Sie ist Europas zweitkürzeste Standseilbahn mit 105 m Streckenlänge,
aber im lokalen Verkehr nicht wegzudenken, die Marzilibahn in Bern. Sie
verbindet das Marziliquartier an der Aare mit der gut 30 m höher liegenden
Altstadt, wo die Marzilibahn unweit des Bundeshauses und des Bahnhofs an
der Bundesterrasse endet. Sie ging bereits 1885 als "Aarziele-Bahn" in
Betrieb, bis zum Umbau 1973 war die Marzilibahn eine Wasserballastbahn, so
wie man sie heute noch im benachbarten Freiburg (Fribourg) findet. Einer
der beiden alten Wasserballastwagen befindet sich gleich neben der
Talstation, der zweite im Schweizer Verkehrshaus in Luzern.
Die Bahn fährt nach Bedarf (im Durschnitt alle 3-4 Minuten), die
Fahrkartenkontrolle findet in der Bergstation statt. Selbstverständlich -
für die Schweiz - ist die Marzilibahn in den regionalen Tarifverbund
(Libero) integriert, anders als bspw. in Salzburg, wo man mit der
Festungsbahn Touristen wie Einheimische nochmals extra abkassiert.
Übrigens wird die Marzilibahn nicht als Standseilbahn bezeichnet
sondern als Drahtseilbahn - darum auch die Abkürzung DMB auf den Wagen -
Drahtseilbahn Marzili Bern.
Nachfolgend einige technische und historische Details (Quelle:
Betreiberwebseite
www.marzilibahn.ch)
Die alte Marzilibahn:
Die Wassereinspeisung erfolgte für das Reservoir aus dem 10 km entfernt
quellenden Stadtbach, (dieser entspringt westlich der Bahn-Station
Thörishaus bei Pt. 625 Eichholz) fliesst über Oberwangen, Niederwangen,
Bümpliz, Bethlehem, Weyermannshaus, Steigerhubel, Insel,
Stadtbachquartier, unter SBB-Bahnanlage zum Bubenbergplatz (Blasermätteli,
Loeb, Schauplatz- / Gurtengasse) mit Schiebersystem für die
Wasserverteilung in die Hauptgassen. Der Strang von der Schauplatzgasse
mit Abzweigung in die Gurtengasse führte zum Reservoir der Marzilibahn
(Fassungsvermögen ca. 90`000 l) unter der Park- / Gartenanlage mit der
Wetterstation zwischen Bundeshaus Westund Bernerhof (zwischen den vier
heutigen Lindenbäumen). Oft nutzte man auch noch das Wasser vom Ententeich
von der kleinen Schanze und notfalls auch die öffentlichen Brünnen in
Spital- und Christoffelgasse. Im äussersten Notfall liess man teures
Trinkwasser gegen Verrechnung übers Marzilibähnli in die Aare.
Der Abfluss (Entleerung des Tank in der Talstation) in den Sulgenbach
(ehemals offen fliessend der Mauer entlang bei Haus Nr. 20) unter dem
Münzrain - Jugendherberge - Aare.
Der Ein- und Ausstieg erfolgte auf den Stirnseiten der Wagen, in der
Längsachse. Auf jedem «Bähnli» fuhr ein uniformierter Wagenführer mit
(dunkle Uniform, Hemd, Kravatte und mit Schirmmütze) und war für die
Billettausgabe und die Kontrolle zuständig (Umhängekasse). Er sorgte auch
für Ruhe und Ordnung. Der in der Bergstation anwesende Wagenführer
bestimmte den Abfahrtszeitpunkt, d.h. Füllmenge Wasser und Zuladung
Personen (Gewicht). Gegenseitig wurden die zugestiegenen Personen mit
einem ausgeklügelten Klingelsystem gemeldet. Wenn die Gewichtsverhältnisse
stimmten, löste der «Talfahrer» in der Bergstation die Stationsbremse und
die Wagenregulierbremse, die Fahrt begann. Er musste genau abschätzen
können, wie er die Regulierbremse einsetzte, um in der Talstation die 10 t
schwere Bahn bei Vollast (30 Personen nach oben) anhalten zu können. Die
Regulierbremse (Spindelkurbel) war auf jeder Plattform je links und rechts
angeordnet.
Der historische Wasserballastwagen als Denkmal nächst der Talstation
Sicherheits-Systeme (alte Bahn):
Hinweis: alle Bremsverfahren wirken sowohl auf Zahnstange wie auch auf die
Räder.
