Florianerbahn: Historischer Triebwagen mit Beiwagen im Bahnhof St. Florian zuur 100 Jahr-Feier 2013
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Am 10. August 2017 ist der Vormittagszug abfahrtsbereit im Lokalbahnhof von Weiz – als Zuglok fungiert die VL 12 der Steiermärkischen Landesbahn (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
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Drautalbahn – Dr. Populorum vor dem Triebwagen der SJ im Bahnhof Bleiburg im Jahr 2008 (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
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1144 233 durcheilt am 24.11.2015 mit einem Intercity am Haken die Haltestelle Tenneck (vormals Konkordiahütte) Richtung Süden. Im Hintergrund der Einschnitt Paß Lueg und links davon die Felsmassen des Hagengebirges und rechts die Ausläufer des Tennengebirges
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Lokomotive E 3 am 28. April 2012 beim Umsetzen im Bahnhof Mixnitz Lokalbahn (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
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Eurocity 163 “Transalpin” auf der Relation Zürich HB – Graz Hbf fährt aus dem Blisadonatunnel kommend in den Bf Langen am Arlberg ein (4. Feber 2015, Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum)
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Komposition der Achenseebahn bei guter Jause im Achenseebahnstüberl. Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum
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Neuer ÖBB Cityjet KISS von Stadler auf Bewährungsprobe im Klimakanal
Neuer Stadler KISS ÖBB Cityjet Doppelstock neu mit „frostigem Bart“ im Klimakanal (Foto Dr. Michael Populorum / Archiv DEEF)
Vorbemerkungen
Es ist noch gar nicht so lange her, nach Einführung neuer Schienenfahrzeuge die Fahrgäste als Versuchskaninchen herangezogen wurden. Hatte man Glück und die Qualität der Fahrzeuge war soweit in Ordnung lief das ohne weitere Komplikationen ab, Kleinigkeiten an Mängeln konnten ohne größere Beeinflussungen des Alltagsbetriebs nachjustiert werden. Kam es jedoch im Alltagsbetrieb zu gröberen Problemen – Pleiten, Pech und Pannen also – so kamen die zahlenden Fahrgäste zum Handkuss und die Zufriedenheit der Fahrgäste mit den Verkehrsunternehmen sank rapide ab.
Damit unangenehme Überraschungen im Alltagsbetrieb ausbleiben, setzt man seit Jahren schon auf eine möglichst praxisnahe Überprüfung der Fahrzeuge schon vor dem Einsatz im Planverkehr. Die Fahrzeuge werden dabei extremen Belastungen ausgesetzt, starker Wind, wolkenbruchartiger Regen, Schnee und Eis sowie extreme Temperaturen werden simuliert und die Auswirkungen auf das Fahrzeug gemessen und dokumentiert.
Solche Prüfkammern werden Thermowindkanal bzw. Klimawindkanal genannt, der weltweit größte befindet sich in Österreich in Wien Floridsdorf und wird von der Firma RTA Rail Tec Arsenal betrieben.
Auch die neuen von den ÖBB bei Stadler Rail bestellten City Jet Dostos werden natürlich auf Herz und Nieren geprüft. In diesem Zusammenhang konnte am 10.2.2025 das Testcenter der RTA sowie der neue City Jet Dosto besichtigt werden.
Stefan Weiss und Viktor Vogler (Co-Geschäftsführer SCHIG)Heinz Freunschlag (Vorstand ÖBB-Personenverkehr), Peter Hanke (Stadtrat Wirtschaft und Tourismus Stadt Wien)Christian Diewald (Geschäftsführer Stadler Rail Austria)
Der RTA Klima-Wind-Kanal Wien
Das Firmengebäude mit den Testhallen der Firma RTA steht auf historischem Eisenbahngrund, waren doch hier die berühmten Pauker Werke (später Simmering Graz Pauker) angesiedelt. Leider hat man die historisch bedeutenden Hallen vor wenigen Jahren dem Erdboden gleichgemacht, ein Beispiel mehr, wie man in Österreich hinsichtlich Denkmalschutz von Industriearchitektur umgeht. Umso erfreulicher, dass sich just an dieser Stelle wieder eine eisenbahnaffines Unternehmen angesiedelt hat.
