Die Mühlkreisbahn von Linz Urfahr nach Aigen-Schlägl im Mühlviertel (Teil 1)
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Eine Dokumentation in Wort, Bild & Video
Von Dr. Michael Alexander Populorum
Dieser Beitrag und die Fotos fußen primär auf 2 Streckenbefahrungen: Zum einen im Sommer 2010, wovon einige Eintragungen des Reisetagebuches hier retrospektiv wiedergegeben werden sowie zum anderen einer Befahrung im Sommer 2015.
Zum 2. Teil des Readers “Die Linzer Verbindungsbahn” >>>
Allgemeines
Die Mühlkreisbahn ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn mit Normalspur (1435 mm), die vom Bahnhof Linz Urfahr nach Norden auf die Hochflächen des sogenannten Mühlviertels nahe der tschechischen Grenze (Böhmerwald) führt. Die Streckenlänge beträgt knapp 58 km, die maximale Steigung im sogenannten “Saurüssel” beträgt 46 Promille. Die offizielle Eröffnung der Strecke erfolgte nach nur knapp mehr als 1 Jahr Bauzeit am 17.10.1888, nachdem man vorher jahrelang heftig über die konkrete Streckenführung diskutiert hatte. Bis 1900 erfolgte der Betrieb der Bahn im Inselbetrieb, seither gibt es ein 9,4 km langes Verbindungsgleis vom Bahnhof Linz Urfahr über die Donau zum Linzer Verschiebebahnhof.
Die Stationen der Mühlkreisbahn
Linz Urfahr, Bahnhof, km 0,0; 264 m.ü.d.M.
Schiffmühle, ehem. Haltestelle, km 2,100; 15.01.1978 aufgelassen
Puchenau , Haltestelle, km 3,612
Puchenau West, Bahnhof, km 4,860
Achleitnersiedlung, Haltestelle, km 6,510
Dürnberg, Haltestelle, km 8,024
Ottensheim, Bahnhof, km 9,374
Walding, Haltestelle, km 11,468
Rottenegg, Bahnhof, km 13,266; 268 m, Betriebswerk ÖBB TS
Lacken, Haltestelle, km 18,222; 440 m
Gerling OÖ, Haltestelle, km 20,040; 464 m
Herzogsdorf, ehem. Haltestelle, 22,400
Neuhaus-Niederwaldkirchen, Bahnhof, km 26,431; 556 m
Kleinzell, Haltestelle, km 28,846; 531 m
Neufelden, Bahnhof, km 33,019; 447 m
Pürnstein, ehem. Haltestelle, km 35,550; 460 m
Iglmühle, Haltestelle, km 39,234; 486 m
Auberg, ehem. Haltestelle, km 40,700; 01.09.1925 aufgelassen
Haslach, Bahnhof, km 43,644; 485 m
Rohrbach-Berg, Haltestelle, km 48,692; 622 m
Oepping, Haltestelle, km 51,778; 598 m
Mühledt, ehem. Haltestelle, km 52,500, 01.09.1925 aufgelassen
Schlägl, Haltestelle, km 56,799 (Fußweg zum Stift Schlägl)
Aigen-Schlägl, Bahnhof, km 57,585; 564 m
Der Betrieb auf der Mühlkreisbahn / Reisebeschreibungen
Der Betrieb wird mit Dieseltriebwägen der Baureihen 5047 (Jenbacher) sowie 5022 “Desiro” abgewickelt. Manche Züge führen einen Güterwaggon für den Fahrradtransport mit. Der Betrieb zeigt deutlich Optimierungsmöglichkeiten, wobei man den Eindruck hat, daß weder vom Zustand der Strecke (Langsamfahrstelle) noch vom Fahrplan her wirklich das Bestmögliche für die Strecke getan wird. Zeitweise gibt es auf der Gesamtstrecke Linz – Aigen-Schlägl einen 2-Stunden-Takt, der aber dann wieder Lücken aufweist (vormittags ab Linz 9.20, nächste Verbindung 13.29, also 4-Stundentakt!!!). Diese Lücke ergibt sich daraus, daß ein Kurs nur bis Neufelden fährt anstatt bis Aigen-Schlägl und dann in Neufelden unnotwendigerweise lange unproduktiv herumsteht.
Bis Rottenegg gibt es mehr als 1x pro Stunde einen Zug, in der Stoßzeit gibt es sogar einen Viertelstunden-Takt.
Die Fahrzeit von Linz bis Aigen-Schlägl beträgt für die knapp 58 Kilometer satte 1 1/2 Sttunden, da ist der Zug wahrlich nicht konkurrenzfähig mit dem Auto. Noch dazu fährt auf der Bundesstrasse der Autobus parallel zur Bahntrasse in tw. Stundentakt und kanibalisiert das System Eisenbahn.
Güterverkehr gibt es auf der Strecke leider nicht mehr, nur mehr auf der Linzer Verbindungsbahn von Linz Urfahr über die Donaubrücke zur Westbahn – Linzer Hauptbahnhof gibt/gab es noch geringen Güterverkehr. Dieser Verkehr soll im November 2015 eingestellt werden. (Anm.: Wurde eingestellt).
Aus meinem Reisetagebuch 2010
Der Sommer 2010 war eher zum Vergessen und auch der meteorologische Herbst hatte nicht gerade vielversprechend begonnen. So nutzte ich einen der wenigen trockenen Tage Mitte September, um mit der Mühlkreisbahn von Linz Urfahr nach Aigen-Schlägl zu fahren – man kann ja zurzeit in Östereich nicht wissen, welche Nebenbahnstrecke als nächste gekillt wird. Nachdem ich nach kurzweiliger Fahrt mit dem ÖBB IC 543 “Kinderhotels” (Anm.: Früher hatten österreichische Züge klingendere Namen wie Mozart, Chopin, Franz Schubert, Kaiserin Elisabeth…) und Studium der Zeitungen (in Österreich bekommt man in der 1. Klasse die neuesten Zeitungen/Magazine gratis) pünktlich um 8.28 den Linzer Hauptbahnhof erreicht hatte, entschloss ich mich, den Weg nach Urfahr zu Fuss zurückzulegen, da die Weiterfahrt mit dem REX 3180 erst um 9.30 erfolgte und man zu Fuss die Strecke in gut einer halben Stunden zurücklegen kann. Sollte es schneller gehen, so verbindet die Strassenbahnlinie 3 die beiden Linzer Bahnhöfe – auf dem Verbindungsgleis findet aktuell kein Personenverkehr statt, eine vollwertige Verbindung beider Bahnhöfe ist jedoch schon seit längerer Zeit in Diskussion.
Ich hatte bewusst den Zug um 9.30 ausgewählt, denn nachdem immer mehr Verbindungen auf der Mühlkreisbahn durch 5022 “Desiro” übernommen werden, gibt es nur mehr wenige Kurse, die mit Wendezug (2016 + City Shuttle, event. Schlieren) sowie 5047 abgewickelt werden, sprich wo man die Fenster öffnen kann und somit das Fotographieren optimal möglich ist. Meine Enttäuschung war jedoch gross, als auf Gleis 1 ein 5022 mit Zuganzeige “Aigen-Schlägl” bereitstand. Eine Nachfrage in der Fahrdienstleitung ergab, dass es “GPS-Probleme” gibt und daher alle verfügbaren Desiros eingesetzt werden. Ich war verärgert, aber dennoch obsiegte nach kurzer Zeit die Freude über die Fahrt alle anderen Widrigkeiten.
Pünktlich um 9.30 ging es los im 264 m hoch gelegenen Bhf. Linz Urfahr, im Triebwagen waren doch zahlreiche Plätze besetzt, darunter auch ein halbes Dutzend Fahrradler. Bis zur Umspurung der Pöstlingbergbahn im Zuge ihrer Verlängerung bis auf den Linzer Hauptplatz und Einbindung in das Linzer Strassenbahnnetz im Jahre 2008 gab es in Linz Urfahr das gleiche Phänomen zu beobachten wie im tirolerischen Jenbach, nämlich das Zusammentreffen von 3 unterschiedlichen Spurweiten: 1435mm Mühlkreisbahn (Normalspur), 1000 mm Pöstlingbergbahn (“Meterspur”) sowie 900 mm der Strassenbahnlinie 3….
Nach Querung der Strasse und Gleise der Pöstlingbergbahn quert die Mühlkreisbahn mit ca. 30km/h 2x Strassen, die bis 1983 durch fahnenschwingende Posten (meist Frauen) abgesichert wurden. Bis 1977 benutzte die Bahn auch die Rudolfstrasse mit, heute gibt es hier ein abgetrenntes Gleisbett. Wir erreichen das Ufer der Donau, die uns linker Hand einige Kilometer begleiten wird, und wir beschleunigen auf 80 km/h, das ist Streckenhöchstgeschwindigkeit. Bis 1977 musste die Mühlkreisbahn hier die rechts landein verlaufende B 127 “Rohrbacher Bdstr.” mitbenutzen und konnte daher damals nur mit 35km/h diesen Streckenabschnitt befahren. Ein Fortschritt also.
Bis 1981 war die 1. Station die Haltestelle “Schiffmühle”, sie musste jedoch im Zuge der Strassenverbreiterung aufgelassen werden. So hält unser REX nach 3,6 Streckenkilometern das erste Mal in der von Arnulf Rainer errichteten Gartenstadt Puchenau. Puchenau hat sogar noch eine 2. Station, nämlich Puchenau West (km 4,9). Vorbei an der erst 1998 errichteten Haltestelle Achleitnersiedlung (km 6,5) verlassen wir nach dem Bedarfshalt Dürnberg (km 8,0) mit einem Rechtsschwenk Richtung Nord das Donautal und erreichen ab Ottensheim (km 9,4) das Tal der Grossen Rodl.
Über Walding (km 11,5) erreichen wir den Bahnhof Rottenegg (km 13,3), Endstation für die seit 1989 geführten “Ruckzuck-Züge”, also einem verdichteten Verkehr mit Intervallen von 15 Minuten. Dass diese Massnahme richtig war belegt eindeutig die Passagierstatistik – nutzten 1988 206.000 Passagiere die Mühlkreisbahn, so waren es 1997 1,3 Mio Passagiere. Man sieht also, ein optimiertes Angebot wird auch von den Kunden goutiert! Bis Rottenegg gibt es seit Juni 1997 einen Zugleitbetrieb von Linz Urfahr aus.
Mit dem Bahnhof Rottenegg verlassen wir auch das Tal der Grossen Rodl (Brücke) und unser Desiro (von Eisenbahnfreunden auch missgeliebt “Desastro” genannt) windet und müht sich an die Bundesstrasse angelehnt mäandrierend den sogenannten “Saurüssel” hinauf. Dabei überwinden wir eine Maximalsteigung von 46 Promille, womit der Mühlkreisbahn einige Jahre lang die steilste Adhäsionsstrecke in Österreich war. Am Quitschen erkennt man, dass auch die Kurvenradien sehr eng sind – bis zu 112 Meter. Selbst die starken Dieselaggregate müssen sich anstrengen, welche Herausforderung muss das wohl in der Dampflokära gewesen sein – ein Heizer, der hier täglich schuftete und schwitzte, der hatte sich seine Pensionierung mit 50 Jahren sicher redlich verdient gehabt!
Nach der Station Lacken (18,2) ist das Ärgste überstanden und wir halten im Bedarfshalt “Gerling OÖ” (km 20,0; 1938-1946 “Gerling Mühlkreis”).
Bei Bedarfshaltepunkten müssen Passagiere, die aussteigen wollen, vorher ihren Haltewunsch mittels Druckknopf dem Triebfahrzeugführer mitteilen – dieses System hat sich u.a. auch auf der Zillertalbahn und der Pinzgauer Lokalbahn bewährt und führt zu einer Beschleunigung des Verkehrs (höherer Durchschnittsgeschwindigkeit).
Nach Gerling nimmt unser Desiro den Anstieg ins Pesenbachtal in Angriff, immerhin gilt es dabei eine Maximalsteigung von 33 Promille zu meistern. Dabei wird auch die Bezirksgrenze Urfahr / Rohrbach überschritten. Bei km 23,3 gab es in den Anfangsjahren der Bahn bis 1890 die Haltestelle St. Martin, ebenso wurde vor einigen Jahren die Haltestelle Herzogsdorf (km 22,4) aufgelassen. Im Bahnhof Neuhaus-Niederwaldkirchen (km 26,4) erreichen wir mit 556 m.ü.A. (Meter über Adria) den 1. Scheitelpunkt der Strecke.
Bahnhofsensemble Neuhaus-Niederwaldkirchen. Oben wertiges aber abgesperrtes altes Aufnahmsgebäude, unten der aktuelle grindige Unterstand, welchen die ÖBB heute den Fahrgästen zumutet.
Aus meinem Reisetagebuch 2010
Erinnerungen werden wach an den Beginn der 90er Jahre, als ich hier mit meiner damaligen Flamme Andrea öfter mit dem Auto vorbeikam, denn sie kam aus einem nur wenige Kilometer entfernten Dorf namens St. Peter am Wimberg….
