Kategorie: Allgemein

Westbahn Diskriminierung Verwaltungsgerichtshof

Diskriminierung der Westbahn durch ÖBB Infra – Verwaltungsgerichtshof reagiert

PA der Westbahn GmbH vom 8.11.2019

Positives Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofs nach Beschwerde der WESTbahn führt zu Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts: Infrastrukturbenützungsentgelt 2011-2017 NEU zu ermitteln

Beschluss vom 30.10.2019 lässt hohe Rückzahlungen beim Infrastruktur-Benützungsentgelt erwarten

Das Bundesverwaltungsgericht (BVwG) hat gestern der WESTbahn den Beschluss zum Verfahren zum Infrastrukturbenützungsentgelt 2011 bis 2017 übermittelt und dabei ausgehend vom Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes (VwGH) sehr klar definiert, wie die Regulationsbehörde Schienen Control Kommission (SCK) bezüglich der Überprüfung der Gesetzeskonformität der Infrastrukturbenützungsentgelte 2011 bis 2017 vorzugehen hat: Es dürfen nur die variablen, direkt mit einer Zugfahrt zusammenhängenden Kosten für die Bemessung der Entgelthöhe herangezogen werden, aber keine anteiligen Fixkosten (die bisher eingerechnet werden).

Stadler Dosto der Westbahn braust durch den Bf Breitenschützing östlich von Schwanenstadt

Der Regulator hat mit gutachterlicher Genauigkeit nicht nur die rechnerische Richtigkeit (also wie aus den Kostenelementen die Entgeltbasis summiert wird), sondern auch in der Tiefe die sachliche Richtigkeit jedes einzelnen Kostenbestandteiles zu überprüfen. Mit dem Beschluss des BVwG wurde neben der Aufhebung des ursprünglichen Bescheids der SCK, der die Verrechnung des Infrastrukturbenützungsentgeltes 2011 bis 2017 als zulässig bestätigt hatte, auch ganz klar der rechtliche Rahmen für ein neues Verfahren definiert und der SCK der neu anzuwendende Prüfungsmaßstab vorgeschrieben. Die rechtliche Argumentation der WESTbahn hinsichtlich überhöhter verrechneter Infrastrukturbenützungsentgelte wurde nach der Bestätigung durch den VwGH somit auch vom BVwG übernommen.

Aufgrund von Gutachten, die die WESTbahn erstellen lassen hat sowie aufgrund der aktuellen Höhe, die die ÖBB-Infrastruktur AG als direkte Kosten pro Zugkilometer angibt, ist klar ersichtlich, dass bislang deutlich überhöhte Verrechnungen zur Anwendung gekommen sind.

Ein Rückzahlungsbedarf durch die ÖBB-Infrastruktur AG an die WESTbahn von bis zu 50 Mio. EUR für die Fahrplanjahre 2012 bis einschließlich 2017 kann dadurch als plausibel angenommen werden. Da die überhöhte Verrechnung jedoch nicht nur die WESTbahn, sondern alle nationalen und internationalen Verkehre von Eisenbahnunternehmen der Jahre 2011 bis 2017 betrifft, kann sich bei entsprechender Umsetzung der Vorgaben des VwGH und des BVwG durch die Regulationsbehörde für die ÖBB-Infrastruktur AG eine Rückzahlungssumme von bis zu 1.500 Mio. EUR ergeben.
Die WESTbahn sieht im Erkenntnis des VwGH und dem Beschluss des BVwG einen wichtigen Schritt hin zur Transparenz und gegen die Diskriminierung im Zuge der Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs in Österreich.

Für die WESTbahn stellen sich allerdings aufgrund der nun vorliegenden Judikatur sehr wesentliche Fragen:

  • Wieso muss ein Höchstgericht ständig die Judikatur zur Frage des korrekten Vorgehens im Zusammenhang mit der Überprüfung von Entgelten wiederholen, bis sich die SCK an diese Rahmenbedingungen hält?
  • Wieso ist nur die WESTbahn gegen Kostenüberhöhungen aufgetreten und nicht auch Vorstände der Aktiengesellschaften ÖBB-PV AG und Rail Cargo Austria AG, deren Rückforderungsvolumen jenes der WESTbahn wesentlich übersteigt? Wie wurden hier Organverantwortungen eingehalten?
  • Sind ausreichende Rückstellungen bei ÖBB-Infrastruktur AG aufgrund des mehrjährig laufenden Verfahrens gebildet worden, um die nun zwangsläufig folgenden Rückforderungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen auch bedienen zu können?

