Am 8. November
2017 war es wieder einmal soweit, die Medienvertreter waren wie alle Jahre
wieder im Spätherbst zur Präsentation des neuen Fahrplans sowie Änderungen
im Angebot sowie Preisgestaltung in den ÖBB Tower beim neuen Wiener
Hauptbahnhof eingeladen. Um unserer Leserschaft aus erster Hand berichten
zu können, war auch der Chef Red von DEEF dem Ruf von ÖBB General Matthä
gefolgt und nahm an der Pressekonferenz teil.
ÖBB PK im ÖBB
Tower gegenüber dem neuen Hauptbahnhof von Wien -
das Medienaufgebot war durchaus respektabel
Die
Pressemeldung der ÖBB im Original - mit Kurzkommentaren von DEEF in
rot:
ÖBB: Neuer Fahrplan bringt zusätzliche Verbindungen, mehr
Service und topmoderne Züge
Höhere Qualität: ÖBB setzen auf modernstes Wagenmaterial und Upgrade der
Nahverkehrsflotte auf Cityjet-Standard
Mehr Angebot: Mehr Zugkilometer und digitales Unterhaltungsprogramm an
Bord der ÖBB
Stabile Preise: Tarifanpassung unterhalb der Inflationsrate – Preise der
ÖBB Wochen- und Monatskarten, Vorteilscards und Sparschiene Österreich
bleiben konstant
Am 10. Dezember 2017 tritt europaweit der neue Fahrplan in Kraft. „Die ÖBB
setzen mit dem neuen Fahrplan die Angebotsausweitung der letzten Jahre
unvermindert fort. ÖBB Kundinnen und Kunden profitieren von neuen
Reisemöglichkeiten, modernen Zügen und mehr Service“, so CEO Andreas
Matthä. Mit dem neuen Fahrplan ergeben sich regional, national und
international viele neue Verbindungen. Gleichzeitig kommen in ganz
Österreich immer mehr neue und modernisierte Fahrzeuge zum Einsatz. Das
Reisen mit den Zügen der ÖBB wird dadurch noch angenehmer und bequemer.
Mehr Nahverkehrsangebote in der Ostregion
Alleine im Nahverkehr stellen die ÖBB mit dem Fahrplanwechsel
voraussichtlich rund zwei Millionen Angebotskilometer mehr für die
Kundinnen und Kunden bereit. Mit diesem Mehrangebot sollen insbesondere
für Pendlerinnen und Pendler Taktlücken geschlossen werden. Eine der
wesentlichen Angebotsverbesserungen ist dabei der neue durchgehende
Stundentakt zwischen Wien Westbahnhof über St. Pölten und weiter nach
Amstetten. Mit Halten in Wien Hütteldorf und Tullnerfeld entsteht damit
eine weitere attraktive Verbindung zwischen Wien Westbahnhof und St.
Pölten – und das täglich 16 Mal hin und retour. Die ÖBB binden damit den
Westen Wiens mit nur einem bahnsteiggleichen Umstieg in St. Pölten an den
Fernverkehr Richtung Westösterreich an. Zum Einsatz kommen planmäßig
ausschließlich moderne Cityjets. Fahrgäste profitieren von mehr
Verbindungen, Barrierefreiheit, WLAN und onboard-Portal.
Insgesamt bieten die ÖBB mit Fahrplanwechsel stündlich zumindest drei
Verbindungen von Wien in den Westen an: zur Minute 20 vom Westbahnhof und
zur Minute 30 und 55 vom Hauptbahnhof Wien.
Daß der Westbahnhof wieder besser angeschlossen
wird ist löblich, bis dato wurde dieses Feld ganz der Westbahn überlassen,
die natürlich weiterhin mustergültig den Westbahnhof bedient und ab
Fahrplanwechsel auch stündlich ab Salzburg den Hauptbahnhof anfährt.. Drei
Verbindungen von Wien in den Westen - das ist wohl nur aus der Sicht eines
Hauptstädters aus Wien zu verstehen, denn Amstetten ist für die meisten
Österreicherinnen und Österreicher Ostösterreich, schließlich deutlich
östlich der Enns gelegen.
