DEFF Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung Dr. Michael Populorum AustriaEisenbahnforschung # Eisenbahn-Archäologie # Eisenbahn-Geographie # Eisenbahn-Geschichte

DEEF Dr. Michael Populorum Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung

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Die k. u. k. Fleimstalbahn von Auer nach Predazzo - Eine eisenbahnarchäologische  Exkursion im Süden Tirols in 3 Teilen. Teil 1: Geschichte, Überblick

Nachfolgender Reader versteht sich auch als Teaser zum ausführlichen Bericht in der DEEF Print-Edition Band 5, erschienen 2012

Die Fleimstalbahn war eine knapp 51 km lange Schmalspurbahn im Süden Tirols von Auer (Südtirol, an der Südtirolbahn Bozen-Trient-Verona, Seehöhe 223 m) über den San Lugano Paß (Seehöhe 1.097 m), Cavalese (991 m) nach Predazzo (Trient, Seehöhe 1.008 m) im Fleimstal, die ab 1916 aus militärischen Überlegungen von Österreich-Ungarn errichtet und nach der Annektierung Südtirols durch Italien im Gefolge des 1. Weltkriegs bis 1963 in ziviler Verwendung stand. Die ursprüngliche Spurweite betrug 760 mm („Bosnische Spur") und die Traktion erfolgte per Dampf, ab 1928 erfolgte eine Umspurung auf Meterspur und eine durchgehende Elektrifizierung der Strecke.

Grosse Teile des Bahntrassés sind heute als Rad- oder Wanderweg erschlossen, wo dem Radler oder noch besser dem Wanderer zahlreiche Relikte der Eisenbahn ins Auge stechen. Neben Bahnhofsgebäuden sind dies vor allem Viadukte, Brücken und Tunnels.

Fleimstalbahn Auer Predazzo DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Fassadendetail des gut erhaltenen Bahnhofs in Auer

Die Vorplanungen:

Die ursprünglichen Planungen eine Eisenbahn ins Fleimstal (ital. Val di fiemme) zu bauen datieren aus den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts. Siegfried Tappeiner skizziert in seiner Doktorarbeit sehr gut die Vorgeschichte der Fleimstalbahn, wo es von den ersten zivilen Ideen zur Errichtung einer Bahn ins Fleimstal (Gesuch für Vorarbeiten 1882 von der Union Bausgesellschaft Wien, die das Projekt Valsuganabahn bearbeitete) schlußendlich den zivilen Proponenten nicht gelang, die Bahn zu bauen.

Das Bahnprojekt geriet zum Streitfall um die Autonomie, die Bahn brachte Deutsche und Italiener nicht näher, im Gegenteil. Die Bahn war zum Streitobjekt im Kampf um die nationale Selbstbestimmung der Italiener geworden. Trient („Trienter Variante" von Lavis durch das Cembratal ins Fleimstal) und Bozen („Bozner Variante" von Neumarkt über den San Lugano Sattel ins Fleimstal) stritten darum, von wem auf welcher Route gebaut wird. Nachdem Trient zuerst das Projekt eingereicht hatte, folgte ein Entwurf aus Bozen. Gegenseitig wurden die Projekte torpediert und so kam es erst nach dem Ausbruch des 1. Weltkrieges zum Bau der Bahn durch das Militär, welches diese aus rationalen, militärischen Erwägungen baute und die Trassenführung dementsprechend wählte. Es kam die „Bozner Variante" zum Zug, allerdings nicht wie ursprünglich von Bozen vorgeschlagen ab Neumarkt sondern ab Auer.

Fleimstalbahn Auer- Cavalese - Predazzo Streckenskizze

Streckenskizze Fleimstalbahn (Quelle: Cembran)

 

Planung, Bau und Streckenführung:

Basierend auf der Vorkonzession des k.u.k. Eisenbahnministeriums von 1910 an die Magnifica Comunità Val di Fiemme sollte unter Leitung eines italienischen Ingenieurs mit dem Bau der Fleimstalbahn begonnen werden, jedoch fror man mit Beginn des 1. Weltkrieges 1914 die Pläne wieder ein. Ein Fehler wie sich zeigen sollte, denn mit dem Kriegseintritt Italiens 1915 „brannte der Hut" – die Nachschubwege über vorhandene Strassen erwiesen sich für den Dolomitenkrieg als unzureichend und so so entschied man sich unter großem Zeitdruck 1916 für den Bau der Fleimstalbahn. Die Vorkonzession von 1910 ging auf die k.u.k. Heeresfeldbahn über und Prof. Dr. Ing. Leopold Oerley wurde mit der technischen Bauleitung betraut.