Insgesamt zeigt sich aus Sicht der WESTbahn bei diesem konkreten Fall, dass die Struktur des Gesamtholdingkonzerns ÖBB nicht zum Vorteil der Steuerzahlenden, der Unternehmen und des Bahnsektors in Österreich ist. Nur die Konzernverflechtung hat es erlaubt, dass bislang immer nur die WESTbahn mit ihren bescheidenen Mitteln den rechtlichen Weg zum gesetzeskonformen Infrastrukturbenützungsentgelt beschritten hat.

Neben der sauberen regulatorischen Aufarbeitung der Problematik muss es daher künftig auch ein wichtiges Anliegen der zukünftigen Regierung sein, notwendige und sinnvolle Strukturanpassungen für klar getrennte Absatzgesellschaften und die ÖBB-Infrastruktur AG zu schaffen.

Weiters müssen für die ebenfalls bei der SCK noch laufenden Verfahren zum Infrastrukturbenützungsentgelt 2018, 2019 und 2020 endlich auch die jetzt vom BVwG definierten Maßstäbe angesetzt werden. Die Kosten und vor allem die Mark-Up Berechnungen dürfen nicht nur vereinfacht rechnerisch, sondern müssen valide überprüft sein. Nur dann können rechtskonforme Bescheide folgen.

Link:

EVU Westbahn GmbH >>>

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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 11. November 2019; Letzte Ergänzung: –

Niederösterreichische Landesausstellung 2019 Wr. Neustadt

NÖ-Landesausstellung 2019 Wiener Neustadt – „Welt in Bewegung“

Eingang „Kasematten“ in der Bahngasse

Stadt. Geschichte. Mobilität

Während man in meinem Heimatbundesland Salzburg nur alle „Heiligen Zeiten“ eine Landesausstellung veranstaltet, sind LA in Niederösterreich oder Oberösterreich etwas Alltägliches und finden im 1-3-jährigen Rhythmus statt.

Die LA in Wiener Neustadt, in dieser ehemaligen österreichischen Metropole zahlreicher Wirtschaftsunternehmungen von nationalem und internationalem Ruf, zerstört leider in den Wirren zweier Weltkriege, wurde unter dem Titel „Welt in Bewegung. Stadt. Geschichte. Mobilität“ ausgerichtet. Als Hauptörtlichkeiten der LA fungierten die alte Stadtbefestigung, genannt Kasematten, die man in den letzten Jahren saniert und für Veranstaltungen adaptiert hat sowie im ehem. Kloster St. Peter an der Sperr aus dem 13. Jahrhundert.

Wie oft war ich vor nun schon fast 30 Jahren an den alten Stadtmauern in Wiener Neustadt vorbeigegangen, als ich im Rahmen meiner Seminare und Übungen an der Theresianischen Militärakademie (kurz MilAk genannt) den kürzesten Weg vom Bahnhof durch die Bahngasse zur Burg wählte. Schon damals war ich umweltbewusst unterwegs, auch wenn es damals keine pubertierenden und neurotischen Gretls gab, die den Untergang der Welt so wie wir sie kennen durch einen „Klimawandel“ unter großer Medienanteilnahme proklamieren. Damals waren es der „Kalte Krieg“ und der „Eiserne Vorhang“, welche die Durchschnittsmenschen vom totalen Glücklichsein abhielten und ja, irgendwann war auch mal was mit einem „Sauren Regen“ und dann einem „Ozonloch“, aber das hat sich wohl alles von selbst wieder erledigt.

Die Stadtmauern hatte ich bei meinen Gängen vom Bahnhof zur Burg und dann Tage später retour von der Burg zum Bahnhof wohl gesehen, von „Kasematten“ hatte ich nichts wahrgenommen. Die hat man offenbar erst später ausgebaut und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.

Angereist von Salzburg mit der Staatsbahn ÖBB war ich in wenigen Minuten vom Bahnhof beim ersten Teil der Ausstellung der NÖ LA 2019 angekommen. Ich war vor allem gespannt darauf, einmal in diese Kasematten vordringen zu können. Kasematten, lt. Wikipedia „ein vor Artilleriebeschuss geschütztes Gewölbe im Festungsbau“.

Laut Webseite der LA wird in den Kasematten

„die Geschichte der Mobilität erzählt. Im Mittelpunkt stehen Wiener Neustadt und seine Beziehungen zur Region im Kleinen und zur Welt im Großen. Multimediale Inszenierungen, faszinierende Objekte und außergewöhnliche Biografien begleiten auf eine Zeitreise durch gestern, heute und morgen. Wie verändert Mobilität unsere Zukunft?“

Ehrlich gesagt war ich aufgrund dieser Ankündigung und der damit verbundenen großen Erwartungshaltung nach dem Besuch doch einigermaßen enttäuscht, denn wirklich strukturiert und in die Tiefe gehend wurde hier die Geschichte der Mobilität wahrlich nicht präsentiert und auch was die Zukunft betrifft wird ein Antwort suchender Besucher der LA auch kaum auf seine Rechnung gekommen sein.