Beteiligte Unternehmen 1885: Maschinenfabrik Pümpin & Herzog, später
übernommen von der Ludwig von Roll`schen Eisenwerke (Eisengiesserei) Bern,
nachfolgend Von Roll AG.
1. Technische Hauptdaten
1.1 Eckdaten / Kurzbeschrieb:
Erste Inbetriebnahme («Aarziele-Bahn») 18. Juli 1885
Erstellungskosten total 1885 Fr. 120'000.-
(200 Aktien à Fr. 300.- + 600 Aktien à Fr. 100.-)
Antrieb mit Wasserübergewicht bei Talfahrt ca. 3500 l (kg)
Alte Kabine aufgestellt bei Talstation Bern Nr. 1
Alte Kabine aufgestellt im VHS Luzern Nr. 2
Alte Spurweite (asymmetrischer Seilzug) 750 mm
mit Bremszahnstange System Riggenbach
Inbetriebnahme nach Umbau auf Elektrobetrieb 5. April 1974
Fahrgeschwindigkeit vmax (Streckenteilbereich) ~ 3 m / s
Fahrzeit bei vmax ~ 66 s
Beförderung max. Personen je Kabine 30 / 2250 kg
Personenbeförderung pro Jahr (2009) ~ 969'000
Personenbeförderung durchschnittlich täglich ~ 2670
Personen Tagesspitze (Badesaison 09 Juni - Sept.) ~ 8358
Betriebszeiten 06:15 - 21:00 Uhr ganzjährig
Fahrzyklus, ca. alle 2 bis 5 min. Fahrplan nach Bedarf
Fahrten: stündlich / täglich (pro Fahrt/ Kab. 4,2 Per.) ~ 21 / ~ 320
Revision jeweils anfangs Oktober jährlich
Fahrpreis ab Jahr 2004 einfache Fahrt Fr. 1.20
3 Billettautomaten (CHF, Rückgeld), davon 2 in der Talstation
Billettverbund mit Libero, FVP-, SBB GA-Abo, TK, Swisspass
Geschäftsmodell: Aktiengesellschaft, Aktienkapital Fr. 0,24 Mio
600 Inhaber à Fr. 100.- / 600 Namen à Fr. 300.-
Betrieb: Bundesterrasse 7, 3011 Bern 031 311 00 44 / 63
Verwaltung / Geschäftsführer: Reto Andri
Marktgasse 37, 3001 Bern 031 320 37 37
Betriebsleiter / Techn. Leiter ab 2006 Neumeyer Martin
(1977-2005 Löffel Rudolf)
Personeller täglicher 2-Schichtbetrieb (Früh- und Spätdienst)
Amtliches Kursbuch auf Fahrplanfeld Nr. 2350
Bergstation der Marzilibahn
1.2 System:
Standseilbahn mit 2 Wagen-Pendelbetrieb auf gemeinsamem Trassee mit
Ausweiche. Trassee auf Stahlbrückenkonstruktion (offene Strecke).
Adhäsions-Elektroantrieb über Getriebe in Bergstation.
1.3 Strecke:
Horizontale Länge (Haltepunkte) 99,66 m
Höhendifferenz (507,07 - 539,22 m ü.M) 32,15 m
Schräge Länge (Haltepunkte) 104,73 m
Schräge Schienenlänge 110,73 m
Konstante Trassee-Neigung 17° 54' (alte Bahn 29,81 %) oder 32,29 %
1.4 Topografische Werte: (Haltepunkte)
Perronhöhe Bergstation 539,22 m ü.M.
Perronhöhe Talstation 507,07 m ü.M.
