Brennerbahn

Die Brennerbahn – wichtig(st)e Nord-Süd-Alpentransversale Europas

Brennerbahn Eisenbahnstrecke Innsbruck Brenner Franzensfeste Brixen Bozen Eisenbahn Österreich Tirol Südtirol Italien TEN 1 Verkehr Mobilität
1216-015 (italienische Bezeichnung E 190-015) an der Spitze eines DB-ÖBB EC am 19.4.2011 im Bahnhof Brenner

Die Brennerbahn ist eine normalspurige, zweigleisige elektrifizierte und 125 km lange Eisenbahnstrecke von der Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck durch das Nordtiroler Wipptal auf den Brennerpass und von dort südwärts durch das Wipp- und Eisacktal über Franzensfeste und Brixen in die Südtiroler Provinzhauptstadt Bozen. Neben den Schweizer NEAT-Achsen Gotthard-Ceneri und Lötschberg-Simplon ist die Brennerbahn die wichtigste Nord-Süd-Verbindung über (durch) die Alpen und seit jeher eine der wichtigsten Eisenbahntransitstrecken Europas sowohl für den Güter- wie den Personenverkehr.

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Übersichtskarte Brennerbahn und anschließende Bahnstrecken: 1: Brennerbahn Bestandsstrecke Innsbruck-Borzen; 2: Brennerbasistunnel BBT und südl. Zulaufstrecken neu (geplant/im Bau); 3: Südtirolerbahn/Etschtalbahn Bozen-Verona Bestand; 4: Südtirolerbahn Ausbau (geplant/im Bau); 5: Arlbergbahn; 6: Mittenwaldbahn; 7: Inntalbahn (Nordtirolerbahn) Ibk.-Kufstein; 8: Pustertalbahn; 9: Bozen-Meranerbahn; 10: Ibk. Hbf; 11: Bf Brenner (Staatsgrenze); 12: Bf Franzensfeste; 13: Bf Bozen; Kartengrundlage openrailwaymaps, ergänzt Dr. Michael Populorum

Von der Brennerbahn abzugrenzen ist die Südtirolerbahn bzw. Etschtalbahn, also die Eisenbahnstrecke von Bozen über Trient nach Verona, auch wenn diese Strecke oftmals in der Literatur fälschlicherweise als Brennerbahn bezeichnet wird (siehe von Röll, Elmar Oberegger). Dies ergibt sich aus der Historie (siehe nachfolgend) sowie den unterschiedlichen Charakteren der Bahn (Gebirgsstrecke vs. Flachbahn).


Historie der Brennerbahn

Die Strecke wurde 1864 bis 1867 von der k.k. priv. Südbahngesellschaft errichtet. Als Erbauer gilt Ing. Karl von Etzel, dessen Denkmal sich im Bahnhof Brenner befindet.

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Ing. Karl von Etzel, Erbauer der Brennerbahn (1812-1865). Denkmal auf Gleis 1 im Bf Brenner
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Carl von Etzel, Inschrift am Denkmal für Etzel am Bahnhof Brenner

Die Brennerbahn Innsbruck – Bozen stellt den Lückenschluß der Gesamtstrecke München/Salzburg – Kufstein – Innsbruck – Bozen – Trient – Ala – Verona dar, deren nördliche wie südliche Zulaufstrecken schon vorher errichtet wurden:

19. September 1858 Eröffnung der Südtiroler Bahn (Etschtalbahn) Verona – Trient (erbaut von der k.k. priv. Südbahngesellschaft)

24. November 1858 Eröffnung Bahnstrecke Kufstein – Innsbruck (erbaut von der k.k. Nordtiroler Staatsbahn, heutige Bezeichnung Unterinntalbahn, veraltet Nordtiroler Bahn)

17. Mai 1859 Eröffnung der Südtiroler Bahn (Etschtalbahn) Trient – Bozen

24. August 1867 Eröffnung der Brennerbahn Innsbruck – Brenner – Bozen

Nachdem Österreich schon 1866 im Gefolge der Schlacht von Königgrätz Venetien abtreten mußte (die letzte Station auf österreichischem Gebiet war seither ALA) verläuft seit der völkerrechtswidrigen Besetzung und Annektierung Südtirols durch Italien im Gefolge des 1. Weltkriegs die Staatsgrenze zwischen Italien und Österreich am Brennerpass. Aufgrund der unterschiedlichen Stromsysteme in Österreich und Italien war vor Einführung der sogenannten “Mehrsystem-Lokomotiven” im Bahnhof Brenner ein zeitaufwendiger Lokwechsel notwendig.

1919 endete auch die Ära des Betreibers der gesamten Brennerbahn, nämlich der privaten Österreichischen Südbahngesellschaft. Seit 1. 8. 1919 ist der Betreiber der Brennerbahn vom Brenner bis Bozen die Italienische Staatsbahn (FS Ferrovie dello Stato), der nördliche Teil von Innsbruck Hbf bis zum Brenner wurde vorerst von den BBÖ (Bundesbahnen Österreich) und wird nachfolgend bis heute von der Österreichischen Staatsbahn ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) betrieben. In einem kurzen Intermezzo von 1838 bis 1945 hieß der Betreiber von Innsbruck bis zum Brenner Deutsche Reichsbahn.