Zug zum Flug im Fernverkehr
Im Fernverkehr wird ein neuer Frühzug aus Oberösterreich die Städte Wels,
Linz, Amstetten und St. Pölten – via Hauptbahnhof Wien – wochentags mit
dem Flughafen Wien Schwechat verbinden. Durch die Ankunftszeit am
Flughafen um 05:57 Uhr können Fahrgäste damit die Morgenabflugwelle am
Wiener Flughafen komfortabel mit dem Zug erreichen.
Man wird sehen, wie so ein Zug ausgelastet ist
Zudem wird mit 10. Dezember durch einen zusätzlichen Abendzug zwischen
Innsbruck und Bregenz eine bestehende Taktlücke geschlossen. Der Railjet
866 – mit Start in Wien Hauptbahnhof um 16:30 Uhr – wird künftig um 20:51
Uhr in Innsbruck abfahren und um 23:17 Uhr in Bregenz ankommen.
Fahrten in den Randzeiten sind eine wichtige
Entscheidung genereller Art, um man sein Verkehrsverhalten auf die
Eisenbahn ausrichtet oder nicht, daher sind Früh- und Spätverbindungen
zumindest zwischen größeren Knoten sehr wichtig und sollen ausgebaut
werden. Leider klappt das immer noch nicht (wieder) zwischen Salzburg und
Innsbruck. Bis vor einigen Jahren gab es einen Frühzug ab Salzburg kurz
nach 6 Uhr morgens über Innsbruck nach Zürich, nämlich den EC Kaiserin
Elisabeth mit SBB Panoramawaggon. Die Verbindung wurde danach auch noch
als Railjet geführt. Man war also gegen 8 Uhr in Innsbruck und kurz nach
11 Uhr in Zürich. Umgekehrt gab es von Zürich über Innsbruck diese
Verbindung retour, Abfahrt in Zürich gegen 17 Uhr, ab Innsbruck ca. 21.30
und in Salzburg Ankunft gegen 23.30. Diese Früh-/Spätverbindung wurde
plötzlich gekappt mit dem Ergebnis, daß der erste Zug nach Innsbruck
(ohne Weiterführung nach Zürich) in Salzburg um 6.56 startet. Umgekehrt
verkehrt der letzte Zug ab Innsbruck Richtung Westen sogar schon kurz nach
20 Uhr mit dem drastischen Einschnitt, daß man von Zürich kommend aber
auch von Italien/Südtirol kommend mit dem letzten EC keinen Anschluß mehr
nach Osten Richtung Salzburg hat. Man strandet in Innsbruck (oder fährt
mit Umsteigen über Rosenheim und dem Meridian nach Salzburg). Das ist eine
Zumutung für Reisende sowohl zwischen Salzburg und Innsbruck als auch für
Fernverkehrsreisende von/nach der Schweiz und Italien. Und man beachte: In
der umgekehrten Richtung abends, also von Salzburg nach Innsbruck,
verkehren RJ um 20 Uhr, 21 Uhr und 22 Uhr, von Ibk nach Salzburg wie
gesagt der letzten Zug (zwischen 2 benachbarten Landeshauptstädten) um
kurz nach 20 Uhr. Ein Armutszeugnis!