Die Testanalage der RTA an der Paukerwerkstraße 3 in Floridsdorf
Klimatests an Fahrzeugen und insbesondere an Schienenfahrzeugen haben in Österreich aber schon eine lange Tradition, war doch Wien seit den 1960er Jahren Standort für einen Klimakanal für Schienenfahrzeuge. Am 21. Juni 1961 wurde am Gelände des Arsenals eine sogenannte „wärme- und kältetechnische Versuchsanlage für Eisenbahnfahrzeuge“ eröffnet, die aus 2 Kammern bestand, nämlich einer Standversuchskammer und einer Fahrversuchskammer. Die Leistungen der Kammern wurden sukzessive erhöht und erreichten im Endausbau folgende Leistungen:
Temperatursimulation von -50 Grad bis +50 Grad
Windgebläse zur Simulierung der Fahrtgeschwindigkeit bis 250 km/h
Ziel der Versuche war es vor allem, in der Fahrversuchskammer den Wärmehaushalt von Reisezugwagen, Spezialgüter- und Kältewagen zu untersuchen sowie in der Standversuchskammer wurden vor allem Funktionsprüfungen der wesentlichen Systemteile am Eisenbahnwagen sowie Vorheizversuche durchgeführt.
Nah- und Fernverkehrsfahrzeuge aus dem In- und Ausland wurden so vor deren Auslieferung in Wien Klimatests unterzogen, darunter auch moderne Hochgeschwindigkeitszüge wie der ICE oder der TGV.
Am 1.1.2003 ging der neue Klima-Wind-Kanal in Wien Floridsdorf in Betrieb und ohne Unterbrechung konnten die Mitarbeiter und damit wichtiges Know How vom Arsenal nach Floridsdorf übersiedeln. Der neue Klima-Windkanal wurde im Rahmen eines PPP-Models errichtet und kostete 65 Millionen Euro. Die Finanzierung stellte der öffentliche Teil (public in Form der in Bundesbesitz befindlichen Schieneninfrastrukturfinanzierungs-Gesellschaft m.b.H. (SCHIG) bzw. deren Tochtergesellschaft Rail Test & Research GmbH (RTR) sicher, Betreiber der Anlage ist die Rail Tec Arsenal GmbH. Eigentümer sind neben der Österreichischen Forschungs- und Prüfzentrum Arsenal GmbH (heute AIT Austrian Institute of Technology) einige bedeutende europäische Hersteller von Schienenfahrzeugen wie Alstom, Siemens und Hitachi.
Posieren der Eröffnungsgäste vor dem gefrosteten Cityjet Doppelstock neu in der großen Klimakammer
Leistungen der aktuellen Anlage
Großer Wind-Klima-Kanal:
Teststreckenlänge 100 m
Maximaler Temperaturbereich -45°C bis +60°C
Maximale Windgeschwindigkeit 300 km/h
Relative Luftfeuchte bei > 10°C 10 bis 98%
Das Testfahrzeug 4736 604-1 in der großen Klimakammer, rechts die Scheinwerfer simulieren die Sonnenbestrahlung
Kleiner Wind-Klima-Kanal:
Teststreckenlänge 33,8 m
Maximaler Temperaturbereich -45°C bis +60°C
Maximale Windgeschwindigkeit 120 km/h
Relative Luftfeuchte bei > 10°C 10 bis 98%
Im kleinen Klimakanal wurde gleichzeitig ein von OÖ und Salzburg bestelltes Tram Train Fahrzeug von Stadler getestet
In beiden Kammern können Sonnen, sowie Regen- und Eissimulationen stattfinden. In der großen Kammer hat es auch einen Rollenprüfstand sowie eine Abgasanlage.
Der neue City Jet Dosto der ÖBB von Stadler Rail
Aufgrund des schon seit Jahren akuten Wagenmangels haben die ÖBB spät aber doch zahlreiche Bestellungen für den Nah- und Fernverkehr getätigt, so auch beim Schweizer Hersteller Stadler Rail AG mit Hauptsitz im Schweizerischen Bussnang (Kanton Thurgau). Aufgrund zahlreicher Aufträge aus Österreich unterhält Stadler seit 2022 einen eigenen Standort in Wien.
Insgesamt 109 City Jet Dostos wurden bei Stadler um eine Summe von 1,5 Milliarden Euro bestellt. Sie sollen ab 2026 auf dem Gebiet des VOR unterwegs sein. Die ÖBB Bezeichnung für diese Fahrzeuge lautet „Cityjet Doppelstock neu“, die alten Cityjet Dostos sind ja die renovierten Wiesel-Dostos.
Testfahrzeug 4736 604-1
Einige Kennzahlen zum Cityjet Dosto neu:
Maximalgeschwindigkeit: 160 km/h Zuglänge: 160 m (sechsteilige Garnitur) bzw. 105 m (vierteilige Garnitur) Sitzplatzkapazität: rund 610 (sechsteilige Garnitur) bzw. rund 380 (vierteilige Garnitur) Stehplatzkapazität: rund 790 (sechsteilige Garnitur) bzw. rund 520 (vierteilige Garnitur) Maximale Kapazität: rund 1400 (sechsteilige Garnitur) bzw. rund 900 (vierteilige Garnitur) Fahrradstellplätze: bis zu 66 (sechsteilige Garnitur) bzw. bis zu 42 (vierteilige Garnitur) Einstiegtüren pro Seite: 12 (sechsteilige Garnitur) bzw. 8 (vierteilige Garnitur) 4 WCs (sechsteilige Garnitur) bzw. 2 WCs (vierteilige Garnitur), jeweils eines davon barrierefrei und mit Wickeltisch ausgestattet 2 Rollstuhlplätze im Mittelwagen mit elektrisch höhenverstellbaren Seitenwandtischen
Auch einige Stadler-Dostos für den Fernverkehr (Westbahnstrecke) sollen durch die ÖBB angeschafft werden. Die Einführung dieser Doppelstockzüge Typ Stadler KISS ist Teil eines großen Investitionsprogramms der ÖBB, welches 6,1 Milliarden Euro für die Anschaffung von insgesamt rund 330 neuen Zügen bis 2030 vorsieht.
Noch einige Fotos
Eingang in den großen Klima-Wind-KanalMinus 9 Grad (ohne Windchill). Mit Einberechnung des Windes waren das Minus 13 GradGefrosteter DostoAlles mit Eis überzogenDas Windgebläse, bis 300 km/h möglichSonnen-Strahler von vorneInnenraum des Dosto mit verkabelten SensorenLuftbefeuchter am BodenRund um die Klimakammern gibt es zahlreiche KontrollräumeStadler Frost Dosto
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Gleis 1 Semmering-Basistunnel, ca. 1,5 km vom Portal in Gloggnitz entfernt (Foto Archiv DEEF / Dr. Michael Populorum, 24.1.2025)
Eigentlich fand der historisch bedeutende Moment bereits am 24. November 2024 statt, als sich nach mehr als einem Jahrzehnt des Bohrens, Sprengens und Grabens die von Süden und von Norden kommenden Mineure im 27,3 km langen Semmering-Basistunnel die Hände reichen konnten – endlich war der Durchschlag bei diesem Jahrhundertprojekt geschafft.
Anders als in der Schweiz, wo man den Durchschlag des Gotthard-Basistunnels medienwirksam inszenierte und die ganze Welt dieses Ereignis live verfolgen konnte, wurde über den eigentlichen Durchschlag beim SBT vorerst nur knapp berichtet. Aber es wurde dennoch gefeiert und zwar medienwirksam und mit viel Politprominenz am 24. Jänner 2025 beim nördlichen Tunnelportal in Gloggnitz (Niederösterreich).
Wir von DEEF konnten die Feier hautnah miterleben und nachfolgend sei davon in Wort und Bild berichtet.
ÖBB: Semmering-Basistunnel fertig gegraben – die neue Südstrecke rückt immer näher
• Vortrieb beendet, technische Tunnelausrüstung startet bald • Baustein um Baustein der neuen Südstrecke Wien – Villach wird fertig • Im Dezember 2025 geht Koralmbahn in Betrieb, 2030 fahren die Züge durch den Semmering-Basistunnel
Ende 2024 ist im Semmering-Basistunnel ein historischer Meilenstein gelungen. Nach rund zehn Jahren Vortrieb ist man durch den Berg, der Tunnel fertig gegraben. Alle Herausforderungen wurden mit großem Einsatz und Know-how bewältigt. Die neue Südstrecke Wien – Villach wird bald für die Fahrgäste spürbar, wenn die Koralmbahn Ende 2025 in Betrieb geht. Und auch im Semmering geht es Schlag auf Schlag weiter, damit in Zukunft das Auto und der LKW stehen bleiben und Fahrgäste sowie der Güterverkehr auf die umweltfreundliche komfortable Bahn umsteigen können. 2030 ist dann die gesamte Südstrecke modernisiert und die neue Bahn-Qualität im Süden Österreichs für Bahnreisende durchgängig Realität.
Jetzt folgt die technische Tunnelausrüstung
Die 27,3 Kilometer des zweiröhrigen Semmering-Basistunnels sind gegraben und alle 14 Vortriebe erfolgreich abgeschlossen. 2020 hat auch der „Innenausbau“ der Tunnelröhren begonnen. Dabei wird der Tunnel mit einer Betoninnenschale ausgekleidet, mehr als 45 km (von insgesamt 55 km in zwei Röhren) sind schon verschalt. Nach Fertigstellung der Innenschale erfolgt als letzter Schritt noch die bahntechnische Tunnelausrüstung (Gleise, Leitungen, technische Anlagen), bevor die Züge durch den Tunnel fahren können. Baubeginn für die Tunnelausrüstung ist im Sommer 2025. 2030 fahren die Züge schließlich durch den Tunnel – damit wird der historische Ausbau der Südstrecke abgeschlossen sein.
Politiker-Talk im Festzelt im Rahmen der Durchschlagsfeier Semmering-Basistunnel (v.l.: Landbauer, Khom, Hiolzer, Mikl-Leitner, Moderatorin)
Statements der Politik
ÖBB-CFO Manuela Waldner: „Das Jahr 2025 steht für uns ganz im Zeichen des Fortschritts auf unserer neuen Südstrecke Wien – Villach. Wir beginnen das Jahr mit dem großen historischen Erfolg, dass der Semmering-Basistunnel fertig gegraben ist, nachdem wir 2025 bereits mit dem Startschuss zur Inbetriebnahme der Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt beenden konnten. Diese beiden historischen Meilensteine bedeuten für die Menschen im Süden eine ganz neue Bahn-Qualität und Lebensrealität, neue Möglichkeiten, bessere Verbindungen für unsere Fahrgäste und die Wirtschaft: Ein wirklicher historischer Moment, der den Süden nachhaltig positiv verändern wird.“
Klimaschutzministerin Leonore Gewessler: „Der Semmering-Basistunnel ist ein weiterer Meilenstein für den Ausbau der Bahninfrastruktur in Österreich. Der Tunnel verbindet die Steiermark und Niederösterreich ab 2030 in Rekordgeschwindigkeit und verkürzt damit die Reisezeit auf der gesamten Südstrecke deutlich. Als gebürtige Steirerin freut es mich daher besonders, hier heute dabei sein zu dürfen. Wir haben in den letzten Jahren viel investiert, um für die Menschen in unserem Land den Umstieg auf die Bahn noch attraktiver zu machen. Nicht zuletzt mit dem großen Erfolgsprojekt: dem KlimaTicket. Aber auch in das Bahnangebot investieren wir mit dem bestehenden Rahmenplan rund 21 Milliarden Euro in sechs Jahren. Damit schaffen wir für die Menschen in Stadt und Land komfortable, günstige und klimafreundliche Mobilität.“
Anne Elisabet Jensen, EU-Koordinatorin Baltisch-Adriatischer Korridor: „Wenn wir eine Grüne Wende in der EU insgesamt und speziell im Verkehrsbereich schaffen wollen, im Sinne zukünftiger Generationen, dann brauchen wir eine Vielzahl an Maßnahmen. Große Projekte wie die Koralmbahn oder der Semmering-Basistunnel sind sehr wichtige Teile des Baltisch-Adriatischen Korridors. Sie mögen auf den ersten Blick wie rein nationale Projekte wirken, aber ihre Fertigstellung hat eine klare europäische Dimension, da sie enorme positive Veränderungen für Menschen und Unternehmen sowohl in Österreich als auch den Nachbarländern bringen werden. Und sie tragen zur Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die umweltfreundliche Bahn bei.“
Waldner, Jensen, Gewessler (v.l.)
