Hungerburgbahn 2 ("Die stylische U-Bahn")
Der
Bau der neuen Hungerburgbahn in Innsbruck hat viel Staub aufgewirbelt -
auch in Salzburg war von den Streitereien pro/contra Neubau zu hören und
zu lesen. Oder anders ausgedrückt, zahlreiche Innsbrucker Bürger aber auch
Auswärtige wollten nicht hinnehmen, daß ihre alte Hungerburgbahn
vernichtet wird und setzten eher auf eine Attraktivierung der alten Bahn -
in die jahrelang nichts investiert wurde - als auf einen kostenintensiven
Neubau. Wie die Geschichte ausgegangen ist, das ist bekannt. Eine
Volksbefragung wurde abgelehnt und die Demontage der alten Bahn
erfolgte überfallsartig, man sorgte also für klare Verhältnisse. Selbst
die Mitarbeitern der Bahn wurde vom Ende ihrer Bahn erst am letzten
Betriebstag, dem 8. Dezember 2005 informiert. Glücklicherweise konnte
einer der beiden Wagen vor der Verschrottung gerettet werden (siehe
vorherige Seite).
Schon vor dem Bau dieser nun umgesetzten Hungerburgbahn Neu (der
Spatenstich mußte übrigens unter Polizeischutz erfolgen) gab es diverse
Ideen für einen Neubau. Die Zielsetzung - zumindest die nach außen
kommunizierte offizielle Variante der politisch Verantwortlichen - für die
Neuerrichtung einer Bahn auf die Hungerburg war es, die Bahn näher an das
(touristische) Zentrum von Innsbruck heranzubringen. Das ist natürlich mit
der neuen Talstation "Congress" in fußläufiger Entfernung vom Goldenen
Dachl auch tatsächlich so umgesetzt worden. Eine wirkliche (höherwertige)
Einbindung in den ÖPNV von Innsbruck ist damit aber nicht gelungen, im
Gegenteil, die alte Talstation war direkt mit der Innsbrucker Strassenbahn
zu erreichen.
Durch die Beauftragung der international hoch dekorierten
irakisch-britischen Star-Architektin Zaha Hadid, die schon die neue
Bergisel Sprungschanze entworfen hat, ist es aber zweifelsohne gelungen,
mit der wertigen Architektur der Bahn (Innbrücke, Haltestellen) neue
städtebauliche Akzente zu setzen. Die Bahn kann als neues, modernes
Wahrzeichen der Stadt Innsbruck tituliert werden.
Nach 2 Jahren Bauzeit startete die neue Hungerburgbahn am 1. Dezember 2007
mit dem Betrieb.
Quelle Skizze: Österreichisches Betonstahlmagazin, Heft 93,
2/07. Korrektur: Innbrücke Länge 242 m, Höhe der Pylonen 34 m
Einige technische Angaben
|
 |
Betriebsbeginn: 1. Dezember 2007 Anzahl der Stationen: 4, nämlich
Talstation "Congress", "Löwenhaus", "Alpenzoo" und Bergstation
"Hungerburg".
Bauwerke: 2 Tunnels, nämlich:
"Rennwegtunnel" (372 m) zwischen der unterirdischen
Talstation "Congress" und der oberirdischen Station "Löwenhaus".
"Weiherburgtunnel" (445 m) zwischen Innbrücke und Station
"Alpenzoo". In diesem Tunnel befindet sich in der Streckemitte auch
die Abt´sche Ausweiche.
S-formige Schrägseilstahlbrücke über den Inn (Länge 242 m, Höhe
der Pylonen 34 m)
462 m lange Stahlbetonbrücke von "Alpenzoo" bis "Bergstation
Hungerburg"
2 Wagen mit je 130 Personen Kapazität (+ 1 Wagenbegleiter) in 5
Fahrgastabteilen, die (aufgrund der wechselnden Neigungen der
Strecke) mit hydraulischer Neigungseinrichtung versehen sind
54% der Strecke verlaufen oberirdisch, 46% unterirdisch quasi als
U-Bahn
Fahrten alle 15 Minuten, allerdings nur von 07.00-19.15 Uhr (Sa,
So nur von 8-19.15 Uhr)
Preis: Berg- und Talfahrt (April 2011) 6,80 Euro!