Am 19.12.1915 wurde mit den Absteckarbeiten begonnen, am 26.12.1915 traf die Baugenehmigung ein.

Der Bau wurde in mehrere Abschnitte eingeteilt:

1. St. Jakob bei Leifers – Auer. Zur Entlastung des Südbahnbahnhofes Auer, es war ja schon in Friedenszeiten eine Tramway von Bozen nach Neumarkt geplant gewesen. Trassierungsarbeiten am 30. Juni1917 fertig, der Bau hätte starten können, doch der Befehl dazu traf nie ein.

2. Auer – Montan: Länge über 8 km, 1. März 1916 offizieller Baubeginn der Fleimstalbahn, dieser Abschnitt am 18.3.1917 fertig. Für den Betriebsbahnhof Auer mußte mühsam der dortige Sumpf aufgeschüttet werden. Schwierig auch der Aufstieg über den sogenannten "Castelfeder" bis Montan, der ob des Höhenunterschieds in mehreren weiten Schleifen erfolgen mußte.

3. Montan – Castello: Länge 21 km, am 1. Juni 1916 an beiden Endpunkten begonnen, am 15. April 1917 vollendet trotz der vielen Kunstbauten

4. Castello – Cavalese: Beginn 1. Juni 1916, am 23. Juni 1917 vollendet. An diesem Tag wurde die Fleimstalbahn durch Kaiser Karl I. feierlich eingeweiht

5. Cavalese – Predazzo. Die Trassierunsarbeiten ab 1. September 1916 waren rasch fertig, aber der Bau läßt auf sich warten, da Änderungen in der Trassierung ob der italienischen Beschussmöglichkeit vorgenommen werden mußten. Statt entlang der Strasse durch die Dörfer mußte die Trasse ins Tal des Avisio hinabgelegt werden. Vollendung am 1. Februar 1918. Für Friedenszeiten war diese Trassierung dann natürlich von großem Nachteil, da die 3 Dörfer ihre Haltestellen weitab des Zentrums hatten.

6. Variante Castello-Molina-Predazzo: Trassierung am 7. Mai 1917 begonnen, gedacht für die Front im Cadinotal. Auf der Höhe von Ziano war Vereinigung mit der Hauptstrecke geplant.

Wegen katastrophaler Witterungsverhältnisse mußte der Bau vorübergehend in Winter 1916/17 eingestellt werden.

Die Fleimstalbahn weist eine Vielzahl an Kunstbauten auf, darunter 6 Tunnel. (Detaillierte Auflistung inkl. techn. Details siehe DEEF-Print Edition Band 5)

Fleimstalbahn Auer Predazzo DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Portal des 53 m langen Kalditscher Tunnels

Die handelnden Personen:

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Technische Bauleitung: Prof. Dr. Ing. Leopold Oerley (1878-1936). Er schuf neben der Fleimstalbahn auch die Grödnerbahn. Er war weiters als Angehöriger des k. u. k. Bahnbaudienstes für schwierige Bauwerke an anderen Bahnlinien verantwortlich wie der Bahn im Isonzotal, Salcano Brücke (Wocheinerbahn), Mortobeltunnel am Arlberg und 2. Gleis der Salzburg-Tiroler Bahn (Giselabahn)

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Architekt: Die Bahnhöfe an der Strecke wurden nach Plänen des Hptm.d.Res Architekt Heinrich Fanto, errichtet, wobei Stil und Bauform sich gut dem Landschaftsbild anpassen (welch´ein positiver Unterschied zu den heutigen unsensiblen Bahnhofsum- und Neubauten)

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Beschaffung Material, Arbeiter sowie militärische Belange: Oberst Julius Khu

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Als technischen Leiter der Fleimstalbahn nennt uns die Geschichte Ing. Karl Braun aus Linz, Leutnant in der Reserve im 7. Infanterieregiment

Aber es brauchte natürlich zum Bau der Fleimstalbahn nicht nur Häuptlinge sondern vor allem auch „Indianer", Männer, die den Unbilden des Geländes und der Natur trotzen konnten oder es zumindest mußten.

Federführend war beim Bau die 28. k.u.k. Eisenbahnkompanie, aber auch Teile anderer Eisenbahnkompanien wie der 17., 33. und 35. wirkten beim Bau mit. Ca. 6.000 Arbeiter waren im Einsatz, wovon neben dem Militärpersonal ca. 3.600 Kriegsgefangene eingesetzt wurden.