1.5 Geografische Koordinaten:
Bergstation Antrieb / Steuerung (Bemannt) 600.110/155.160
Talstation (Unbemannt, Videoüberwachung) 600.140/155.130
1.6 Trassee: (Rucopur 2k Eisenglimmer E-11 umweltgrün)
Lieferant Brückenkonstruktion VRT Von Roll Bern
Höhe Brückenkonstruktion (Hauptträger) 500 mm
Breite Brückenkonstruktion 2000 mm
Breite Brückenkonstruktion Ausweiche 3600 mm
Grösste Höhe Trassee (ok) über Boden ~ 7000 mm
Dienst- / Nottreppe (Metall) mit 196 Stufen seitlich Trassee
Talstation der Marzilibahn
1.7 Gleis:
Spurweite 800 mm
Schienentyp (Keilkopf) 30 K 09
Gewicht pro Laufmeter 18,7 kg / m1
Schienen-Kopfbreite 50 mm
Schienen-Profilhöhe 125 mm
Schienen-Fussbreite 106 mm
Schienenbefestigung Spannklemme Typ FAT 2
Schienenbefestigung Abstand 960 mm
Schienenstösse (verschweisst) keine
Ausweiche asymmetrisch Typ ABT
Ausweiche Radius R 80 m
Ausweiche Baulänge total 43,2 m
Streckenradien horizontal keine
1.8 Zugseil:
Lieferant Jakob, Trubschachen Jahr 2010
Lieferlänge Jakob 165 m + 7 m
Nenn-Durchmesser Ø 18 mm
Gewicht pro Laufmeter 1,09 kg / m1
mindest Bruchkraft = 204 kN 20'400 kg
Sicherheit 9,1- fache
Seilaufbau (Flechtformel FE+6X) 1 + 9 + 9
Lizenaufbau 1x Ø1,65 / 9x Ø 0,8 / 9x Ø1,4 mm
Zugseil isoliert
Seitlicher Abstand Zugseil Trasseemitte 80 (160) mm
Seilrollen Ø 200 mm, gerade 10 Stk
Seilrollen Ø 205 mm, schräge 18 Stk
Seilrollenabstand gerade Rollen 6,5 bis 7,0 m
Seilrollenabstand schräge Rollen 1,93 bis 5,7 m
Gleitbalken (talseitig vor Ausweiche) 2 Stk
Ausweiche (vom Tal gesehen) Nr. 1 links / Nr. 2 rechts
2. Fahrgastkabinen (Nr. 1/ Nr. 2) rollstuhlgängig
2.1 Technische Werte:
Lieferant VRT Von Roll Bern / Gangloff Bern Jahr 1974
Fassungsvermögen je Kabine total max. 30 Personen
davon 8 Sitzplätze und 22 Stehplätze
Verfügbare Bodenfläche 6,80 m2
entspricht einer Dichte pro m2 von 4 Personen
Besetzungsdichte pro Person ~ 0,25 m2
2.2 Fahrgastkabine: (RAL 3002 Karminrot)
Abmessungen: Länge 4020 mm
Breite 1850 mm
Höhe (ab Fussboden)
2.3 Chassis: (RAL 7042 Verkehrsgrau)
Abmessungen: Länge (schräge) 4310 mm
mittlere Höhe 1300 mm
grösste Eckhöhe 3930 mm
Achsabstand (horizontal) 2600 mm
Spurrad Ø 600 / 550 mm 2 Stk
Laufrad Ø 550 mm 2 Stk
bergseitiges Spurrad mit Zentrifugalschalter
2.4 Gewichte:
Fahrgastkabine 1300 kg
Chassis, Bremswerk, Steuerung 2750 kg
Fahrzeug leer 4050 kg
30 Personen à 75 kg 2250 kg
Vollbesetztes Fahrzeug / Betriebsgewicht 6300 kg
2.5 Ausrüstung: (pro Wagen)
Klapp-Sitzbänke (für je 4 Passagiere) 2 Stk
Wagen-Beleuchtung / Steuerung / Sicherheits-
anlage ab Batterie 24 V/220 Ah, Ladung ab
Stromschienen in Stationen (Endlage)
3. Leistungen
3.1 Antriebsleistung: (in Bergstation untergebracht)
Speisung 3 x 380 V~ / 50 Hz
Dauer-Leistung 42 kW
Spitzen- / Anfahr-Leistung 90 kW
Stromrichter Thyristor 6-pulsig
3.2 Geschwindigkeiten:
Einfahrt in Station 0,2 m/s
Betriebsgeschwindigkeit vmin 0,3 m/s
Betriebsgeschwindigkeit vmax 3,0 m/s
Beschleunigung 0,3 m/s2
Verzögerung 0,25 m/s2
3.3 Betriebliche Kenndaten:
Theoretisches Transportvolumen pro Richtung und Stunde
bei 100 % Geschwindigkeit vmax 3,0 m/s 600 Personen
Haltezeit (inkl. Test + Türschliessung) 114 s
Fahrzeit 66 s
pro Fahrzyklus (Takt) 180 s / ~ 3 min.