Einzelfahrkarten (auch 24 Stundenkarte) der IVB) werden NICHT
anerkannt! |
| Errichtung / Finanzierung erfolgte im Rahmen eines PPP-Modells
(Public Private Partnership) "Innsbrucker Nordkettenbahnen NEU"..
Projektpartner sind die Stadt Innsbruck, STRABAG und Leitner AG.
Die privaten Betreiber halten das geschäftliche Risiko,
lukrieren aber im Gegenzug über den vertraglich vereinbarten
Zeitraum die Einnahmen. (Details siehe unten) |
 |
|
 |
Projektbeteiligte:
Konzessionsgeber: Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH
Konzessionsnehmer: Nordpark Errichtungs- und Betriebs GmbH
Totalunternehmer: STRABAG AG, Direktion KC
Tunnelbau: STRABAG AG, Direktion IQ
Generalunternehmer Hochbau: STRABAG AG, Direktion AX
Ingenieurbau und Brückenbau: STRABAG AG, Direktion AF
Seilbahntechnik: LEITNER GmbH
Generalplaner: ILF Beratende Ingenieure ZT GmbH
Baumanagement und Hochbauplanung: Malojer Baumanagement
Architektur Nordkettenbahnen: Schlögl & Süß
Architektur Hungerburgbahn: Zaha Hadid Architects
Statik: Baumann und Obholzer
Baustahl: Arge Baustahl Eisen Blasy-Neptun GmbH
Für die Beleuchtung sorgt die Zumtobel Group |
Details zum PPP-Modell / Dienstleistungskonzessionsvertrag (Quelle:
Österreichisches Betonstahlmagazin, Heft 93, 2/07)
Dienstleistungskonzessionsvertrag (DLKV):
Gegenstand des DLKV ist die Planung, Errichtung bzw.
Modernisierung, Finanzierung sowie der Betrieb der Innsbrucker
Nordkettenbahnen sowie der dazugehörigen Nebeneinrichtungen. Beim
gegenständlichen PPP-Projekt (Public-Private-Partnership) handelt es sich
um ein Konzessionsmodell. Das bedeutet, daß das wirtschaftliche Risiko
des Betriebes beim Konzessionär – also bei der Nordpark GmbH– liegt,
insbesondere das Preis- und Frequenzrisiko. Im Gegenzug hat die Nordpark
GmbH das alleinige Recht, den gesamten wirtschaftlichen Nutzen aus dem
Betrieb der Einrichtungen für sich zu vereinnahmen. Dazu gehört
insbesondere das Entgelt aus der Beförderung von Personen, Einnahmen aus
der Verpachtung der Restaurants sowie aus den bestehenden Verträgen. Da die
Nordpark GmbH das wirtschaftliche Risiko von Planung, Bau und des
Betriebes trägt, ist sie bei der Gestaltung der Fahrpreise keinen
Beschränkungen unterworfen.
Die Nordpark GmbH erhält von der INKB GmbH eine fixe Anschubfinanzierung
in der Höhe von ca. 34,1 Mio. Euro, die jedoch die Gesamtkosten nur zu ca.
73% abdeckt. Die erforderliche Höhe der Anschubfinanzierung war das
wesentliche Zuschlagskriterium im Vergabeverfahren. Die restlichen Kosten
(ca. 13,5 Mio. Euro bzw. 27% der Gesamtkosten) werden von der Nordpark
GmbH aufgebracht. Die Nordpark GmbH übernimmt den Betrieb der Innsbrucker
Nordkettenbahnen erbst ab vertragsgemäßer Baufertigstellung und nach Vorlage
der erforderlichen Betriebsgenehmigungen für die Seilbahnanlagen. Der DLKV
endet automatisch an jenem Tag, an dem sich der Tag der Übernahmen zum
dreißigsten Mal jährt, wobei rechtzeitig vor Vertragsende über eine
Verlängerung verhandelt werden kann. Als Gegenleistung für den Betrieb der
Innsbrucker Nordkettenbahn zahlt die Nordpark GmbH ein fixes Entgelt für
die ersten 10 Jahre und danach ein variables Entgelt, das sich an der Höhe
des Gewinns orientiert. Da die INKB GmbH Eigentümerin ist und bleibt, sind
die Behördenverfahren im Namen der INKB GmbH zu führen.