Landeshauptfrau Johanna Mikl-Leitner: „Für Niederösterreich ist der Bau des Semmering-Basistunnels und der Verbindung von Wien bzw. Wiener Neustadt Richtung Steiermark ein ganz wichtiges Projekt. Wir brauchen eine moderne Infrastruktur, um auch in Zukunft wettbewerbsfähig sein zu können. Und es ist uns besonders wichtig, dass Menschen sowohl mit dem Auto als auch mit dem öffentlichen Verkehr gut und sicher ihre alltäglichen Wege erledigen können. Der Semmering-Basistunnel schafft eine moderne Verbindung in Richtung Süden, von der wir alle stark profitieren werden.“
Die niederösterreichische Landeshauptfrau, an diesem Tag ganz in rot gekleidetGute Stimmung am Podium
LH-Stv. Stmk. Manuela Khom: „Gerade für die Steiermark und unseren Wirtschafts- und Industriestandort ist die neue Südstrecke von herausragender Bedeutung – nicht nur national, sondern auch international. Neue Dimensionen werden sich dadurch eröffnen, wenn Semmering-Basistunnel und Koralmbahn in Betrieb gehen. Niederösterreich, Wien aber auch unsere Nachbarstaaten werden noch leichter zu erreichen sein und noch engere Verbindungen schaffen. In dieser wirtschaftlich herausfordernden Zeit müssen wir diese Potenziale bestmöglich nutzen und neue europäische Wirtschaftsräume verknüpfen. Das sind gewaltige Impulse für unser Land und damit eine Stärkung für unseren Standort.“
LH-Stv. NÖ Udo Landbauer:„Der Semmering Basistunnel ist ein Triumph der Ingenieurskunst, Wirtschaftsmotor und das Fundament für eine neue Ära auf der Schiene. Ab 2030 ergeben sich enorme Möglichkeiten und neue Perspektiven für unsere Landsleute, Pendler, den Güterverkehr und die gesamte Region. Der Semmering Basistunnel wird ein Turbo für den Nahverkehr und den Regionalverkehr über den Knoten Wiener Neustadt. In Zukunft wird man in einer Stunde und 15 Minuten von Wiener Neustadt in Graz sein. Das ist eine Revolution der Mobilität auf der Schiene. Die Wirtschaftsräume wie das obere Murtal wachsen mit dem südlichen Niederösterreich zusammen und das Ergebnis wird eine noch nie da gewesene, starke Achse Niederösterreich-Steiermark sein.“
Landbauer und Khom, LH-Stv. von NÖ und Steiermark
Landesrätin Claudia Holzer: „In nicht einmal zwei Stunden von Graz nach Wien, in 45 Minuten von Graz nach Klagenfurt – die zwei Jahrhundertprojekte Semmering-Basistunnel und Koralmbahn zählen zu den wichtigsten Schieneninfrastrukturprojekten im Herzen Europas. Moderne Infrastruktur und speziell attraktive Verkehrsverbindungen sind für unser Land ganz entscheidend. Das ist sowohl für alle Steirer besonders wichtig als auch für unsere Wirtschaft. Mit Koralmbahn und Semmering-Basistunnel sind zwei Bahn-Projekte schon sehr weit fortgeschritten, und viele weitere wichtige Strecken sind in den Planungen vorgesehen, nicht zuletzt die Verbindung in Richtung Deutschland über die Pyhrnachse. Das ist für unser Land deswegen von großer Bedeutung, weil wir viele Export-orientierte Unternehmen haben und sowohl Straßen- als auch Bahnverkehr auch in Zukunft von großer Bedeutung sein werden.“ Quelle: ÖBB Presseaussendung
Tunnelpatin Doris Bures, ex. Verkehrsministerin, im Kreise der MineureDoris Bures erinnerte daran, dass der SBT von gewisser politischer Seite gar nicht so gewollt wurde
Weitere Fotos
Vor dem Eingang ins Festzelt heißen Projektbetreiber und Firmen WillkommenDas Podium mit Statue der Heiligen Barbara, der Schutzheiligen der BergleuteDas Festzelt war gut besucht, das gebotene Buffet ausgezeichnetBarbarastatue flankiert von 2 Mineuren, den eigentlichen Helden des TunnelbausDie Polit-Prominenz gab sich gut gelauntSBT Röhre Gleis 1 im RohbauTunnelbesichtigung beim Querschlag Nummer 3 bei km 1,3 vom Portal GloggnitzQuerschlag Q3 als Verbindung der beiden parallel laufenden RöhrenNoch ging es auf Gummireifen in den TunnelTunnenportal Gloggnitz, links Gleis 1, rechts Gleis 2. Interessant der geringe Abstand der beiden Tunnelmäuler. Bis zum südlichen Tunnelportal bei Mürzzuschlag sind es 27,3 kmDoris Tunnel in Anspielung an die Tunnelpatin Doris BuresObwohl der Durchschlag gelungen ist wartet noch viel Arbeit bis zur Inbetriebnahme 2030Brücke kurz vor dem TunnelportalDie Brücke über die Schwarza direkt vor dem Tunnelportal Gloggnitz
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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Sonne, Meer und Tunnel – Wanderung entlang der alten Eisenbahntrasse von Levanto nach Framura
Zwischen 2 längeren Tunneln laden große „Schaufenster“ zum Verweilen und Genießen ein (Gelleria Bonassola und Galleria Marmi e Salici zwischen Bonassola und Framura)
Die Ligurische Eisenbahn bezeichnet die Eisenbahnstrecke von (Pisa-) La Spezia – Genua (entlang der Riviera di Levante) und die Strecke von Genua westwärts bis zur französischen Grenze bei Ventimiglia (Riviera di Ponente), wobei der Abschnitt La Spezia bis Genua bis 1874 eingleisig fertiggestellt werden konnte.