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Zugbegegnung mit einem RV im Raum Brennerbad am 8.3.2014

Brennerbahn – Die Strecke

Der Brennerpass mit seinen 1.371 m Höhe ist zwar der höchste Normalspurbahnhof der ÖBB, gleichzeitig aber die niedrigste Alpentransversale Nord-Süd, also der Verbindung zwischen dem süddeutschen-österreichischen Raum sowie Südtirol und Norditalien.

Durch diese orographische Begünstigung war der Brenner schon seit vorrömischer Zeit ein bevorzugter Alpenübergang, der um das Jahr 200 n. Chr. durch den römischen Kaiser Septimus Severus zu einer befestigten Straße ausgebaut wurde. Diese Straßenverbindung von Verona über den Brenner nach Augsburg wird in Folge als Via Raetia (auch Via Raetica) bezeichnet und ist die Grundlage gewesen für eine der wichtigsten mittelalterlichen Handelsstraßen, der Reichsstraße Via Imperii (Rom – Stettin).

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Klassischer Regionalzug der Trenitalia im Pflerschtal Richtung Norden am 19.4.2011

Trotz dieser orographischen Begünstigung ist die Brennerbahn als  Gebirgsbahn zu klassifizieren. Zahlreiche Kunstbauten in Form von Tunnels (u.a. 2 Kehrtunnel) vor allem auf der Nordrampe waren nötig, um Voraussetzungen für den Betrieb als reine Adhäsionsbahn zu ermöglichen. Dabei wurde aber im Vergleich zur Semmeringbahn sehr aufs Geld geschaut, dh. es wurde wo immer es ging äußerst sparsam ohne Brücke, Tunnel gebaut – zu sparsam wie sich an manchen Stellen herausstellen sollte.

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Brennerbahn Höhenprofil nach Freiherr Victor v. Röll (in neuem Fenster öffnen vergrößert die Ansicht)

Einige Kennzahlen

Streckenlänge: 125,6 km (Innsbruck – Bf Brenner FS: 37,1 km + Bf Brenner –  Bf Bozen: 88,5 km)

Spur: Normalspur, 2-gleisig

Max. Neigung: 30 Promille auf der Nordrampe, 22 Promille auf der Südrampe

Minimaler Radius: 264 Meter

Höchstgeschwindigkeit: Nordrampe 100 km/h, Südrampe 180 km/h (im Schlerntunnel)

Traktion: Elektrisch – Nordrampe (ÖBB) 15 kV 16,7 Herz Wechselstrom, Südrampe (RFI) 3.000 V Gleichstrom

Sicherungssystem: Nordrampe PZB (Ibk Hbf bis Höhe Umspannwerk Vill), dann ETCS; Südrampe SCMT (Sistema di Controllo della Marcia del Treno), ETCS im Bau

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Karte Brennerbahn Nordrampe: 1: Brennerbahn Bestand; 2: BBT in Bau; 3: Güterzugumfahrung Innsbruck (15,4 km lang mit Inntaltunnel 12,7 km Länge); 4: Schleife mit Kehr-Tunnel St. Jodok; 5: Stubaitalbahn; 6: Arlbergbahn (Kartengrundlage openrailwaymaps, Ergänzung DEEF)
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Karte Brennerbahn Süd (nördlicher Abschnitt): 1: Brennerbahn Bestand; 2: Neuer Pflerschtunnel; 3: Alte Streckenführung mit 4: Astertunnel (Kehrtunnel); 5: Pustertalbahn Bestand; 6: Riggertalschleife in Bau (2024); 7: BBT; 8: Südlicher Zulauf BBT; Kartengrundlage openrailwaymaps, ergänzt DEEF
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Karte Brennerbahn Südrampe: 1: Brennerbahn Bestand; 2: BBT und Südzulauf in Bau; 3: Neuer Pflerschtunnel; 4: Bf Brenner; 5: Bf Franzensfeste; 6: Schlerntunnel; 7: (Ex) Bf Blumau; 8: Kardauntunnel; 9: Bf Bozen; 10: Bozen-Meraner Bahn; 11: Vinschgerbahn; Kartengrundlage openrailwaymaps, ergänzt DEEF

Elektrifizierung der Brennerbahn

Die Elektrifzierung der Brennerbahn in den Jahren 1928 und 1929 gestaltete sich schwierig – aus militärischen Überlegungen heraus war man seitens Italiens immer bestrebt, nicht das selbe Stromsystem zu verwenden wie nördlich des Brenners üblich. So ist bis heute der Bahnhof Brenner Trennstelle zweier unterschiedlicher Stromsysteme – im Norden Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz, im Süden Gleichstrom mit 3000 Volt. Ursprünglich elektrifizierten die Italiener die Brennerbahn mit 3,6 kV und 16 2/3 Hz Drehstrom, erst 1965 erfolgte die Umstellung auf Gleichstrom.