In Salzburg wird in Neumarkt-Köstendorf ein neuer Umsteigeknoten zum
Nahverkehr eingerichtet. Railjets halten hier künftig im Stundentakt,
wodurch attraktive Verbindungen Richtung Flachgau und Mattigtal möglich
werden. Hier gibt es heftige Bürgerproteste, weil der bisherige Knoten
Steindorf mit Abzweig nach Braunau über die Mattigtalbahn benachteiligt
wird. Dem muß - ohne die Planungsgrundlagen im Detail zu kennen - gesagt
werden, daß es durchaus sein kann und plausibel ist, daß
Neumarkt-Köstendorf die höheren zentralörtlichen Funktionen aufweist und
obendrein bessere Anschlüsse an das regionale Busnetz. Nur weil bis dato
Steindorf der Knoten war heißt nicht, daß er es immer sein muß und daß
das auch in der Vergangenheit logisch begründbar war, sondern oftmals
passieren solchen Dinge aus der Tradiertheit heraus. Daß am neuen Knoten
Neumarkt-Köstendorf aktuell zwar Baumaschinen herumstehen aber der Knoten
nach wie vor nur 2 Gleise aufweist und ein zwar schönes altes
Bahnhofsgebäude, aber bis dato fehlen sämtliche Einrichtungen, die einen
regionalen Verkehrsknoten auszeichnen sollten und es ist nicht davon
auszugehen, daß in nicht einmal 1 Monat dort was Vorzeigbares die Kunden
erwarten wird. Wieder einmal ein typisch österreichisches Provisorium das
sich da andeutet. "Der öffentliche Verkehr muß cool und sexy sein", das
habe ich schon oft artikuliert und geschrieben. So sollte es auch für
diesen neuen Knoten sein, wo man bspw. einen Architektenwettbewerb hätte
veranstalten können und wenn auch keine Kathedrale so doch zumindest ein
funktionelles und "hippes" Gebäude samt großzügiger Überdachung der ganzen
Anlage als Werbung für den Umstieg auf die Öffis errichten hätte können
bzw. sollen. In diesem Zusammenhang muß weiters gesagt werden, daß der
längst fällig Halbstundentakt der S2 wiederum nicht wirklich kommt sondern
ein unechter Takt mit verschobene Zeiten. Und es wird nicht mehr überall
stehengeblieben, was mit einem Trassenmangel begründet wird. Dazu sei
angemerkt, daß die Westbahn einen zweiten Slot (Trasse) bekam, es
offenbar am Versäumnis des zuständigen Salzburger Verkehrslandesrates Mayr
sowie des SVV (Salzburger Verkehrs Verbund) war, hier keine Trasse
rechtzeitig zu reservieren. Der Westbahn oder der ÖBB Infra kann da
keinerlei Vorwurf gemacht werden, das Problem ist ein hausgemachtes
Politisches. Im Gefolge dieser Trassen/Slot-Knappheit werden auch 2
Haltestellen auf der Mattigtalbahn nicht mehr regelmäßig bedient, um ein
paar Minuten Fahrzeit zu gewinnen. Das ist natürlich grober Humbug - die
Mattigtalbahn ist eine bretteleben und meist schnurgerade verlaufende
Bahnstrecke, die allerdings mit einer sehr niedrigen
Durchschnittsgeschwindigkeit befahren wird. Statt Haltestellen zuzusperren
(eine Paradedisziplin der ÖBB, man schaue nur zur Franz Josefs Bahn, wo
die letzten beiden Jahre 7 Haltestellen geschlossen wurden ohne
Fahrzeitgewinn!!), also anstatt Haltestellen zu schließen sollte man
endlich mal die eine oder andere Eisenbahnkreuzung höherwertig absichern
(Blinklicht, Schranken) und dann kann auch ein in die Jahre gekommener
aber sehr bequemer Dieseltriebwagen (Jenbacher BR 5047) die Strecke nicht
mit 50 oder 60 befahren sondern mit 80 oder 100 und man hat locker ein
paar Minuten Fahrzeit eingespart. Warum gibt es in Österreich auf
Regionalbahnen so wenig höherwertig gesicherte Eisenbahnkreuzungen??!?
Der Abendzug von Wien nach Villach (Railjet 633) mit Abfahrt um 18:25 Uhr
in Wien Hauptbahnhof fährt künftig im Takt und wird dadurch auch in
Judenburg, Unzmarkt, Treibach-Althofen halten und Velden am Wörthersee
halten.