Faszinierend fand ich, dass man die Kasematten als Veranstaltungsort adaptieren konnte  und einige Präsentationen im Detail, aber über die Geschichte der Mobilität hätte ich nach dem Besuch keine Prüfung oder Seminararbeit ablegen können.

Bevor ich noch auf den 2. Teil der Ausstellung eingehen möchte, ein paar Impressionen von den Kasematten.

In den Kasematten

Der Start eines Oldtimer – „Rennens“ am Stadtplatz zwischen den beiden Ausstellungsorten sorgte für Kurzweil. Aber so gut wie keine Zuschauer

Am zweiten LA-Standort im Museum Kloster St. Peter an der Sperr „präsentiert sich Wiener Neustadt im Spiegel der Weltgeschichte. Im Blick steht zunächst das Wirken der Habsburger Kaiser Friedrich III. und Maximilian I., die von hier aus regierten. Sie trugen den Namen Wiener Neustadts in die Welt. Wie sich die einstige kaiserliche Residenz zur Industriestadt und zum Innovationsstandort von heute entwickelte: Das wird anhand prägender Persönlichkeiten erzählt.“

Dieser zweite Standort zeigte sich schon deutlich informativer, wenngleich auch hier mehr die Geschichte der Stadt Wiener Neustadt im Vordergrund stand als die Geschichte der Mobilität. Einige Eindrücke von der Ausstellung:

Tourismus bzw. Fremdenverkehr, auch eine sehr wichtige Form des Verkehrs

Von dieser weltberühmten Lokomotivfabrik zu Wiener Neustadt steht nur mehr der Eingangsportikus als eine Art Mahnmal – gegen Kriegstreiberei und gegen schlechte Wirtschaftspolitik. Beides hat den Prämiumstandort der österr. Industrie nachhaltig vernichtet
Austro Daimler, einst ein weltweit führendes Automobilunternehmen
Zentrum der Rüstungsindustrie im Dritten Reich, Wr. Neustadt in der damaligen „Ostmark“

Fazit: Das wäre doch noch was im Herbst 2019, einen Halbtages- oder Tagesausflug ist die LA allemal wert. Und danach als Lokaltip: Gleich gegenüber vom Bahnhof Einkehrschwung im Cafe Stadler (zur Webseite >>>), wo man angenehm sitzt und mit guten Speisen und Getränken verwöhnt wird. Und zur Abreise mit den umweltfreundlichen „grünen ÖBB“ sind es nur ein paar Schritte.

Neben den beiden offiziellen Hauptstandorten in den Kasematten und im ehem. Kloster gibt es noch „Nebenschauplätze“ der LA 2019, u.a. die traditionsreichste Militärakademie der Welt, die Theresianische Militärakademie zu Wiener Neustadt in der „Burg“

Link:
NÖ Landesausstellung 2019 Wiener Neustadt >>>

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Erstmals Online publiziert: 29. Oktober 2019; Letzte Ergänzung: –

Westbahn Neue Stadler Kiss

PA von Stadler Rail CH, Bussnang, 29. Oktober 2019

15 neue KISS-Intercityzüge für die WESTbahn

Stadler baut für die österreichische WESTbahn 15 Doppelstockzüge des Typs KISS. Der Vertrag beinhaltet auch die umfassende Instandhaltung, was die Flotte hochverfügbar macht. Mit der aktuellen Bestellung kann Stadler bereits zum dritten Mal Züge an die WESTbahn liefern. Stadler hat sich damit erfolgreich gegen den chinesischen Wettbewerber CRRC durchgesetzt.
Heute haben die WESTbahn, Stadler und die Austrian Train Finance AG den Vertrag für die Lieferung von 15 sechsteiligen Doppelstocktriebzügen unterschrieben.