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Das 1929 in Betrieb gegangene Kraftwerk Kardaun liefert für die Brennerbahn den Drehstrom. Das E-Werk war zur Zeit der Errichtung das modernste und leistungsstärkste Kraftwerk Europas

Als besondere Schikane Italiens durften die BBÖ anfangs ihre Stromleitung nicht in den Bf Brenner legen, sodass die österreichische Staatsbahn von der Haltestelle Brennersee bis zum Bf Brenner Dampflokomotiven vorspannen mussten. Erst 1934 wurde diese Schikane beendet und die BBÖ konnten den österreichischen Fahrdraht bis in die Bf Brenner führen.

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1144-221 und 1216-022 werden von der ital. Verschubdiesellok D 245 6020 am 19.4.2011 im Bahnhof Brenner verschoben

Nota bene: Auch im vereinten Europa des 21. Jahrhunderts zeichnet sich die italienische Staatsbahn gegenüber benachbarten Eisenbahngesellschaften (ÖBB, SBB, SNCF) nach wie vor durch prohibitive/restriktive Maßnahmen zum Nachteil eines reibungslosen grenzüberschreitenden Verkehr negativ aus.

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In der Mittagssonne des 4. August 2018 die ÖBB Taurus 1216 022 mit ihrem Eurocity am Haken sowie die beiden Siemens Vectrons BR 193 von TX Logistik mit einem Güterzug am Haken im Bf Brenner auf die Weiterfahrt Richtung Süden. Ein Lokwechsel ist bei diesen modernen Maschinen nicht notwendig

Für moderne E-Loks wie die der “Taurus-Familie” bzw. “Eurosprinter” (“Mehrsystemlokomotiven”) oder die modernen Flirt-Triebwägen des SAD stellt die unterschiedliche Stromversorgung allerdings kein Problem mehr dar, sprich es entfällt der früher notwendige Lokwechsel im Bahnhof Brenner/Brennero zugunsten einer schnelleren Reisezeit. Wenngleich bei den Eurocity-Zügen immer noch Standzeiten von ca. einer Viertelstunde am Brenner zu beklagen sind – hier bedarf es einheitlicher europäischer Regeln, die auch ein Durchfahren ohne Halt ermöglichen.


Infrastruktur der Brennerbahn

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Im neuen Pflerschtunnel

Die Tunnel der Brennerbahn

Die Brennerbahn ist vor allem auf der Nordrampe Innsbruck – Brenner eine Gebirgsbahn mit einer sehr großen Anzahl an Tunnel. Auf der Nordrampe finden sich 14 Tunnel, auf der Südrampe nach Streckenverlegungen mit Stilllegung zahlreicher kleinerer Tunnels nur mehr 3 Neubautunnel , die aber immerhin zusammen ca. 25 km Länge haben. Dazu kommen noch einige künstliche Tunnel (Einhausungen).

Ein Novum in der Eisenbahngeschichte stellt der Einsatz sogenannter “Kehrtunnels” zur “eisenbahngerechten” Überwindung von Höhenunterschieden dar. Prototyp war der heute stillgelegte 761 m lange Kehrtunnel von Ast (Astertunnel, alter Pflerschtunnel) zwischen Schelleberg und Pflersch/Gossensass auf der Südrampe, welchem auf der Nordrampe der Kehr-Tunnel bei St. Jodok folgte.

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Im alten stillgelegten Astertunnel – der offizielle Radweg führt außen vorbei. Man glaubt gar nicht, dass in dieser engen Röhre jahrzehntelang Züge durchgebraust sind (Foto vom 19,4,2011)

Die Tunnel der Nordrampe

Bergisel Tunnel, Länge 662 m

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ÖBB Talent BR 4024 des VVT bei der Ausfahrt aus dem Bergisel-Tunnel Richtung Innsbruck (14.3.2011)

Sonnenburger Tunnel, Länge 250 m

Ahrenwald Tunnel, Länge 165 m

Schupfen Tunnel, Länge 35 m

Unterberg Tunnel, Länge 48 m

Patscher Tunnel, Länge 175 m

Schürfes Tunnel, Länge 118 m

Schönberg Tunnel, Länge 89 m

Mühltal Tunnel, Länge 872 m

Moserwiese Tunnel, Länge 74 m

Matrei Tunnel, Länge 125 m

Jodok Tunnel, Länge 481 m, Kehrtunnel

Stafflach Tunnel, Länge 283 m

Gries Tunnel, Länge 173 m

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Das berühmteste Bauwerk im Tiroler Wipptal, die Europabrücke der Brennerautobahn, wird von der Brennerbahn im 175 m langen Patscher-Tunnel unterquert

Tunnel der Südrampe

Auch auf der Südrampe hat es zahlreiche Tunnel, allerdings verläuft der Verkehr seit den 1990er Jahren durch 3 Neubautunnel (siehe folgendes Kapitel) sowie einige Einhausungen (Künstlicher Tunnel / Galleria artificiale).

Auf dem stillgelegten Streckenabschnitt Brennerbad-Pflerschtal, der seit 1999 im Pflerschtunnel umfahren wird, hat es 3 Tunnel, davon den berühmten Kehr-Tunnel von Ast (Astertunnel – locus typicus Kehrtunnel).