Der Zeitplan:
Eu-weite Ausschreibungsbekanntmachung: September 2003
Vertragsabschluß: Juni 2004
Fertigstellung Einreichplanung: Mai 2005
Baubeginn: Herbst 2005
Eröffnung Nordkettenbahn: Jänner 2007
Eröffnung Hungerburgbahn: Dezember 2007 |
Die Kosten:
Gesamtkosten für Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen: ca. 50,6 Mio.
Euro
– davon aus öffentlichen Mitteln: ca. 37,1 Mio. Euro
Beitrag der Nordpark GmbH: ca. 13,5 Mio. Euro |
|
 |
 |
|
Die Fahrt beginnt in der unterirdisch angelegten
Station Congress und führt unterirdisch im 372 m langen
"Rennwegtunnel" bis kurz vor die oberirdisch angelegt Station
"Löwenhaus". |
Der gelbe Wagen bei der Haltestelle Löwenhaus |
|
Der gelbe Wagen auf der markanten
s-förmig geschwungenen Brücke über den Inn. Ein imposanter Anblick.
Aufnahme von der Villa Blanca aus. |
 |
|
 |
 |
|
Auf der Innbrücke, dem neuen Wahrzeichen Innsbrucks |
Blick durch den Führerstand bei der Bergfahrt -
Einfahrt in den Weiherburgtunnel |
|
 |
Links: Im Weiherburgtunnel befindet
sich in der Streckenmitte die Abt´sche Ausweiche, aber keine
Station.
Oben: Der blaue Wagen kommt aus dem
Weiherburgtunnel heraus und wird bergwärts sogleich die Haltestelle
Alpenzoo erreichen. |
|
Die Station Alpenzoo kann als
nördliches Pedant zur Bergisel-Schanze (ebenfalls von Zaha Hadid)
verstanden werden. |
 |
|
 |
Links: Die filigran wirkende neue
Brücke schmiegt sich kurz vor der Bergstation an das alte
denkmalgeschützte Stampfbetonviadukt an und mündet schließlich in
die alte Trasse.
Oben: Wagen gelb auf der
Brücke, dahinter das alte Viadukt |
|
 |
Der gelbe Wagen kurz vor Erreichen
der Bergstation. Links ist die Einmündung der alten Trasse zu sehen |
|
 |
 |
|
Alle Stationen wirken (angenehm)
futuristisch, schmiegen sich angenehm in die Landschaft und
verbreiten das Gefühl des Geborgenseins. Angeblich sollen die Dächer
Gletscherzungen darstellen. Höchst interessant auch - ebenso wie die
Innbrücke - die nächtliche Beleuchtung |
Ein toller Ausblick auf Innsbruck
sowie die südlichen Bergkämme, u.a. Patscherkofel und Serles. |
|
 |
 |
|
Ab 1928 ist es möglich, mit einer Seilbahn
(Pendelbahn) von der Hungerburg noch weiter nach oben zu kommen. Die
Nordkettenbahn hat 2 Sektionen - Sektion 1 Hungerburg - Seegrube
(1.905 m.ü.A.) und Sektion 2 Seegrube - Hafelekar (Bergstation 2.269
m.ü.A.) Im Zuge der Neuerrichtung der Hungerburgbahn wurde auch die
Seilbahn generalsaniert, u.a. bekam sie neue Gondeln. |
Quellen / Weblinks:
Österreichisches
Betonstahlmagazin, Heft 93, 2/07
Wikipedia
Webseite des
Betreibers:
www.nordkette.com
Fotos DEEF / Dr. Michael Populorum (Panasonic Lumix DMC TZ4)
Teil 3: Der Bus auf die Hungerburg
("Die Allerweltskiste")
>>>
Teil 3: Der Bus auf die Hungerburg
("Die Allerweltskiste")
>>>
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten
haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir
uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um
Info >
redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org
Bericht von: Dr.
Michael Populorum, Chefredakteur DEEF; Erstmals online publiziert:
24 April 2011; Änderungen: 1. Mai 2011