6-teiliger KISS der Westbahn im Bahnhof Wien Hütteldorf

Der Bestellwert für die 15 Züge des Typs KISS beträgt knapp 300 Millionen Euro. Die neuen Intercity-Züge für die Strecke Wien–Salzburg ersetzen die bestehende WESTbahn-Flotte, welche an die Deutsche Bahn (DB) verkauft wird. An der Firma Austrian Train Finance AG ist die PCS Holding von Peter Spuhler zu 100 Prozent beteiligt. Die Austrian Train Finance AG verleast die Züge zu attraktiven, marktgerechten Konditionen an die WESTbahn. Die Full-Service-Dienstleistungen decken auch die präventiven und korrektiven Instandhaltungsarbeiten sowie die Hauptuntersuchungen und Revisionen ab. Mit den neuen energieeffizienten Doppelstockzügen und einer optimierten Wartungslösung erhält die private WESTbahn eine hochverfügbare Flotte.

Die China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) hat sich ebenfalls um den Auftrag beworben. Mit dem Gesamtpaket Schienenfahrzeuge, Wartungslösung und Finanzierung ist es Stadler gelungen, sich gegen CRRC durchzusetzen.

Wie die WESTbahn am 21. Juli 2019 mitgeteilt hat, verkauft sie die gesamte bestehende Zugflotte an die Deutsche Bahn (DB). Da die WESTbahn-Züge der ersten Generation noch keine Zulassung für Deutschland haben und die zweite Generation ein Upgrade von 160 auf 200 Kilometer pro Stunde erhalten soll, übernimmt Stadler für die an die DB verkauften 17 Züge auch den Umbau und die Zulassung für Deutschland. Die erste Tranche Züge der WESTbahn-Bestandesflotte wird im Dezember 2019 an die DB geliefert, die restlichen Züge gehen nach der Lieferung der Neufahrzeuge, gemäss Liefervertrag im Jahr 2021 vorgesehen, an die DB.

Peter Spuhler, Verwaltungsratspräsident und Ankeraktionär von Stadler, sagt zum geschnürten Paket: «Ich bin stolz darauf, dass wir der WESTbahn weitere hochmoderne Intercity-Doppelstockzüge liefern dürfen. Gleichzeitig können wir mit diesem Vertrag auch das Servicegeschäft weiter ausbauen. Es freut mich auch, dass wir uns mit dem attraktiven, kundenspezifischen Gesamtpaket gegen die Chinesen durchgesetzt haben.»

Mehr über die neuen Züge

Die 15 sechsteiligen elektrischen Doppelstockzüge des Typs KISS sind baugleich mit den Zügen, welche die WESTbahn im Jahr 2017 in Betrieb genommen hat. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde. Der Komfort auf den 526 Sitzplätzen entspricht in allen Wagen dem der ersten Klasse. Den Fahrgästen steht in den vier Zwischenwagen je ein modernes Selbstbedienungscafé zur Verfügung. Zum gehobenen Standard gehören auch eine angenehme Klimatisierung, geschlechtergetrennte Toiletten, hindernisfreier Zugang sowie eine behindertengerechte Toilette und ein leistungsstarkes WLAN. Die Züge sind 150 Meter lang, 2.8 Meter breit und 4.59 Meter hoch.

Dritte Lieferung für die WESTbahn

Die WESTbahn hat bereits zweimal Züge bei Stadler bestellt: Seit 2011 bedienen sieben KISS-Doppelstocktriebzüge die Strecke Wien–Salzburg. Hohe Verfügbarkeitsraten und pünktliche Züge führten rasch zu einer steigenden Nachfrage. Im Dezember 2014 bestellte daher die WESTbahn zehn weitere KISS, um damit den Halbstundentakt auf der Intercitystrecke Wien–Salzburg einzuführen.

KISS der Westbahn durcheilt den Bf Breitenschützing (Jänner 2016)

Links:

Hersteller Stadler Rail >>>

EVU Westbahn GmbH >>>

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Erstmals Online publiziert: 29. Oktober 2019; Letzte Ergänzung: –

Westbahn zum Fahrplanwechsel

WESTbahn: Halbstundentakt bleibt in nachfragestarken Zeiten erhalten

Die stündliche Verbindung ab Wien Westbahnhof wird durch Zusatzzüge für die Reisenden verdichtet

PA der Westbahn GmbH vom 23. Oktober 2019

Wie die WESTbahn bereits im Juli mitgeteilt hat, wird der durchgängige Halbstundentakt mit Abfahrten ab Wien Westbahnhof und Wien Praterstern nach Linz und Salzburg zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2019 auf einen Stundentakt angepasst – allerdings mit Verdichtung zu den nachfragestarken Zeiten. Eine Reduktion der Anzahl der Züge ist eine unternehmerische Notwendigkeit.

Westbahn-Dosto in Wien Hütteldorf – diese Relation wird es auch 2020 geben

In Zeitlagen, in denen besonders viele Reisende unterwegs sind, kann die WESTbahn den Halbstundentakt aber auch 2020 aufrechterhalten, um weiterhin für ein qualitativ hochwertiges Verkehrsangebot zu sorgen.