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Brennerbahn alte Trasse im Pflerschtal – Tunnel 2, Länge 90 m
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Brennerbahn alte Trasse im Pflerschtal – Tunnel 1, Länge 130 m

Weitere Tunnel und Gallerien finden sich auf dem stillgelegten Abschnitt von Blumau bis Atzwang, der seit 1994 im Schlerntunnel umfahren wird sowie im Abschnitt Blumau bis Kardaun, der seit 1998 im Kardauntunnel umfahren wird.

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Der längste der alten Tunnel zwischen Atzwang und Blumau, der Hochklausner Tunnel, kurz vor der Einmündung in die neue Strecke beim Bf  Blumau. Länge 389 m
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Blick vom ausgemauerten Tunnel Nr. 3 zum Tunnel Nr. 4 im Abschnitt Blumau-Atzwang (heute Radweg)

Die alte mächtige “Rötele-Brücke”

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Das markanteste Bauwerk der alten Strecke zwischen Waidbruck und Atzwang, die sogenannte “Rötelebrücke”, ein Doppeleisenkasten über den Eisack. Auf einem Stahlträger ist auch das Datum der letzten Inspektion noch abzulesen: 28.9.1990

Neubaumaßnahmen

Während auf der Nordrampe der alten Brennerbahn keine wesentlichen Neubaumassnahmen erfolgten, man quasi noch wie zu Kaisers Zeiten beschaulich dahinrumpelt, sind in den letzten Jahren in Südtirol einige Streckenoptimierungen durchgeführt worden. Dabei sind vor allem 3 Neubautunnel von Bedeutung, die ein grösseres Lichtraumprofil (Containerverkehr) aufweisen und höhere Streckengeschwindigkeiten zulassen. Weiters konnte durch die Neubautunnel eine erhöhte Sicherheit vor Steinschlägen, Muren etc. durch das schluchtartige Eisacktal erreicht werden.

Zwischen Kardaun und Klausen verengt sich das Eisacktal ja teilweise schluchtartig und so nimmt es nicht wunder, daß der ursprüngliche Weg nach Bozen diesem natürlichen Hindernis auswich und von Kollmann (Gemeinde Barbian zw. Waidbruck und Klausen) über den Ritten nach Bozen führte. Allerdings war dieser Weg beschwerlich und länger. Der sogenannten Kuntersweg, errichtet vom Bozner Kaufmann Heinrich Kunter im Jahr 1307, war dann trotz Wegezoll eine willkommene Alternative.

Auch die Brennerbahn folgte dann dem Weg durch die auch als Via Mala Südtirols bekannte Eisackschlucht. – entlang der alten Strecke mit den alten Tunneln führt heute ein Radweg (siehe DEEF Berichte von den eisenbahnarchäologischen Exkursionen).

Neubautunnel 1: Schlerntunnel zwischen Waidbruck und Blumau, seit 1994, Länge 13.307 m (Anm.: Unterschiedliche Längenangaben, dies ist die offzielle am Südportal bei Blumau sichtbare)

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Einfahrt in den Schlerntunnel Südportal nächst Bf Blumau
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Einfahrt in den Schlerntunnel Nordportal nächst Waidbruck
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Eine Doppeltraktion FS-Lokomotiven zieht einen Containerzug aus dem Schlerntunnel heraus gegen Norden (30. September 2011)

Neubautunnel 2: Kardauntunnel zwischen Blumau und Kardaun, seit 1998, Länge 3.939 m

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Einfahrt in den Kardauntunnel von der ehem. Haltestelle Kardaun nächst Bozen aus
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DB ÖBB Eurocity fährt von Bozen kommend in den Kardaun Tunnel ein (30.9.2011)
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Regionalzug der Trenitalia fährt in das Nordportal des Kardauntunnels ein (30.9.2011)
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Enfahrt in den Kardauntunnel Nordportal, rechts erkennbar zweigte die alte Strecke ab

Neubautunnel 3: Pflerschertunnel zwischen ehemaliger Station Brennerbad und Gossensaß, seit 1999, Länge 7.343 m

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Regionalzug der Trenitalia kurz vor der Einfahrt in das Südportal des Pflerschtunnel
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Güterzug gezogen von einer FS-Maschine saust aus dem Südportal des Pflerschtunnel heraus (19.4.2011)
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FS-Tandem mit einem Güterzug donnert vom Brenner kommend in den Pflerschtunnel hinein (19.4.2011)
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Regionalzug vom Brenner kommend taucht gleich in den neuen Pflerschtunnel hinein (8.3.2014)

Die alte Brennerbahn aös Nadelöhr der TEN 1-Achse > daher Brennerbasistunnel BBT

Trotz dieser Baumaßnahmen im Süden des Brenners sowie der vom Güterverkehr auf Nordtiroler Seite bereits seit 1994 genutzten Güterzugumfahrung Innsbruck (Fritzens-Wattens im Inntal bis Gärberbach an der Brennerbahn im Wipptal) durch den 12.696 m langen Inntaltunnel (längster Eisenbahntunnel Österreichs bis zur Eröffnung der neuen Unterinntaltrasse) stellt die alte Brennerbahn zumindest in ihrem jetzigen Bauzustand das grösste Nadelöhr der Achse Berlin – Palermo (TEN 1) dar.