entspricht pro Stunde (Takt) 20 Fahrten
Betriebszeit: 06:15 - 21:00 = 14 .75 h (Takt) ~ 295 Fahrten
effektiv tägliche Fahrten ca. alle 2 bis 5 min. ~ 320 Fahrten
4. Antrieb (kein Hilfsantrieb vorhanden)
4.1 Lieferanten: Jahr 1974
Gleichstrommotor Drehzahl 1580 U/min Siemens
mechanisches Getriebe Typ K500 Kissling
Kupplung Typ 550 Von Roll
mechanischer Teil Garaventa
elektrischer Teil (Steuerung) Frey AG
hydraulischer Teil zu Bremsen Rexroth
4.2 Hauptantrieb:
Fremderregter Gleichstrommotor
über Getriebe auf Antriebswelle wirkend
Getriebe Kegelstirnrad Übersetzung i 35 : 1
Seilscheiben Ø 1400 mm
5. Bremsen
5.1 Betriebsbremse BB: Von Roll
(Scheibenbremse) auf Seitenflächen der
Kupplungsscheibe wirkend Ø 450 mm
mit 2 gegenüberliegenden Bremsbacken
5.2 Sicherheitsbremse SB: Von Roll
wirkt auf Seitenfläche der Antriebsscheibe Ø 1300 mm
5.3 Fangbremse FB: (pro Wagen) 1 Von Roll
Fangbremskraft 29,43 kN
bzw. Bremskasten (mit Feststellbremse),
mit mech. Übergeschwindigkeits-Auslösung,
Zentrifugalschalter auf bergseitigem Spurrad (> 15 % vmax)
6. Fernüberwachungssysteme
6.1 Zugseilüberwachung:
Schlaffseil über Hydraulikventil an den Wagen
und zusätzlich Erdschluss-Überwachung
6.2 Sprech- und Rufverbindung:
Talstation / Bergstation über Kabel (Gegensprechanlage)
6.3 Videoüberwachung
7 Kam.: (Bildschirme 4/4 im Kdo-Raum)
Talstation 2 / Trasse 1 / Bergstation 4
Personen-Ein- / Ausstieg, Wagen Ein- / Ausfahrt in Stationen
7. Inkasso / Billettautomaten
7.1 Inkasso: (täglich)
Kasse: Barzahlung und DMB Billetthefte
Erfassung: Fahrtenzähler / Tages-Personenzähler
• Eingang (ab) / Ausgang (auf)
• SBB-GA, TK, FVP, Gruppen, SwissPass
• Billetthefte DMB
• Billett-Automaten (Tages-Umsatz)
7.2 Billett-Automaten: (nur CHF / täglicher Austausch)
für Hartgeld -.10 Rp. bis 5.- CHF (keine Noten oder Euro)
Rückgeldausgabe (Restgeld CHF)
Druckwerkvariablen: Datum, Zeit, Betrag, Automat-Nr.
Billett-Papier ab Rolle (Werbe-Voraufdruck möglich)
Vorwahl von 1 bis 5 Einzelbilletten (nur Bergstation)
8. Personelles
8.1 Personal:
1 Betriebsleiter / Technischer Leiter (Hauptverantwortlicher Betrieb)
1 Technischer Leiter Stv. (Teilzeit)
7 Fahrpersonal (Frühpensionierte 30 bis 60 %-Stellen)
1 Geschäftsführer (Teilzeit)
8.2 Verwaltungsrat: 5
Verwaltungsrats-Präsident 1
Verwaltungsrätin / Verwaltungsräte 1 + 3
Quelle:
www.marzilibahn.ch - höchst löblich so eine Transparenz in der
Schweiz, in Österreich nach wie vor undenkbar :-(
Fazit: Klein aber oho, wie schon im Titel steht. Solche
Transportlösungen sind in der Schweiz öfter anzutreffen und würden sich
auch für Österreich empfehlen. Bspw. denke ich da an das Gasteinertal, wo
sowohl in Bad Gastein wie in Bad Hofgastein (die aktuell aufgelassene
Haltestelle) das Ortszentrum deutlich unterhalb des Bahnhofs liegen. Mit
solchen de facto vollautomatisch verkehrenden Standseilbahnen ließe sich
hier kostengünstig eine optimale Anbindung erreichen. Den guten Willen
dazu seitens Politik und Verkehrsunternehmen allerdings vorausgesetzt!
Wagen 2 der Marzilibahn Drahtseilbahn Marzili - Bern in der Bergstation
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten
haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir
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redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org
Bericht von: Dr.
Michael Populorum, Chefredakteur Railway Research Austira / DEEF;
Erstmals Online publiziert: 17. Feber 2016; Letzte Ergänzung:
