischofshofen – Zell am See – Wörgl – Innsbruck
IR-Linie Pyhrn: Graz – Leoben – Selzthal – Kirchdorf an der Krems – Linz
IR-Linie Pinzgau: Salzburg – Bischofshofen – Zell am See – Wörgl
IR-Linie Alpe-Adria: Salzburg – Bischofshofen – Spittal-Millstättersee – Villach
IR-Linie Mur-Drau: Graz – Spielfeld-Straß (– Maribor – Slowenien bzw. Kroatien)“ (Quelle Webseite des Ministeriums)
Soweit die Theorie. Die IR haben ihren Betrieb aufgenommen, doch es kam, wie es bei den ÖBB leider oftmals kommen musste. Idee gut, die Umsetzung eine Chuzpe, nämlich
Das Rollmaterial besteht aus notdürftig adaptierten S-Bahn Garnituren, ein No Go im Fernverkehr
Statt Intercitys oder City-Shuttle Garnituren mit 5 Wagen, die bis dato schon gut ausgelastet waren, kommt nun eine 3-teilig S-Bahn Garnitur daher. Man fragt sich schon, welche „Planer“ da bei den ÖBB das Sagen haben. Dem „kleinen Maxi“ in der 2. Klasse Volksschule würde wohl sofort auffallen, dass sich das von der Fahrgastkapazität nie und nimmer ausgehen kann
Die 1. Klasse, die man da in die S-Bahngarnitur hineingeschustert hat, entspricht nicht den Erwartungen, die ein qualitätsbewusster Reisender von einer 1. Klasse erwartet. Die Sitze sind nicht für lange Fahrten geeignet, es hat eine 2+2 Bestuhlung statt 1+2 und diese 12 Plätze sind nicht einmal vom Einstiegsbereich und der 2. Klasse durch eine Tür abgetrennt. Und wirklich wertig oder gemütlich ist der Bereich auch nicht.
Schaut man bspw. in die Schweiz, dann verkehren dort entweder Traverso-Triebwägen mit wirklicher 1. Klasse und deutlich längeren Kompositionen oder Dostos oder ehemals Einheitswagen iV mit wirklich bequemer 1. Klasse so wie vom Intercity her gewohnt. Und die IR damals bei der Deutschen Bahn waren IC-ähnliche Waggons und hatten auch einen Speisewagen dabei (Bord-Bistro).
Diese heutigen „Planer“ bei den ÖBB scheinen diese IR in CH und D offenbar nicht zu kennen, offenbar nicht mal vom Hörensagen. Denn sonst hätten sie wohl nicht so einen Pfusch auf die zahlende Kundschaft losgelassen.
Auch wenn diese adaptierten S-Bahn-Garnituren nur eine Notlösung darstellen und in 1 oder 2? Jahren die eigentlich für diesen Verkehr vorgesehen Mireo-Garnituren kommen sollten (Lieferschwierigkeiten oder wieder mal zu spät bestellt?), so gibt es aktuell immer noch keine Infos darüber, welches Fassungsvermögen und welche Ausstattung diese Mireos dann haben werden.
Als Verbesserung dieser für Fahrgäste wohl eher schlechten Performance wäre eine sofortig Führung in Doppeltraktion! Oder hat man da schon wieder zu wenig Garnituren vorrätig? Zumindest eine normale S-Bahn Garnitur sollte man ja doch wohl anhängen können. Oder hat man dafür wieder keine Schaffner oder zu kurze Bahnsteige?? Anmerkung: Es wurden IR-Garnituren als S-Bahn von Villach nach Hermagor gesichtet – was soll das?
Jedenfalls ein Trauerspiel auf dem Rücken der Fahrgäste! Gleich zu Beginn des Einsatzes entstand auf der Pyhrnstrecke eine Video, das einen völlig überfüllten IR zeigte, wo Menschen am Boden lagen oder vor dem WC hocken mussten. So liebe ÖBB geht man mit zahlenden Fahrgästen nicht um. Das vertreibt die Fahrgäste!
Ach ja, noch so eine Chuzpe beim IR – man kann Sitze zwar reservieren, aber es gibt keine Anzeigen der konkreten Reservierung im Zug. Man kann sich auf Gut Glück wo hinsetzen muss aber aufstehen wenn Jemand mit Reservierung kommt. Das kann doch wohl nur zu Streitigkeiten führen und der arme Zugbegleiter/Schaffner ist wahrlich nicht zu beneiden.
Warum fährt man nicht mit den Intercity-Garnituren weiter? Es gibt genügend DB-Intercitywagen am freien Markt zum mieten, das wäre doch eine viel bessere Übergangslösung als eine viel zu kurze Schnellbahn-Garnitur, oder etwa nicht?
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Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF
Erstmals Online publiziert: / page first published 25. Dezember 2025; Letzte Ergänzung / page last modified 25.12.2025