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Einmündung der Umfahrung Innsbruck nördlich der Station Unterberg-Stefansbrücke, Südportal des 12.696 m langen Inntaltunnel

Zur Beseitigung dieses Nadelöhrs wird seit Jahren der Brennerbasistunnel samt Zulaufstrecken im Norden und Süden errichte, womit nach Fertigstellung (2032??, ursprünglich 2026 geplant) eine 3. moderne Alpentransversale neben den beiden NEAT-Achsen in der Schweiz (Lötschberg-Simplon und Gotthard-Ceneri) verfügbar ist.

Für und Wider Brennerbasistunnel > Siehe dazu DEEF – Beitrag BBT


Die Stationen der Brennerbahn

In den letzten Jahren gab es einen drastischen Schwund an bedienten Stationen, einerseits bedingt durch Streckenverlegungen aber andererseits auch durch “betriebliche Einschränkungen”. Allerdings bahnt sich die Reaktivierung der einen oder anderen momentan stillgelegten Station an.

Nordrampe offizielle Kilometrierung ab Kufstein (Unterinntalbahn) bzw. Südrampe offizielle Kilometrierung der FS ab Verona (Südtiroler-Bahn), Höhenangaben bezogen auf den Pegel von Triest:

Innsbruck Hauptbahnhof, Bahnhof (Bf), km 75,1 ab Kufstein; Seehöhe 582 m.ü.d.M.; > Unterinntalbahn (Nordtirolerbahn); > Arlbergbahn

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Straßenfassade Innsbruck Hauptbahnhof mit Straßenbahn der IVB
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Bahnhofshalle Innsbruck Hauptbahnhof innen

Unterberg-Stefansbrücke, Haltestelle (HS), km 81,3; 716 m

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Haltestelle Unterberg-Stefansbrücke an der Brennerbahn

Patsch, HS, km 84,7; 784 m; Anm.: Trotz Denkmalschutz demolierten die ÖBB 2012 die beiden historisch wertvollen Bahnhofsgebäude, Ersatz durch einen Betonunterstand 

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Einer der beiden denkmalgeschützten Bahnhöfe von Patsch geht noch an diesem 19. April 2011

Matrei, Bf, km 93,3; 995 m

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Bahnhofsareal von Matrei

Steinach in Tirol, Bf, km 97,9; 1.048 m

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Das prächtig erhaltene Bahnhofsgebäude von Steinach am Brenner
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1144 254 am 12.8.2011 mit einem Güterzug am Hacken im Bhf. Steinach in Tirol Richtung Innsbruck

St. Jodok, HS, km 101,9; 1.141 m

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Rückschuss auf die Haltestelle St. Jodok

Gries, HS, km 106,7; 1.255 m

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Bahnhofsensemble Haltestelle Gries am Brenner

Brennersee, ehem. HS bis 2007, km 110,9; 1.351 m

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Das villenartige Bahnhofsebäude Brennersee

km 111,7 ab Kufstein — Staatsgrenze Österreich-Italien — km 240,1 ab Verona
(Annektierung
Südtirols durch Italien 1918/1919)

Brenner / Brennero, Bf, km 112,3 ab Kufstein bzw. 239,5 ab Verona; 1.371 m

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E 464 036 mit ihrem Wendezug im Bf Brenner am 19.4.2011
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Das riesige Bahnhofsgebäude Bf Brenner straßenseitig
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Gleisfeld Bahnhof Brenner mit Stromtrennung im Bf
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Lokomotiven der FS mit dem mächtigen Lokschuppen im Bf Brenner (14. Mai 2015)

Brennerbad / Terme di Brennero, ehem. HS, km 235,8 ab Verona; 1.310 m, seit 1978 nicht mehr bedient, 1999 vollständig abgerissen

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Brennerbad mit Umspannwerk und Nordportal Pflerschtunnel

Schelleberg / Moncucco, ehem. HS, km 231,7; Seehöhe 1.242 m, an der alten Strecke, seit 1978 nicht mehr bedient (neuer Pflerschtunnel), Gebäude vorhanden

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Verlassener Bahnhof Schelleberg mit dem Radweg auf der ehem. Bahntrasse
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Hier tummelten sich einst höchst noble Gäste, heute ein lost place

Pflersch / Fleres, ehem. HS, km 227; 1.130 m, beim Bau des neuen Pflerschtunnel vollständig demoliert

Gossensaß / Colle Isarco, Bf, km 223; 1.100 m

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Regionalzug von Bozen mit Steuerwagen voran im Bf Gossensaß kurz vor der Ausfahrt Richtung Brenner am 19. April 2011
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Das sind halt noch Bahnhöfe, keine Unterstände sondern richtige Häuser. Bf Gossensaß mit aktivem gut frequentierten Bahnhofsbuffet. Das scheppern die Gläser wenn ein Güterzug am Hausbahnsteig vorbeidonnert