Fleimstalbahn Auer Predazzo DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Ein rostiges Zeugnis einstiger Glorie - der 33 m lange Eisenkasten über den Torrente Travignolo in Predazzo

Der Betrieb als Kriegsbahn in der k.u.k Zeit:

Die Fleimstalbahn diente als Zubringer von Mann und Material für folgende Frontabschnitte:

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Fassaner Alpen (Monzoni, Costabella, Passo le Selle)

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Fanghostellung

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Bocche

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Lusia

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Colbricon

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Fleimstalkamm (Mte. Cauriol)

Nach dem Antransport mit der Fleimstalbahn wurden Mann und Material mittels einer Vielzahl an Seilbahnen in die vorderen Frontabschnitte nachgeschoben.

Seilbahnen (nach Schaumann 1971 S. 24, weitere Seilbahnen und Details siehe bei Cembran):

1. Mga. Bombasel – Kote 2535-C. delle Buse d´Oro (2551m)

2. Vallon d´Aste-Cima di Cupola (2.598 m) sowie Vallon d´Aste – Kote 2480 (Formentone)

3. L. dell´Aje-Cauriol (2.495m)

4. 2197-Cardinal (2.454m)

5. Mga.Sadole (1.589m)-C. Bussa alta

6. Lago brutto (2.097m)-C. Cancenagol (2.462m)

7. Mga. Valmaggiore (1.622m)- Doss Caligher-C. Valmaggiore bzw. Forc. Coldose-C. di Moregna (2.167m)

8. L. di Cece (1.985m)-C. di Valbona

9. Mga. Valon-C. di Ceremana (2.702m)

10. Busi (1.281m)-Kote 2132 bzw. Kote 2512 (Colbricon 2.604m)

11. Bellamonte (1.490m)-Kl. Lusia (1.954m)

Die Kapazität der Fleimstalbahn sollte auf 27 Zugpaare täglich in jeder Richtung ausgelegt sein, damit die Verlegung einer ganzen Infanteriebrigade erfolgen konnte. Dazu wurden 30 Lokomotiven und 200 Waggons bestellt. Leider dürfte von diesen berühmten Lokomotiven vom Typ Mallet heute keine mehr erhalten sein. Der Fuhrpark konnte im Betriebsbahnhof Auer (größter Schmalspurbahnhof der Monarchie) untergestellt werden.

Beeindruckend liest sich die Transportleistung der k.u.k. Fleimstalbahn im Krieg: Bis 10. Februar 1918 wurden an 300 Tagen 196.630 Personen und 68.922 Tonnen Güter befördert.

Fleimstalbahn Auer Predazzo DEEF Dr. Michael Populorum 2012 Fleimstalbahn Auer Predazzo DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Das bekannteste Bauwerk der Fleimstalbahn, das 73 m lange Glener-Viadukt, heute und einst

Die Fleimstalbahn in Friedenszeiten:

Im Gefolge des für die k.u.k. Monarchie verlorengegangenen 1. Weltkrieges wurde die Fleimstalbahn am 1. Feber 1919 von der FS (Ferrovie dello Stato) übernommen und sogleich von Predazzo Süd (Ladestation im 1. WK.) um 400 Meter in den Ort Predazzo hinein verlängert (Predazzo Centro). In den 1920er Jahren dominierte vor allem der Holztransport, der Personenverkehr war in diesen Jahren eher bescheiden. Der Fahrplan 1921 weist 3 tägliche Zugpaare auf, wobei die Fahrzeit für die 51 km nahezu 4 Stunden betrug.

Da die Magnifica Comunità Val di Fiemme mit der bankrotten Staatsbahn FS keine guten Erfahrungen machte, wurde die Fleimstalbahn privatisiert und gemeinsam mit der STE (Società Trentina di Elettricità, Betreiberin der Rittnerbahn, die Überetscherbahn und der Nonsbergbahn) wurde am 16. September 1926 eine Gesellschaft namens FEVF („Ferrovia Elettrica Val die Fiemme. Societá Anonima con sede a Bolzano") gegründet.

Und es wurde investiert – die Fleimstalbahn wurde bis 1929 auf Meterspur umgespurt und mit 3000 Volt Gleichstrom elektrifiziert. Die Arbeiten erfolgten in 2 Etappen: Castello – Predazzo 1928, Auer – Castello 1929. Die feierliche Eröffnung des elektrischen Betriebs fand am 28. Oktober 1929 statt.

Durch 2 Dampfumformer im Unterwerk San Lugan wurde der 3-Phasen-Wechselstrom in 2600 Volt Gleichstrom umgewandelt, das Umspannwerk war auf halbem Weg zwischen Auer und Predazzo. Die Umformer wurden mit einer 50 km langen Leitung mit 20.000 Volt Strom vom E-Werk im Grödnertal gespeist, wobei in weiterer Folge noch für Notfälle ein 2. E-Werk angeschlossen wurde.

Die Fahrleitung hing an 1.700 Lärchenmasten auf der Strecke im Abstand von 35 Metern sowie in den Stationen an insgesamt 320 Zementmasten vom Typ SCAC.

Die Firma Carminati-Toselli lieferte 1929 3 Personen- sowie 2 Gepäcktriebwagen sowie 2 vierachsige Beiwagen. Zusätzlich wurden 2 Lokomotiven für den Gütertransport beschafft. Nach der Einstellung der Nonsbergbahn kamen deren Beiwagen an die Fleimstalbahn.

Durch die Investitionsmaßnahmen konnte die Fahrzeit nun deutlich reduziert werden und die schnellsten Züge legten die Gesamtstrecke Auer – Predazzo in 2 Stunden 10 Minuten (statt vorher 3 Stunden 55 Minuten). Der Personenverkehr wurde intensiviert, 1932 verkehrten zehn Personenzüge pro Tag.

Der Sommerfahrplan 1955 zeigt täglich 6 Verbindungen Auer-Predazzo und retour, am Sonntag zusätzlich 1x Cavalese-Predazzo und retour am Abend.

Auch durch den boomenden Tourismus bilanzierte die Fleimstalbahn bis 1953 ausgeglichen. Pro Jahr wurden zw. 90.000 und 100.000 Personen befördert, außerdem ca. 12 Waggons täglich Güterverkehr (Holz, Feldspat und anderen Mineralien).

 

Die ehem. Stationen:

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Auer (Ora) an der Südtirolbahn Bozen-Verona gelegen (km 0,0; 223 m.ü.d.M.)

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Auer Ort (km 1,672; 241 m)

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Vill (Bedarfshalt, vor 1963 schon eingestellt)

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Montan (km 9,274; 453 m)

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Glen (km 11,001; 535 m)

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Kalditsch (km 15,759; 702 m)

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Pausa (km 22,450; 958 m)

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Kaltenbrunn (km 23,751; 1.001 m)

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San Lugano (km 26,299; 1.097 m)

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Castello di Fiemme (km 31,247; 1.005 m)

Fleimstalbahn Auer Predazzo DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Bahnhof Castello di Fiemme 2011 im Umbau zu einem Privathaus

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Carano Bivio (Bedarfshalt ab 1945, km 33,0)

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Cavalese Succursale / Bar Fiemme (Bedarfshalt, km 34,6)

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Cavalese (km 35,703; 991 m)

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Masi di Cavalese (km 39,393)

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Tesero (km 42,112; 902 m)

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Panchià (km 43,827; 930 m)

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Ziano di Fiemme (km 45,060; 940 m)

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Frazione Roda (Bedarfshalt)

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Sadoletal (Ladestelle 1. WK, km 47,9)

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Valmaggiore (Ladestelle 1. WK, km 48,900)

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Predazzo Süd (1. WK, km 50,1; Abzweigung Ladestelle Travignolotal)

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Predazzo (km 50,498; 1.008 m)

Fleimstalbahn Auer Predazzo DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Ein trauriger Anblick der Bahnhof von Predazzo im Jahr 2011, aber er soll restauriert werden

Das Ende:

Nachdem die Fleimstalbahn jahrzehntelang zuverlässig ihren Dienst versah, wurde die neue Betreibergesellschaft zum Totengräber der Fleimstalbahn. 1956 übernahm die Rittnerbahn die Betriebsführung und bereits im folgenden Jahr wurde die Stillegung beschlossen. Da im ursprünglich festgelegten Stillegungsjahr 1960 die bestellten Autobusse nicht geliefert werden konnten war man noch weitere 3 Jahre auf die Fleimstalbahn angewiesen. Am 10. Januar 1963 war endgültig Schluß, der letzte Triebwagen von Predazzo nach Auer wurde unter großer Anteilnahme der Bevölkerung verabschiedet.

Zu diesem traurigen Anlaß wurde auch ein Abschiedslied komponiert „Addio bel trenino della Val di Fiemme" (von Soffici und Pallavicini)

Die ehemaligen Triebwägen der Fleimstalbahn sind noch heute teilweise auf der Bahnlinie Genua – Casella im Einsatz.

Heute wäre die Fleimstalbahn vor allem eine Touristenattraktion der Sonderklasse, ach ja wenn das Wörtchen "wenn" nicht wäre.

Fleimstalbahn Auer Predazzo DEEF Dr. Michael Populorum 2012

Herrliches Panorama von der Trasse der Fleimstalbahn durch die weiß blühenden Obstkulturen nächst Kalditsch, links im HG die Salurner Klause

Die Relikte:

Im Frühjahr 2012 erfolgte durch Chefred. Dr. Populorum eine eisenbahnarchäologische Begehung der interessantesten Streckenabschnitte, das sind die Abschnitte San Lugano - Montan auf Südtiroler Seite, Predazzo und Cavalese - Castello di Fiemme auf Welschtiroler Seite sowie der Raum Auer mit den ehemaligen Bahnhofsanlagen. Ein kleine Foto-Doku zeigt einige der noch vorhandenen Relikte (weitere Details siehe DEEF Publikation).

 

Fleimstalbahn Band 4 Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung

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>>> Die Fleimstalbahn Teil 2: Die Relikte der Fleimstalbahn auf Südtiroler Seite

Linktips / Literatur:

Cembran, Rolando, 2011: Eine Bahn ins Fleimstal. Geschichtlicher Abriss – Tauziehen zwischen Bozen und Trient – Wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung (1891-1963). Bozen

Delladio, Mariano, 1987: Vapore in Val di Fiemme. Genesi di una ferrovia militare. Cortona

Dultinger, Josef, 1982: Auf schmaler Spur durch Südtirol. Schmalspurbahnen südlich des Brenners. Rum

Dultinger Josef, 1982: Vergessene Vergangenheit. Schmalspurbahnen der k. u. k. Armee zur Dolomitenfront 1915 -1918. Rum

Kompass-Wanderkarten 1:50.000 "Südtirol"

Muscolino, Piero, 1988: Die Dolomitenschmalspurbahnen Auer-Predazzo, Klausen-Plan und Reiseerinnerungen. Cortona

Populorum, Michael Alexander, 2011: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 1: Auf Schusters Rappen entlang der alten Brennerstrecke vom Brenner nach Gossensass. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 2

Populorum, Michael Alexander, 2012: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 2: Von Bozen nach Waidbruck entlang der alten Brennerstrecke. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 4

Populorum, Michael Alexander, 2012: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 3: Die k.u.k Fleimstalbahn von Auer nach Predazzo. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 5

Populorum, Michael Alexander, 2013: Eisenbahnarchäologische Exkursionen südlich des Brenners – Teil 4: Die Überetscher Bahn von Bozen über Eppan nach Kaltern und zur Mendel. Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 7

Reiseführer "Südtirol" vom Michael Müller Verlag

Rosenberger, Hans Jürgen, Rosenberger, Carlo, 1993: Die Eisenbahnen in Südtirol. Bozen. Titel der ital. Originalausgabe: Le ferrovie in Sudtirolo

Schaumann, Walther, 1971: Die Bahnen zwischen Ortler und Piave in den Kriegsjahren 1915-1918. Einsatz und Leistungen der österreichisch-ungarischen und Kaiserlich deutschen Eisenbahnformationen. Wien-Heidelberg.

Schaumann, Walther, 1991: Die Bahnen zwischen Ortler und Isonzo 1914-1918. Vom Friedensfahrplan zur Kriegsfahrordnung. Der Einsatz der k. u. k. Eisenbahntruppe, der k.k. Eisenbahner und der Kaiserlich deutschen Eisenbahnformationen

Tappeiner, Siegfried, 1973: Die Geschichte der Fleimstalbahn. Dissertation an der Universität Padua

Offizielle Webseite SAD: www.sad.it

DEEF: Zu Fuß entlang der alten Strecke vom Brenner bis Gossensaß (ein Reader in 4 Teilen) http://www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/brennerbahn_bahnhofbrenner.htm

DEEF: Eisenbahnarchäologische Wanderung entlang der alten Brennerbahn von Bozen nach Waidbruck >>>

DEEF: Eisenbahnarchäologische Wanderung entlang der Überetscher Bahn von Bozen über Eppan nach Kaltern und zur Mendel >>>

Alle Fotos von DEEF / Dr. Michael Populorum mit Lumix TZ 4

  Fleimstalbahn Auer Predazzo DEEF Dr. Michael Populorum 2012  

Monumente aus Zement - die Fahrleitungsmasten aus Zement in den Stationen (hier bei Kalditsch)

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Bericht von: Dr. Michael Populorum, Chefredakteur DEEF;  Erstmals online publiziert: 23. Dezember 2012; Ergänzungen: 23.10.2016

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Last modified  Sonntag, 23. Oktober 2016 20:00:49 +0200
Autor/F.d.I.v.: Kons. Univ. Lekt. Dr. Michael Alexander Populorum DEEF # Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung # Railway Research Austria 2009-2020 

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