Aufgrund der schwierigen Topographie konnte die Strecke zwischen La Spezia und Genua erst 1970 durchgängig zweigleisig befahren werden. In diesem Jahr wurde zwischen Framura und Monterosso (Cinque Terre) die neue ins Hinterland verlegte Trasse inklusive mehrerer längerer Tunnel und 2 neuen Bahnhöfen in Levanto und Bonassola eröffnet.
Alte und neue Trasse zwischen Levanto, Bonassola und Framura. Alle 3 Bahnhöfe liegen unmittelbar zwischen langen Neubautunneln. Kartenquelle Openrailwaymap
Auf der stillgelegten Trasse, die direkt am Meer entlang führt, wurde eine Fußweg / Radweg eröffnet (Ciclopedonale Maremonti, seit 2011). Kurze und längere Tunnel (über 1 km Länge), wo ein kalter Hauch durchzieht und das Wasser von der Decke plätschert wechseln mit herrlichen Blicken auf einsame Buchten und Felszungen hinein ins blaue Meer, untermalt vom Rauschen der Wellen und dem Singen der leichten Brise.
Foto- und Video-Doku
Nachfolgend eine kleine Foto-Doku von der Wanderung von Levanto über Bonassola nach Framura im April 2024. Man sollte sich für die ca. 5,5 km zumindest 4 Stunden Zeit nehmen inkl. Einkehrschwung in einer der zahlreichen Bars / Ristorante in Bonassola, das etwa in der Mitte der Strecke liegt. Dort könnte man auch beim neuen Bahnhof in einen Regionalzug einsteigen.
Doppeltraktion ETR 104 aus der Coradia Stream Familie von Alstom im Bahnhof Levanto Fahrtrichtung La SpeziaDer neue Bahnhof von Levanto, der auf der doppelspurigen Neubaustrecke zwischen 2 langen Tunneln liegt und 1970 in Betrieb ging. Der alte Bahnhof von Levanto liegt direkt am MeerTunnelportal des doppelspurigen Rossola Tunnels, 2.560 m langDas alte Bahnhofsgebäude von Levanto direkt am Meer gelegen und 2024 im UmbauMächtige Steinbogen trugen die alte Trasse. Heute dient es als Straße bzw. FußwegBucht von Levanto. Blick vom alten Bahnhof auf das Ligurische Meer Richtung FramuraBucht von Levanto – Blick auf die alte Trasse, die direkt am Meer in zum Teil in den Fels gehauenen Tunneln verliefHinweisschild an der Stützmauer bei der Einfahrt in den alten Bahnhof von LevantoDie ersten kurzen Tunnelröhren tauchen auf – Vallesanta 2 (87 m) und anschließend Tunnel Vallesanta 1 (64 m)Typisches Profil eines engen einspurigen Tunnels (Vallesanta Tunnel 2). Der Weg ist durchgängig asphaltiert und die Tunnel sind beleuchtetTunnel folgt auf Tunnel Vallesanta 2 und 1Herrliche Ausblicke direkt von der alten TrasseSehr gepflegt der Rad-/Fußweg Ciclopedonale Maremonti, Dahinter folgt das Eingangsportal Montesone Tunnel (87 m) daran gleich anschließend folgte der Tunnel La Francesca (510 m)Das sahen die Eisenbahnreisenden bis 1970. Heute reisen sie in der Finsternis langer BetonröhrenDer durchörterte Granit zeigt viele Farbenspiele. Bei Bonassola wurde einst auch Granit abgebaut (Galleria Montesone)Im Sommer ist die Kühle in den Tunneln ganz angenehm – Blick vom Montesone-Tunnel Richtung Galleria FrancescaDer Berg „schwitzt“ (Francesca Tunnel)Die Positionsangaben im Tunnel sind stilvolle Fliesen aus Porzellan (reflektierend)Steinschlagdach vor dem Tunnelportal des Francesca-Tunnels. Das Portal wurde vom Meer während der Nichtnutzung teilweise zerstörtFür Italien typisch sind die vielen Bahnwärterhäuser zwischen TunnelsPalmengeschmückte Eisenbahntrasse, dahinter schon das Portal des Mazzinara-Tunnels (568 m)Die Tunneldecke des Mazzinara-Tunnels wurde mit Beton saniertRelikte der Eisenbahnzeit m Mazzinara-TunnelAuch oft in Italien bei Tunnel zu sehen: Übergang vom breiten Tunnelportal (2-gleisig) in eine enge eingleisige Röhre (Mazzinara-Tunnel)2-gleisiges Tunnelportal Mazzinara-Tunnel mit Blick auf die Bucht von BonassolaBucht von BonassolaAltes Bahnhofsgebäude von Bonassola im Umbau für eine zukünftige NutzungNeue Brücke mit dem neuen Haltepunkt Bonassola zwischen 2 TunnelNeues Bahnhofsgebäude von BonassolaMächtiges Steinviadukt der alten Trasse in Bonassola. Hier gibt es zahlreiche EinkehrmöglichkeitenErinerungstafel beim alten Bahnhof von Bonassola, wo sich 1965 eine Tragödie ereignete. Am 16. Januar 1965 explodierte der Güterzug 6178 im Bahnhof von Bonassola. Von der Explosion wurde der ebenfalls im Bahnhof haltende Nahverkehrszug 1702 getroffen. Insgesamt verloren neun Menschen ihr Leben. Es gab 48 Verletzte. Zu der Explosion war es gekommen, als sich Sprengstoffe entzündeten, die zum Bau einer Bahnlinie bei Bonassola–Framura benötigt wurdenPortal des fast 1 km langen Bonassola-Tunnels. Nach zum Meer offenen „Fenstern“ schließt sich der Marmi e Salici-Tunnel (1.470 m) anSchild mit Längenangabe Bonassola Tunnel am TunnelportalIn der engen Röhre des Bonassola-Tunnels an den sich dann der Marmi e Salici-Tunnel (1.470 m) anschließtFluchtwegschild aus der alten EisenbahnzeitDer schönste Abschnitt mit zahlreichen Ausblicken auf das Meer zwischen den TunnelnHerrlich zu verweilenZugang vom Tunnel zu einem exponiert liegendem HausEin Jausenbankerl zur Entspannung von Leib und SeeleWenn man diese Linienführung sieht kann man erahnen, wie schwierig der Bau damals war. Der Abschnitt zwischen La Spezia und Sestri Levante war der schwierigste und wurde als letzter Abschnitt erst 1874 eröffnetNotausgang/Belüftungsstollen Richtung MeerWenn man an die Dampflokzeit denkt so waren diese Öffnungen im bzw. zwischen den Tunneln sicher sehr positiv zur EntlüftungPortal des Vandarecca Tunnels Richtung Framura. Links sieht man den Zaun von einem ehem. Wärterhaus (heute Wohnhaus), welches sich zwischen dem Vandarecca Tunnel und dem Marmi e Salici-Tunnel befindetLoge zum MeerFramura kommt in Sicht. Blick aus dem Vandarecca Tunnel, 315 mPortal Vanderecca Tunnel, 315 mAlte und neue Trasse führen in Framura zusammen. Rechts die alte Trasse mit dem Vandarecca Tunnel (Länge 415 m) im Hintergrund, links das mächtige Betonportal des Neubautunnels Monte Brino (2.528 m Länge)Im Schutze des mächtigen Betonviadukts der Bahnstrecke lagern die Fischer ihre BooteFramura Betonviadukt mit Blick auf das MeerDas Bahnhofsgebäude von Framura. Der Bahnhof liegt auch wieder zwischen 2 Tunneln, nämlich Richtung Levanto-La Spezia dem Monte Brino Tunnel (2.528 m Länge) und Richtung Sestri Levante-Genua den beiden Tunnelröhren Framura 1 (1x 1-spurig + 1x Doppelspur, Länge ca. 300 m)Tunnelportale Framura 1 – links 1 Gleis, rechts Doppelspurtunnel, wobei 2024 1 Gleis entfernt war. Der ältere Tunnel ist links der Einspurtunnel, der Doppelspurtunnel stammt aus den 1930er JahrenDer Strand von Framura mit dem Bahnhof oberhalbIrgendwie deplatziert – aber notwendig – erscheint der gläserne Aufzug, der den Strand von Framura mit der alten Bahntrasse und dem Bahnhof verbindet
Weiterführung des Ciclopedonale Maremonti
Der Wander-/Radweg ist ein Erfolgsmodell, auch für den Tourismus abseits der mit Touristenmassen kämpfenden Cinque Terre. Der Aufwand für die Errichtung des Weges nach Jahren der Nichtnutzung nach der Streckenstilllegung durch die FS war aber teilweise enorm, waren doch die Tunnel teilweise überflutet, teilweise beschädigt und sogar eingestürzt und die Trasse überwuchert. Von Levanto Richtung Cinque Terre (Monterosso) ist eine Weiterführung nicht möglich, führt doch die alte Trasse dort in den alten Mesco Tunnel (Tunnelportal in Levanto vergittert), der dann tief drinnen im Berg in den neuen Mesco-Tunnel mündet.
Aber von Framura weiter Richtung Deiva Marina führte die alte Trasse spektakulär weiter an der Küste entlang, sodass zumindest angedacht ist, den Weg weiter nach Devia Marina oder sogar noch weiter über Moneglia bis Riva Trigoso (3 km vor Sestri Levante) zu führen. Allerdings ist diese Strecke schon seit Jahrzehnte ohne Nutzung, stark verwildert und Tunnels eingestürzt (siehe verlinkte Webseite von Matteo Nebiacolombo mit beeindruckenden Fotos). Zu wünschen wäre dieser Ausbau natürlich, sodass nach Eisenbahnpassagieren einst nun in der heutigen Zeit die Pedalritter und Wanderer in den Genuss dieser herrlichen Szenerie kommen können. Glück Auf!
Über die Strecke
Die Eisenbahnstrecke Pisa-Genua ist 165 km lang und wurde in zahlreichen Etappen eröffnet. Die Eröffnung der erste Etappe Pisa Porta Nuova – Viareggio erfolgte am 15. April 1861, die ligurische Hafenstadt La Spezia wurde am 4. August 1864 erreicht und die erste Etappe von Westen kommend wurde mit dem Abschnitt Genua Brignole – Chiavari am 23. November 1868 eröffnet. Der mit Abstand herausforderndste Abschnitt von La Spezia nach Sestri Levante (somit auch diese oben beschriebene Strecke) wurde als letzter am 24. Oktober 1874 eröffnet. und zwar eingleisig meist direkt an der Küstenlinie entlang.
Intercity und Regionalzug im Bahnhof von Sestri Levante
Allein auf diesem Abschnitt La Spezia durch die Cinque Terre bis Sestri Levante wurden 51 Tunnel mit einer Gesamtlänge von über 28 Kilometern (auf 44 Kilometern Streckenlänge) und 23 Brücken mit einer Gesamtlänge von fast einem Kilometer errichtet.
Die Elektrifizierung von La Spezia bis Sestri Levante erfolgte bis zum 21. April 1926 mit Drehstrom, ab April 1947 wurde dann die Strecke auf das heute verwendete System mit Gleichstrom 3.000 Volt umgestellt.
Bereits ab den 1920er Jahre wurden zur Optimierung dieser so wichtigen Hauptstrecke Streckenverlegungen und Ausbaumaßnahmen für einen 2-gleisigen Betrieb getätigt. Heute ist die Strecke durchgängig 2-gleisig – anders als auf dem Abschnitt Genua-Ventimiglia, wo trotz des Baus von langen Neubautunneln im Hinterland immer noch einige Abschnitte nur eingleisig befahrbar sind.
Besonders zwischen La Spezia und Sestri Levante hat es einen sehr dichten Verkehr, denn dort verkehren die Shuttle-Züge im dichten Takt zur Beförderung der Touristenmassen in der Cinque Terre.
Hitachi-Dosto „Rock“ der Trenitalia als Cinque Terre-Shuttle in La Spezia Centrale mit Destination Levanto
Seite von Matteo Nebiacolombo mit Fotodoku Zustand der Strecke / Tunnel vor Errichtung des Radweges >>>
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Maximalgeschwindigkeit: 160 km/h