Sterzing-Pfitsch / Vipiteno-Val di Vizze, Bf, km 217,4; 948 m

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Bahnhof Vipiteno, seit einigen Jahren mit dem Zusatz “Pfitsch”. Auch in dem herrlichen Gebäude hat es ein Bahnhofsbuffet. Der Regionalzug zum Brenner steht abfahrtsbereit am Mittelbahnsteig (8.3.2014)
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Regionalzug Richtung Bozen am Mittelbahnsteig in Sterzing (8. März 2014)
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Bahnhof Sterzing straßenseitig

Militär-Bf Freienfeld, km 215,4 (bis 1944)

Freienfeld / Campo di Trens, HS, bis 2005 Bf,  km 212,4; 935 m

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Bahnhofsgebäude Freienfeld

Mauls / Mules, ehem. HS, km 209,6; 900 m, Gebäude vernichtet, Eisenbahnerwohnhaus vorhanden

Grasstein / Le Cave, Betriebs-Bf, km 205,7; 843 m; Bahnhofsgebäude vorhanden, aktuell kein Personenhalt, Betriebsbahnhof mit mehreren Gleisen

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Im Bf Grasstein halten keine Züge mehr

Mittewald / Mezzaselva, ehem. HS, km 202,1; 805 m

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Das rustikale Stations-Ensemble in Mittewald

Franzensfeste / Fortezza, Bf, km 198,5; 747 m > Pustertalbahn nach Innichen

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Das Bahnhofsgebäude von Franzensfeste ist ganz etwas Besonderes – es ist komplett aus Holz gebaut
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Der riesige Lokschuppen in Franzensfeste. Im Zuge der Bauarbeiten für den hier auftauchenden Brennerbasistunnel BBT wurde das Gebäude leider demoliert

Unterau/Pradisotto, ehem. Militär-HS Franzensfeste gemeinsam mit Pustertalbahn, km 196,7

Vahrn / Varna, ehem. HS, km 192,2; 650 m; Reaktivierung fix geplant (2026?)

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Die stillgelegte Haltestelle Vahrn. Wie von DEEF vor Jahren angeregt wird die Haltestelle im Zuge der Errichtung der Riggertalschleife nun fix wieder neu eröffnet (2026?)

Brixen / Bressanone, Bf, km 188,4; 577 m

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Der größte und wichtigste Ort im Eisacktal ist die Bischofsstadt Brixen. Bahnhofsgebäude straßenseitig. Im Bahnhof hat es ein Bahnhofsbuffet
Brennerbahn Stadler Flirt Bahnhof Brixen Trentino Trasporti
Ein moderner FLIRT von Trentino Trasporti im Bahnhof von Brixen bereit zur Fahrt nach Norden zum Brenner (27.9.2014)

Albeins / Albés, ehem. HS, km 184,7; 548 m

Villnöß (Villnösstal) / Funes, ehem. HS, km 180,6; Seehöhe 537 m

Klausen / Chiusa, HS, bis 2006 Bf, km 178,2; 523 m > Abzweig zur ehem. Grödnerbahn

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E 464.662 macht als Schiebelok des Regionalzuges zum Brenner kurzen Halt in der Haltestelle Klausen (Vormals Bf). Foto vom 16.4.2013
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Ein DB ÖBB Eurocity durcheilt die Station Klausen Richtung Norden (16.4.2013)
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Vom Bf Klausen zweigte früher die Grödnerbahn ins Grödnertal ab. Das mächtige Viadukt beim Bf Klausen zeugt von dieser leider stillgelegten Nebenbahn. Im Hintergrund sieht man das Frauenkloster Säben, Wahrzeichen von Klausen

Waidbruck / Ponte Gardena, Bf, km 172,4; 422 m

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Ein DB ÖBB EC durcheilt am den Bahnhof Waidbruck. Der Bahnhof wurde ordentlich saniert und 2016 zum Bahnhof des Jahres in Südtirol gewählt. Die Bahnhofs-Bar wurde neu etabliert und wartet mit diversen Biersorten auf (Foto 30.9.2011)
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Bahnhof Waidbruck – gleich nach dem Bahnhof taucht der EC in die künstliche Galerie Waidbruck ein, um nach Durchfahrt dann nach wenigen hundert Metern im Schlerntunnel zu verschwinden

Kastelruth (vormals St. Oswald-Kastelruth) / Castelrotto, ehem. HS, km 168,0; 427 m; an der alten Strecke (ersetzt durch Schlerntunnel), seit 1970 nicht mehr bedient, Gebäude vorhanden

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Wirkt eher wie ein Schrebergartenhäuschen denn eine Haltestelle, das Haltestellengebäude Kastelruth. Aber eindeutig menschlicher als diese billigen Glaskäfige, die man heute den Fahrgästen zumutet, zumindest in Österreich und Deutschland

Atzwang / Campodazzo, ehem. Bf, km 164,2; 373 m;  an der alten Strecke, Gebäude vorhanden, sollte sinnvoll genutzt werden, letzter Zug am 26.9.1994

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Ehemaliges Bahnhofsgebäude Atzwang

Völsersteg / Flé, ehem. HS, km 161,1; 340 m; an der alten Strecke, seit 1970 nicht mehr bedient, Gebäude vorhanden

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Bahnhofsgebäude und Nebengebäude in Völsersteg

Blumau Tiers / Prato Tires, ehem. Bf, km 158,0; 315 m; an der Bestandsstrecke,  aktuell nicht bedient, dringende Reaktivierung empfohlen

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Bahnhofsgebäude Blumau, im Hintergrund das Südportal des Schlerntunnels
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Bahnhofsgebäude Blumau straßenseitig. Hier sollten wieder Züge halten!

Kardaun / Cardano, ehem. HS, km 152,8; 283 m;  aktuell nicht bedient, Reaktivierung anzudenken

Bozen / Bolzano, Bf, km 125,3 ab Ibk. Hbf., km 150,2 ab Verona; Seehöhe 266 m.ü.d.M; > Südtirolerbahn / Etschtalbahn nach Trient-Verona; Bozen-Meraner Bahn nach Meran

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Bahnhof Bozen mit Regionalzug Richtung Brenner am 11. August 2011
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Bahnhofvorplatz Bozen mit dem charakteristischen Uhrturm. Hier verkehrte früher die Straßenbahn Bozen – von einer Wiederauferstehung ist schon lange die Rede aber es fahren immer noch nur Dieselbusse in Bozen

Betrieb auf der Brennerbahn

Neben dem Tag und Nacht unablässig rollenden Güterverkehr, der von staatlichen sowie unzähligen privaten EVUs durchgeführt wird, gibt es auch beträchtlichen Nah- und Fernverkehr auf der Brennerbahn.

Grenzüberschreitender Verkehr (München, -Wien) Innsbruck-Bozen (-Verona, -Meran, – Mals)

Nachdem die FS/Trenitalia offenkundig kein spürbars Interesse mehr am Fernverkehr über den Brenner hatte, wird der Fernverkehr nun schon seit Jahren im 2-Stunden-Takt durch DB-ÖBB-Eurocitys abgewickelt. Anfangs verkehrten DB Intercity-Garnituren, nun schon seit Jahren österreichisches IC/EC-Wagenmaterial.

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Garnitur eines DB ÖBB Eurocitys im Bahnhof Franzensfeste auf der Fahrt Richtung Verona am 20. Juni 2016. Zuglok ist die ÖBB “part of the best”  1216 015 (italienische Bezeichnung  E 190 015)

Aufgrund von Misswirtschaft seitens der ÖBB verkehren die Eurocity bedauerlicherweise seit der Corona-Zeit ohne Speisewägen! Dabei wäre bei Fernverkehrszügen mit besonderem Komfort (Zuggattung Eurocity) eigentlich ein Speisewagen obligat!

Destinationen sind ab München über Innsbruck und den Brenner die Städte Verona, Venedig und Bologna. Saisonal gibt es auch eine Verbindung nach Rimini (Stand 2023). Lange Zeit über sahen sich die DB und ÖBB sowie deren italienischer Partner Le Nord auch hier massiven Schikanen der Trenitalia ausgesetzt. Diese blockiert ja auch schon seit Jahren einen ordentlichen Fernverkehr auf der Neubaustrecke durch das Kanaltal (Pontafelbahn/Pontebbana). Dabei wird doch immer was von einem “Europa ohne Grenzen” und vom “freien Verkehr” gefaselt.

Täglich gibt es auch eine Railjet-Verbindung der ÖBB von Wien nach Bozen.

Auch das Land Südtirol bzw. das Verkehrsunternehmen SAD bieten in Kooperation mit den ÖBB einige grenzüberschreitende Verbindungen mit mehrsystemfähigen Stadler-Flirt Triebwägen an.


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Wendezug der Trenitalia mit Wagen “Mittlere Distanzen” vor dem Kloster Säbern im Bhanhofsbereich von Klausen am 16.4.2013

Nahverkehr

Der Nahverkehr wurde jahrzehntelang auf der Südrampe von der FS/Trenitalia mit den markanten Wendezügen Type MDVC (Medie Distanze Vestiboli Centrali, dt. Wagen für Mittlere Entfernungen in Ballungsräumen) bewerkstelligt, die jedoch seit einigen Jahren fast gänzlich durch moderne Nahverkehrstriebwagen (Stadler Flirt) des SAD ersetzt wurden.

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E 464.090 steht am 26. Mai 2011 mit ihrem Regionalzug nach Meran bereit zur Abfahrt im Bahnhof Brenner auf Gleis 1
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Innenansicht eines Waggons “Mittlere Distanzen” vor dem “Upgrade” mit noch zu öffnenden Fenstern und ohne Klima

Einzig die RV-Züge (Regionale Veloce, dt. Regional-Express) Brenner-Bologna verkehren noch als MDVC-Garnituren, wo man die Fenster nicht mehr öffnen kann, da die Wagen mit Klima versehen wurden.

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Moderner mehrsystemfähiger Gelenktriebwagen Flirt des SAD im Bahnhof Brenner mit Ziel Meran (5. Oktober 2020)
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Beklebung des SAD-Flirt mit den für ihn nutzbaren Stromsystemen
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Innenansicht des modernen SAD-Flirt. Flirt: “Flinker leichter innovativer Regional-Triebzug

Die Brenner-Nordrampe wird von den ÖBB mit Talent-Garnituren bedient.