Der Fahrplan ab dem 15. Dezember 2019 lässt sich folgendermaßen zusammenfassen:
1. Von Montag bis Donnerstag gibt es in der Morgenspitze weiterhin den Halbstundentakt von Salzburg nach Wien sowie am Nachmittag retour. Für den regulären werktäglichen Verkehr wird somit an vier Tagen der Woche ein einheitliches Angebot gewährleistet.
2. Für Freitag, Samstag und Sonntag gelten Fahrpläne, die an die speziellen Nachfrageschwerpunkte der Kundinnen und Kunden angepasst sind; die Zusatzzüge zum Stundentakt verkehren überwiegend im besonders starken Abschnitt Wien – Linz und nur teilweise bis Salzburg, also genau dann und dorthin, wo es den Reisenden den größten Vorteil bringt.

Das Ziel der WESTbahn ist es, insgesamt die zeitlichen Zwischenlagen zu bedienen, in denen die zusätzliche Kapazität für die Kunden besonders wertvoll ist.

Grund für die Änderungen ist der stufenweise Verkauf der Bestandsflotte der WESTbahn und der Neukauf einer völlig neuen, einheitlichen Flotte.

Spätestens ab Dezember 2021 wird die WESTbahn das Angebot wieder massiv ausweiten.

„Wir als WESTbahn liegen nicht auf der Steuerbrieftasche der Österreicher und werden nicht im Fernverkehr subventioniert wie unser Mitbewerber – daher müssen wir wirtschaftlich optimiert agieren. Das ist der größte Profit für die Österreicherinnen und Österreicher, neben unserem erstklassigen Service und auch weiterhin vielen attraktiven Verbindungen.“, meint Dr. Erich Forster, CEO der WESTbahn, „Aber wir werden aus eigener Kraft in Kürze wieder noch mehr Zugangebot bieten und hoffen auf die Unterstützung und Nutzung unseres Fahrplanangebotes 2020 durch unsere Stammkundinnen und Stammkunden.“

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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 28. Oktober 2019; Letzte Ergänzung: –

Bahnhofsrestaurant Dopolavoro geschlossen

Bahnhofsrestaurant Dopolavoro in Stainach-Irdning geschlossen – ein kleiner Nachruf

ÖBB Immobilien GmbH verweigern ordentliche Bewirtschaftung von Staatseigentum

Wenige Tage vor dem Ende des „Dopo“ – Chefred Populorum nochmals auf Besuch in Stainach, links Wirt Roland Kolb, dahinter ein altes Eisenbahnerehepaar aus Attnang, die es auch kaum fassen können, dass die ÖBB kein Restaurant mehr haben will am Bf Stainach Irdning

Weitum bekannt und beliebt – nicht nur bei Eisenbahnfreunden sondern auch bei der regionalen Bevölkerung – war das Bahnhofsresti „Dopolavoro“, das Patron Roland Kolb mit seiner Frau Silvia ca. 1 Jahrzehnt bewirtschaftet hatten. Herrliche Küche an einem geschichtsträchtigen Ort, denn 1875 wurde die Ennstalbahn eröffnet und 1877 die Salzkammergutbahn und am Schnittpunkt der beiden Linien befindet sich der Bahnhof Stainach-Irdning. Seit wann genau es eine Bahnhofsrestauration gibt ist nicht exakt anzugeben, aber über 100 Jahre sind es sicher schon.

Es gab viele lukullische Gaumenfreuden im Dopo – das Stainacher Schnitzerl vom steirischen „Putscherl“ war mir fast am liebsten. Dazu ein herrlicher Schilcher-Sturm

Und das soll bzw. ist nun alles nur mehr Geschichte, denn die ÖBB Immobilien GmbH, die eigentlich im Namen des Steuerzahlers die riesige Anzahl an Grundstücken und Hochbauten – wie u.a. Bahnhöfe – möglichst nachhaltig und im Sinne der Fahrgäste gestalten sollte, diese ÖBB Organisation sieht – so wurde mir aus profunder Quelle berichtet – u.a. in Bahnhofsgaststätten nur einen höheren Verwaltungsaufwand und so ist man bestrebt, eher alles zuzusperren als zu bewirtschaften. Dass mit so einer Geschäftspraxis weder eine Dienstleistung für die Fahrgäste erfolgt noch der Wert des Objekts erhalten und Einnahmen lukriert werden, das kümmert die Staatsbahn wohl wenig, denn es ist ja ohnehin eh so, dass für sämtliche Schäder der Steuerzahler aufzukommen hat.