Ich wurde jäh aus meinen Erinnerungen gerissen – bis hierher hatte ich das Glück, hinten aus dem 2. Führerstand hinauszufotographieren, denn diesen hatte der Triebfahrzeugführer in Linz wohl vergessen zuzusperren und der nette Schaffner hatte nichts dagegen, dass der Herr Eisenbahnjpournalist ab und an ein Foto aus der Führerstandsperspektive nach hinten schoss. Aber der “Lokführer” offenbar schon als er es merkte – wie ein Wilder rannte er zurück, kleschte die Klotür des Desiros zu (arme Türe!) und dann auch die Türe zum Führerstand. Einzig ein “Nein” war die Antwort auf meine schüchterne Bitte, ein paar Fotos machen zu dürfen. Hat sich also wieder einmal das Klischee vom frustrierten und kundenunfreundlichen Staatsbeamten vollauf bestätigt. Dem netten Schaffner war das wohl auch peinlich, er zeigte sich kein einziges Mal mehr auf der gesamten Fahrt bis nach Aigen-Schlägl.
Von Neuhaus-Niederwaldkirchen ging es nun mit einem Maximalgefälle von 33 Promille vorbei an Hopfengärten rechter Hand hinunter in das Tal der Großen Mühl.
Nach der Station Kleinzell (km 28,8) erreichen wir den Bahnhof Neufelden (km 33,0), wo schon ein blauer Triebwagen 5047 auf unsere Ankunft und seine Weiterfahrt wartete. Der Bahnhof Neufelden weist die grösste Bahnsteignutzfläche der gesamten Strecke auf. Beim ehemaligen Lagerhaus links vor der Einfahrt in den Bahnhof stehen einige alte LILO-Triebwägen – die haben auch schon bessere Zeiten erlebt.
Ehem. Triebwagen der LILO – werden sie für en Kulturprogramm gebraucht? Oben Zustand 2015, unten im Jahr 2010.
Aus meinem Reisetagebuch 2010
Auch bessere Zeiten hatte wohl der Oberbau in diesem und dem folgenden Streckenabschnitt erlebt – unserer modernen Desiro fährt zeitweise nur im Schritt-Tempo! Offensichtlich wiederum ein Beispiel von “Verluderung von Volksvermögen” seitens des Betreibers unter Duldung bzw. Verantwortlichkeit des Staates, der Politik!! Das nenne ich in Anlehnung an das Eisenbahngesetz in abgeänderter Bedeutung “Bahnfrevel” in Vollendung. Offenbar hofft man auf die baldige Erlösung/Endlösung, sprich die Einstellung der Strecke. Für mich ein Paradebeispiel für Politikversagen!
Nun geht die Fahrt – wie erwähnt tw. im Schritttempo – entlang der mäandrierenden Grossen Mühl, vorerst zur linken Hand. Durch das Aufstauen der Grossen Mühl für das Kraftwerk Partenstein mussten auch die Gleise der Mühlkreisbahn verlegt werden. Nun folgen die beiden Tunnels der Mühlkreisbahn – zuerst durchfahren wir den Neufeldner Tunnel (139m).
Nach Überquerung der Grossen Mühl und unmittelbar nach Passieren des ehemaligen Haltepunktes Pürnstein (35,6) wird der Pürnstein-Tunnel mit 73 m Länge durchfahren, mit sage und schreibe 10 km/h, da dort seit Jahren eine Langsamfahrstelle ist. Vor dem Tunnel sieht man rechts die ehemalige Papierfabrik mit ehem. Anschlussgleis sowie die sehenswerte Burg Pürnstein (mit Gasthof).. Bei km 35,8 befand sich ursprünglich der Bahnhof Pürnstein-St. Peter, ab 1890 nur mehr Pürnstein genannt. Dieser Bahnhof wurde dann aufgelassen und die nun aufgelassen Haltestelle Pürnstein ersetzt. Warum diese auch aufgelassen wurde entzieht sich meiner Kenntnis – hinsichtlich Tourismus sicher eine schlechte Entscheidung (Wandermöglichkeit Neufelden nach Pürnstein und dort wieder in den Zug einsteigen)!
Entlang der Rossleiten schlängelt sich der Triebwagen (oftmals nur mit 30km/h) durch die Flusslandschaft der Grossen Mühl. Bei km 39,2 liegt der Bedarfshalt Iglmühle.