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Am Stumpfgleis Nord enden die Regionalzüge (S-Bahn) der ÖBB. Auf diesem Stumpfgleis wartet am 26. Mai 2011 ein Talent 4024 als S-Bahn nach St. Johann in Tirol auf seine Abfahrt

Das Angebot von Bozen auf den Brenner durch die FS bzw. SAD ist dabei deutlich besser als das der ÖBB von Innsbruck auf den Brenner, da jede zweite S-Bahn von Innsbruck Richtung Brenner nur bis Steinach verkehrt. Somit hat man auf Österreichischer Seite einen Stundentakt, auf Südtiroler Seite meistens einen Halbstundentakt. Hier sollten die ÖBB endlich nachziehen und ihr schlechtes Angebot verbessern auf einen Halbstundentakt Innsbruck-Brenner.

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Auch die Trenitalia hat moderne Triebwagen auf der Brennerbahn im Einsatz. Trenitalia Trentino Baureihe ETR 526, ein sechsteiliger Alstom Coradia Meridian „JAZZ“. Am Foto am 5.10.2020 im Bahnhof Gossensaß in Fahrtrichtung Süden
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Innenleben des Trenitalia Trentino Baureihe ETR 526

Die Fahrzeit mit den EC-Zügen von Innsbruck nach Bozen beträgt übrigens 2 Stunden, mit dem Regionalzug von/ab Brenner ca. eine halbe Stunde länger.

Fahrkartentip: Für Südtirol empfiehlt sich die günstige Netzkarte Mobilcard für 1, 3 oder 7 Tage (Bahn, Bus, ausgewählte Bergbahnen, Seilbahnen).


Links & Literatur Brennerbahn

Angela Jursitzka und Helmut Pawelka, 2017: Carl von Etzel. Ein Leben für die Eisenbahn. ISBN 978-3-7022-3598-7

125 Jahre Eisenbahn am Brenner. Die Geschichte einer europäischen Gebirgsbahn. Eisenbahn-Kurier, Themen 8. 1992

Biendl, Hans, 1910: Innsbruck-Bozen-Verona, Bozen-Meran, Mori-Arco-Riva. Brennerbahn. Hendschels Luginsland, Heft 8. Frankfurt am Main

Dultinger, Josef, 1980: Die Brennerbahn. Gestern, heute, morgen.

Röll, Victor, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 3. Berlin, Wien 1912, S. 62-65

Sollath, A., Stöbich, G. und Stratowa, W., 1967: 100 Jahre Brennerbahn. Festschrift der Österreichischen Bundesbahnen

Thaler, Franz, 1967: 100 Jahre Brennerbahn. Innsbruck

Michael Alexander Populorum, Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners: Teil 1: Auf Schusters Rappen vom Brenner nach Gossensass. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 2, E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ISBN 978-3-903132-07-8 ; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg, Preis Euro 19,50; Details & Bestellen >>>

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Michael Alexander Populorum, Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners: Teil 2: Von Bozen nach Waidbruck entlang der alten Brennerstrecke. Gewidmet Prof. Dr. Helmut Heuberger. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 4, E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ISBN 978-3-903132-09-2 ; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg, Preis Euro 19,50; Details & Bestellen >>>

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Michael Alexander Populorum, Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners: Teil 3: Die k.u.k. Fleimstalbahn von Auer nach Predazzo. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 5, E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ISBN 978-3-903132-10-8 ; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg, Preis Euro 19,50; Details & Bestellen >>>

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Michael Alexander Populorum, Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners: Teil 4: Die Überetscher Bahn von Bozen über Eppan nach Kaltern und zur Mendel. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 7, E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ISBN 978-3-903132-12-2; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg, Preis Euro 19,50; Details & Bestellen >>>

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Michael Alexander Populorum, Die Bozen-Meraner-Bahn: Durch Wein- und Obstkulturen von Bozen über Sigmundskron und Terlan nach Meran. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 19, E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ISBN 978-3-903132-15-3, Mercurius Verlag Grödig/Salzburg, Preis Euro 19,50. Details & Bestellen >>>

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Michael Alexander Populorum, Die Vinschgaubahn: Mit der Eisenbahn von Meran durch den Vinschgau zur Malser Heide. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 20, E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial, ISBN 978-3-903132-05-4; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg; Preis Euro 19,50 Details & Bestellen >>>

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Michael Alexander Populorum, Die Nonstalbahn: Lokalbahn Trient – Malé – Marilleva – Mezzana. Mit einem Exkurs zur Nonbergbahn Dermulo – Fondo – Mendel. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 21, E-Book (USB-Karte, pdf + Bonusmaterial), ISBN 978-3-903132-00-9; Mercurius Verlag Grödig/Salzburg, Preis Euro 19,50. Details & Bestellen >>>

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Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF

Erstmals Online publiziert: 31. Dezember 2011; Seiten-Relaunch 17.2.2024; Letzte Ergänzung / page last modified 22.2.2024