Im von Weinreben gesäumten Schanigarten am Hausbahnsteig lässt sich herrlich auf die Abfahrt der Züge warten, die ja in Österreich im Vergleich zur Schweiz nur alle „heiligen Zeiten“ einmal fahren. 2011 gab es sogar noch den täglichen REX/IC von Stainach Irdning nach Wien West samt 1. Wagenklasse

Dabei hätte der bisherige Pächter die gesamte Inneneinrichtung zu einem Spottpreis an einen Nachfolger abgegeben, aber mitnichten, die ÖBB forderten den bisherigen Pächter auf, alles auszuräumen und nichts zu hinterlassen. Auch die über 100 Jahre alten Weinstöcke im Außenbereich, die immer so herrlichen Schatten und Früchte spendeten, sollte der bisherige Pächter ausreissen und vernichten. Das machte dieser allerdings nicht, aber es ist zu befürchten, dass das bald von der Staatsbahn erledigt werden wird.

So stellt man sich ein gemütliches Bahnhofsresti vor – überall an den Wänden Eisenbahngeschichte zum Bestaunen

Nachdem es seit einiger Zeit schon weder Schalter noch Gepäckschliessfächer gibt, ist das der nächste Schlag zur „Entmenschlichung“ des Bahnhofs Stainach-Irdning. Was werden die Fahrgäste tun, wenn der Zug auf der Salzkammergutbahn wie so oft den Anschluss an den Zug nach Graz nicht schafft und der nächste Zug erst 2 Stunden später kommt? Weit und breit ist keine Labungsstelle zu finden, man sitzt dann oder steht 2 Stunden im Kassenraum herum und spricht mit der Wand oder dem Fahrkartenautomaten!?!

3 verschiedene Stüberl hat(te) das Dopo, für jeden was dabei

Fazit:

Wieder verschlechtert sich die Qualität des Reisens durch eine fahrgastfeindliche Maßnahme der Staatsbahn für die Fahrgäste. Und der Bahnhof wird wie schon vielerorts in Österreich zu einem Geisterbahnhof ohne Service- und Dienstleistungskompetenz.  Und der Eisenbahn – und somit allen von uns Steuerzahlern – entgehen Einnahmen, aber das scheint nicht zu stören, denn man hat sich offenbar im Lande schon daran gewöhnt, die Staatsbahn mit Milliarden von Euro zu subventionieren, da spielen ein paar Millionen mehr oder weniger Einnahmen keine Rolle mehr.

Den Wirtsleuten, der Familie Kolb, die ab November das Stüberl an der Talstation der Bergbahn in der Tauplitz bewirtschaften werden (10 Minuten zu Fuss vom dortigen Bahnhof) möchte ich Danke sagen für die schönen Stunden, die ich und andere dort verbringen konnten und ihnen viel Erfolg zukünftig in der Tauplitz wünschen.

Noch dazu am Hausbahnsteig wartete an diesem Sommertag 2012 der IC „Salzkammergut“ auf die Abfahrt. Geniessen im Gastgarten, beim Pfiff des Schaffners den letzten Schluck und dann rein in den damals noch gemütlichen Intercity

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Erstmals Online publiziert: 20. Oktober 2019; Letzte Ergänzung: –

ÖBB Cityjet Eco auf der Stieglbahn Salzburg

ÖBB Cityjet Eco auf der Salzburger Stieglbahn

Die Wunderwaffe der österr. Staatsbahn ÖBB zur Attraktivierung der Regionalbahnen tourt seit Wochen durch die Lande, ob es nur ein Placebo ist und man dennoch alles links und rechts der paar Hauptbahnen in Österreich zusperren will oder ob es eine ehrlich gemeinte Aktion ist, das wird sich noch weisen.

Der Cityjet Eco am 14.10.2019 auf der Stieglbahn – kurz nach dem Abzweig von Maximiliansbahn Richtung München nach der S-Bahn Station Salzburg Aiglhof. Die Kräne zeugen von der Bautätigkeit im Angelände der alten „Rauch Mühle“

Jedenfalls befuhrt heute der Cityjet Eco die Salzburger Stieglbahn, eine Anschlussbahn, die schon länger im Gespräch ist, als innerstädtische Bahnstrecke im Dienste des ÖPNV viel Gutes bewirken zu können, aber was heißt das schon in Salzburg und den hier beratungsresistent dahinregierenden Politikern – für die Regionalstadtbahn hat man schon vor über 20 Jahren um Millionen den Lokalbahnhof in die Unterwelt verbannt, um gleich danach die Strecke unter der Stadt durch in den Süden verlängern zu können – einzig die Berge von Studien, die alle dies auch dringend vorschlagen, wurden zwar archiviert, umgesetzt wurde aber überhaupt nichts.