Nach wenigen km bei Streckenkilometer 43,6 wird der Bahnhof Haslach erreicht, wobei das Ortszentrum 3 km vom Bahnhof entfernt ist – ein Problem nicht nur bei dieser Station, da es kaum adäquate Zubringerbusse vom/zum Ortszentrum gibt.
Vom Haltepunkt Auberg bei km 40,7 ist nichts mehr zu sehen, wurde er doch schon 1935 aufgelassen.
Nach Haslach (übrigens 1939-1946 “Haslach Mühlkreis”) verlassen wir das Tal der Grossen Mühl und nehmen mit bis zu 31 Promille Steigung den Höhenunterschied von 133 m zum 2. Scheitelpunkt der Strecke im Bahnhof Rohrbach-Berg (622 m.ü.A.) in Angriff.
Rohrbach ist der Bezirkshauptort und Einkaufszentrum im nordwestlichen Mühlviertel und teilt sich den Bahnhof mit der Nachbargemeinde Berg. Im Bahnhof (ehemalige Bahnmeisterei) hat sich das Museum Mühlkreisbahn etabliert, deutlich sichtbares Zeichen ist eine alte Dampflok aus den Anfangsjahren der Strecke. Über Öffnungszeiten des Museums konnte ich jedoch nichts in Erfahrung bringen.
Von Rohrbach Berg (km 48,7) geht es mit anfangs 24 Promille dann abnehmend wieder abwärts mit gutem Blick über die Landschaft des nördlichen Mühlviertels bis hin zum Böhmerwald.
Die Haltestelle Oepping (km 51,8; bis 1949 “Öpping”) ist ein Bedarfshalt. Äußerst kurios ist auch die Tatsache, daß aufgrund der Kurvenlage des Bahnsteigs die neuen Desiro-Triebwägen einen großen Spalt zwischen Bahnsteig und Eingangstüre aufweisen und somit dort nicht halten sondern nur die Kurse, die mit den altbewährten Jenbacher Triebwägen 5047 geführt werden. Welch´Murkser doch unsere Staatsbahner sind!
Von Oepping geht es dann den Krenbach entlang abwärts und da die Haltestelle Mühledt (km 52,5) bereits 1939 aufgelassen wurde, ist unser nächster Halt die Haltestelle Schlägl (1916 bis 1957 “Schlägel”).
Hier steigen meist Passagiere aus, um den kürzesten Weg zur Prämonstratenser Abtei Schlägl zu nehmen. Interessante Stiftsbesichtigung und Einkehr im Stiftskeller (Schlägler Bier).
Nach diesem Halt führt die nun kurz mit 25 Promill ansteigende Strecke zum Endbahnhof Aigen-Schlägl (1916-1957 “Aigen-Schlägel”). Links bei der Bahnhofseinfahrt befindet sich ein “Heizhaus” für 2 Triebfahrzeuge, die händische Drehscheibe wurde bereits 1970 entfernt. Der Bahnhof liegt bei Streckenkilometer 57,6, das Streckenende bei km 57,78.
Aus meinem Reisetagebuch 2010
Nachdem ich unter lautem Bellen eines kleinen Pinschers – der sich in Begleitung eines zwar schweigsamen aber immerhin mir fast zur Brust reichenden Kalibers von Hund unbekannter Rasse befand – den als R 3187 um 11.26 wieder nach Linz Urfahr zurückfahrenden 5022er fotographiert hatte, begann mein Magen deutliche Signale von Hunger zu signalisieren. Vor dem kurzen Fussweg ins Ortszentrum fotographierte ich noch eine 2016 mit einem Schlierenwagen und 2 Messwägen, die am Streckenende vor dem Kirchturm des Ortes ein prächtiges Bild abgaben sowie die Situation am Bahnhof selbst. Die Laderampe wurde gerade von 3 Arbeitern neu betoniert – irgendwie eigenartig für eine Strecke, wo es Einstellungsgerüchte gibt. Der jüngere der Arbeiter meinte, er habe gehört, der Güterverkehr, der seit Jahren in Ottensheim endet, soll wieder reaktiviert werden, konkret das Holz soll hier von LKW auf die Schiene umgeladen werden. Das wäre ja eine positive Entwicklung – mal sehen, was die Realität bringt!