So scheint es auch mit der Stieglbahn zu sein, die führt zwar direkt vom Salzburger Hauptbahnhof durch dicht verbautes Gebiet – es sei da nur an das Neubaugebiet „Freiraum Maxglan“ auf dem Gelände der ehem. Struberkaserne erinnert – aber die Schienen werden nur ab und an für Güterverkehr von/zur Stieglbrauerei genutzt. Denn Fortschritt im Sinne der Bürger und der Lebensqualität  konnte man sich bis dato von den örtlichen Politikern nicht erwarten. Hier gilt es wirklich einmal den Herrschaften im Gemeinderat Dampf unter dem Hintern zu machen, damit die früher deutlich lebenswertere Stadt Salzburg nicht noch weiter absandelt sondern einen neuen Aufschwung erleben kann.

Ob es hier in absehbarer Zeit einen ÖPNV auf der Schiene geben wird?? Oder doch vielleicht eine kleine Seilbahn mit bunten Gondeln? Am besten gar nichts, wo nicht gehobelt wird fallen auch keine Späne (alte Salzburger Politweisheit)

Ob der Citjet Eco und die ÖBB hiezu die geeigneten Partner sind, das sei dahingestellt. Vielleicht wäre es besser, die gesamte Strecke zu elektrifizieren anstatt mit solchen Hybriden herumzukutschieren. Und einen regionalen Partner suchen, dem der Betrieb und die Zufriedenheit der Fahrgäste wirklich ein Anliegen sind, was man vom trägen Staatskonzern aus dem fernen Wien ja nicht unbedingt behaupten kann.

Fazit: Ein „exotischer Besuch“ auf der Stieglbahn diesmal, wünschenswert wäre es und zwar dringend, dass diese Gleise ehest für den ohnehin so unterentwickelten ÖPNV in der Agglomeration Salzburg  genutzt werden!

EK (dt. BÜ) „Körblleitengasse“
der einzig etwas engere Kurvenradius gleich nach der EK Körblleitengasse – bravorös gemeistert vom Cityjet ohne viel Gequietsche 🙂

Link: 

DEEF Doku zur Stieglbahn >>>

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Erstmals Online publiziert: 14. Oktober 2019; Letzte Ergänzung: –

ÖBB Nahverkehr Vorarlberg Probleme

Neue Züge für den Vorarlberger Nahverkehr? Bitte warten!

PA der Westbahn GmbH vom 10.10.2019

Bei Vergabe an die WESTbahn wäre das Bahnpaket günstiger gewesen und längst mit neuen Garnituren auf Schiene

In Vorarlberg wird viel und gern Zug gefahren. Der Kapazitäts-Notstand und somit dringende Bedarf für neue Nahverkehrs-Züge im Westen Österreichs war die Grundlage für den Zeitdruck bei der Vergabe des Vorarlberger Bahnpakets im Jahr 2016. Da man „die höheren Kapazitäten wie einen Bissen Brot“ benötigte (vgl. VN, 5.1.2016), wurde am 22. Juli 2016 eine Absichtserklärung zwischen dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) und dem Land Vorarlberg unterzeichnet, die die Direktvergabe eines zehnjährigen Verkehrsdienstevertrages an die ÖBB-PV AG ab Ende 2018 zum Inhalt hatte.

Die S-Bahn im Ländle soll aufgerüstet werden – aber man hat ohne auszuschreiben mit den ÖBB und Bombardier offenbar die schlechteren Partner ausgewählt – den Schaden haben wieder einmal die Fahrgäste und die Steuerzahler

Zentraler Punkt des 400 Millionen Euro schweren Pakets war die kurzfristige Beschaffung neuer Züge, deren Einsatz ab Fahrplanwechsel im Dezember 2018 auch in der an die Erklärung folgende, gemäß EU-Vergaberecht erforderliche Vorinformation über den geplanten Abschluss des Verkehrsdienstevertrages bekannt gemacht wurde.