Wirtshäuser scheinen in Aigen-Schlägl Mangelware zu sein, damit meine ich bodenständige und geöffnete Wirtshäuser – offenbar hat auch hier das Wirtshaussterben Einzug gehalten. Im Cafe-Restaurant “S´Pfandl” des bekannten Wellnesshotels “Almesberger” kann ich dennoch meinen Hunger stillen. Das Tagesmenü um 8,50 umfasste eine gschmackige Kürbiscremesuppe (allerdings fehlten die eigentlich obligatorischen Kernölspritzer in der Suppe, dafür war die Suppentasse völlig ungustiös angekleckert – entweder hat der Koch oder die Kellnerin hier kräftig gepatzt), dann ein nicht schlecht mundendes Zitronen-Kapern-Schnitzel mit Risi Pisi. Dazu ein von Gösser eingebrautes “Almesberger-Bier” – ein Zwickelbier, wozu “Der Pfannengucker” zu sagen pflegt, dass diese Zwickelbiere meist wie ein schlecht gebrautes Weissbier schmecken. Aber in Summe hat es gepasst, die Kellerin (im Mühlviertel “Servier-Traktor” genannt) wirkte allerdings eher oberflächlich. Aber der Hunger war gestillt und nachdem ich noch für den heimischen Kühlschrank je 2 hausgemachte Speck- und Hascheeknödel in der örtlichen Metzgerei erstanden und der Kirche einen Blitzbesuch abgestattet hatte (ohne “Kerzenanzünden” – trotz der sonst niedrigen Inflation wurden in den meisten Kirchen innert eines Jahres die Preise von 0,50 auf 0,80 erhöht!), dieselte ich mit dem REX 3189 um 13.35 wieder zurück nach Linz Urfahr.
Fazit 2010
Obwohl ich die Reise als interessant und aufschlussreich empfunden habe war ich froh, nach gut 1,5 Stunden Fahrt wieder in Linz aussteigen zu können. Zum einen die ungemütlichen Sitze in diesen neuen Triebwägen Marke Desiro oder Talent (kein Vergleich zu den gemütlichen Polstern im 5047 oder in der Schliere) und zum anderen habe ich mir gedacht, dass es eigentlich für Pendler oder Schüler schon eine Zumutung darstellt, dass diese tagtäglich auf Schienen unterwegs sein sollen, in die Jahrzehnte nichts investiert wurde, wo durch Verluderung von Volksvermögen heute moderne Triebwägen mit Bauartgeschwindigkeiten deutlich über 100 km/h oftmals nur in Schrittgeschwindigkeit fahren können, weil sie sonst entgleisen würden. Hier muss dringend in den Gleiskörper investiert werden – man stelle sich nur eine Bundes- oder Landesstrasse vor, wo jahrelang aufgrund von Schlaglöchern nur mit 30 km/h gefahren werden kann. Neben der Beseitigung von Langsamfahrstellen sind auch Streckenbegradigungen zur Erhöhung der Durchschnittgeschwindigkeit durchzuführen.
Fazit 2015
Die Situation mit den Langsamfahrstellen ist im Vergleich zu 2010 zwar besser geworden, aber alles wurde nicht wie eigentlich versprochen hergerichtet. Das sollte dringend geschehen – diese Bahn könnte bei ein bisschen Willen schon mit geringen Mitteln deutlich beschleunigt werden. Dafür sollte man seine Energien verwenden und nicht dafür, laufend neue Visionen von Umspurungen und Überlandstrassenbahn zu produzieren. Die Mühlkreisbahn sollte – das ist die Meinung von DEEF- in ihrer jetzigen Form als vollwertige Normalspurbahn auf der gesamten Länge von Linz bis Aigen-Schlägl erhalten bleiben und entsprechend zukunftsfit gemacht werden Dazu zählen:
Mind. 2-Stunden-Takt auf der Gesamtstrecke
Verdichtungen bis Rottenegg weiter ausbauen
keine Langsamfahrstellen
kein paralleler Autobusverkehr sondern Autobus stellt Verbindung von den Ortschaften und der Fläche von/zur Mühlkreisbahn her
Verbindung Linz Urfahr – Linz Hauptbahnhof über die Verbindungsbahn ausbauen, regelmässiger Verkehr
Fazit 2025
Links
Mühlkreisbahn Teil 2 “Verbindungsbahn Bahnhof Urfahr > Linz Hbf >>>
Betreiber der Infrastruktur ÖBB Infra >>>
Text / Fotos / Videos copyright DEEF / Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum
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redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org
Bericht von: Dr. Michael Alexander Tiberius Populorum, Chefredakteur Railway & Mobility Research Austria / DEEF
Erstmals Online publiziert: / page first published 17. September 2010; Seiten-Relaunch 13.6.2025; Letzte Ergänzung / page last modified 13.6.2025