Am 10. Januar 2017 hat die WESTbahn dem BMVIT und dem Land Vorarlberg ein Initiativ-Angebot vorgelegt, das gegenüber dem Bahnpaket laut Absichtserklärung die Möglichkeit von Einsparungen in Höhe von 25 Millionen Euro geboten hätte. Darüber hinaus hätte die WESTbahn den gesamten Nahverkehr mit 26 Neufahrzeugen durchgeführt. Nicht nur, dass fünf zusätzliche Züge (gegenüber dem Angebot der ÖBB-PV AG) unterwegs gewesen wären; wie schon 2015 von der WESTbahn als Zugkonzept beim Land Vorarlberg präsentiert worden war, hätte es sich um FLIRTS der Firma Stadler gehandelt, die sowohl rechtzeitig zum Dezember 2018 zum Einsatz gekommen wären, als auch natürlich über die Schweizer Zulassung für den grenzüberschreitenden Verkehr verfügt hätten.

Zum Schaden aller Pendlerinnen und Pendler hatte jedoch weder das BMVIT noch das Land Vorarlberg Interesse am preisgünstigen und hochqualitativen Angebot der WESTbahn.

Am 26. November 2018 wurde der Abschluss des Vertrages zwischen BMVIT, Land Vorarlberg und der ÖBB-PV AG bekannt gegeben und der Einsatz von 21 neuen Zügen angekündigt. Obwohl man ursprünglich den dringenden Abschluss einer freihändigen Direktvergabe mit dem hohen Bedarf an Neufahrzeugen zum Dezember 2018 gerechtfertigt hatte, wurde der Einsatz der neuen Garnituren nun erst für Frühjahr 2019 angekündigt. Auch dieser Zeitplan wurde nicht eingehalten: Sie kamen also nicht im Dezember 2018, nicht im Frühjahr 2019, nicht zur Gymnaestrada im Juli 2019 – und sie sind bis heute nicht im Einsatz. Der umgesetzte Verkehrsdienstevertrag wurde dafür im November 2018 immerhin 18 % teurer abgeschlossen, als ursprünglich angekündigt, nämlich für 470 Millionen Euro.

Hätte die WESTbahn den Zuschlag bekommen, wären die FLIRTS längst in Vorarlberg und über die Grenze Richtung Schweiz im optimalen Einsatz; wie lange letzteres bei den bis heute nicht im Fahrbetrieb eingesetzten ÖBB-Garnituren noch dauern wird, steht in den Sternen.

Die freihändige Direktvergabe ohne Ausschreibung und ohne Wettbewerb ist somit alles – nur kein Vorarlberger Erfolgsmodell. Durch die vorauseilende Bindung an einen vordefinierten Auftraggeber fällt die durch den Wettbewerb üblicherweise auftretende Verbesserung eines Angebots weg; in diesem Fall zu Lasten des öffentlichen Verkehrs, der Pendlerinnen und Pendler und aller Steuerzahlenden.

Den Verkehrsdienstevertrag für Vorarlberg haben der freiheitliche Verkehrsminister und der grüne Landesrat im Jahr 2018 gebilligt und dadurch die rasche Verbesserung der Engpässe im Schienenverkehr klar ihrem politischen Kalkül geopfert. Die Frage, wie die Beauftragung des Verkehrs und dessen Umsetzung so weit auseinanderklaffen können, muss an sie gerichtet werden: Beide gemeinsam tragen schließlich die Verantwortung für die Direktvergabe.

Die Zukunft hingegen hat klar anders auszusehen: Eine rechtzeitige Ausschreibung und die wettbewerbliche Vergabe des Verkehrs an den Bestbieter sind das Ziel. Dieses Vorgehen schützt die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler und macht den öffentlichen Verkehr erfolgreich.

Fazit (DEEF):

Wie schon oftmals betont, führt an transparenten Ausschreibungen aller! Verkehrsdienstleistungen kein Weg vorbei. Auch dieses Beispiel zeigt wieder deutlich auf, dass in Österreich durch den politischen Sumpf im Osten der Republik, in Wien, Steuergelder leichtfertig verbraten werden. Durch die Freihandvergabe an die Staatsbahn ÖBB bekommt man im Vergleich zum Gegenangebot des Mitbewerbers Westbahn eine deutliche schlechterer Qualität bzw. schlechtere Performance und muss noch dazu Millionen Euro mehr Steuergeld dafür aufwenden. So eine Gebarung weit weg von seriösem kaufmännischen Handeln darf in Österreich keine Zukunft mehr haben und es dringend an der Zeit, diesen intransparenten Sumpf endlich trockenzulegen. Es ist wirklich verwunderlich, dass hier noch keine Anzeigen bei der Staatsanwaltschaft vorliegen!

Talent 1 aus dem Hause Bombardier, bewährt aber bald nicht mehr zeitgemäß – die neuen Talent 3 dürften wegen techn. Problemen noch länger nicht zur Verfügung stehen. Und Zulassung für die Schweiz hat es dann immer noch nicht

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