CEO Andreas Matthä wickelte die PK souverän ab und wirkte im Vergleich
zu seinem Vorgänger und nachmaligem Bundeskanzler deutlich bodenhaftiger
und glaubwürdiger
Verbesserte internationale Verbindungen
Auch im grenzüberschreitenden Fernverkehr bieten die ÖBB ab dem
Fahrplanwechsel viele neue Angebote. Aufgrund der hohen Nachfrage wird die
Strecke Wien – Venedig drei Mal täglich direkt bedient. Neben der
beliebten Nightjet-Verbindung bieten die ÖBB nun von Wien Hauptbahnhof
über Villach zwei Mal täglich eine Verbindung mit dem Railjet – um 06:25
Uhr und um 12:25 Uhr. Von Venedig Santa Lucia retour nach Wien geht es ab
10. Dezember täglich um 09:55 Uhr und um 15:55 Uhr.
Durchaus löblich wenngleich da schon deutlich
bessere Verbindungen in der Vergangenheit existierten. Es ist generell ein
Jammer, wie sich die internationalen Verbindungen in ganz Europa
verschlechtert haben, seit es die EU gibt. Konnte man früher auch mittels
Kurswagen halb Europa von Österreich aus erreichen, planen die
Herrschaften in Brüssel alle möglichen Transeuropäischen Netze für
Hochgeschwindigkeitszüge, während in manchen Ländern (Balkan!) die
bestehenden Netze einem baldigen Exodus entgegen marodieren. An dieser
Stelle sei auch die Aussage eine hohen ÖBB Vertreters im Rahmen der
Österr. Regionalbahntagung 2017 in Langenlois wiedergegeben, der meinte,
er kann aufgrund hoher Trassenpreise und sonstiger
bürokratisch-technischer Schikanen nicht dafür garantieren, daß in zwei
Jahren überhaupt noch Züge nach Italien oder sonstwo hin ins Ausland
fahren werden. Hier ist noch viel zu tun und als jemand, der die
Eisenbahnnetze noch in den 1970er Jahren kennenlernen durfte, überkommt
mich immer Trauer aber auch Wut über solche Zustände heute.
Ausgeweitet wird auch der Taktverkehr von bzw. nach Tschechien: In den
Tagesrandlagen gibt es eine neue Frühverbindung von Prag (Abfahrt um 04:49
Uhr) über Brünn und Wien weiter nach Graz sowie eine Abendverbindung von
Graz (Abfahrt um 18:26 Uhr) über Wien nach Brünn. Zudem wird der EC
100/101 ab dem Fahrplanwechsel von Wien über Bohumín hinaus bis nach
Katowice verlängert.
Von Graz nach Brünn geht es noch um 18.26, was
vielleicht einige freuen wird, von Graz nach Salzburg oder Linz geht der
letzte direkte Zug ab Graz aber schon um sage und schreibe 17.45 und das
zwischen den größten Landeshauptstädten Österreichs - in der Schweiz
undenkbar so ein miserables Angebot!
Und auch in die Zentral- bzw. Ostslowakei wird mit der neuen
Direktverbindung Wien – Bratislava – Košice ein attraktives Reiseangebot
geschaffen. Ein REX-Zug von Wien nach Bratislava wird täglich ab
Bratislava als IC nach Žilina, Poprad-Tatry und Košice weiterfahren.
Fährt hier dann ein österr. Talent im Wettbewerb zu
ordentlichen IC-Wagen der Slowaken oder hat man nicht alle bewährten
IC-Wagen verscherbelt und setzt diese ein?
Ebenfalls ab Fahrplanwechsel profitieren Fahrgäste von einer um 25 Minuten
kürzeren Fahrzeit mit dem ICE von Wien in die deutsche Finanzmetropole
Frankfurt am Main. Von dieser "Jubelmeldung"
werden aber die Welser und alle, die westlich von Wels wohnen und nach
Passau oder darüber hinaus wollen, aber nicht gerade begeistert sein, denn
- ich glaubte zuerst an einen Faschingsscherz - der ICE bleibt in Wels
nicht mehr stehen. Will also jemand nach Passau und nicht mit dem
Bummelzug fahren, so muß er von Wels zuerst nach Osten nach Linz fahren,
dort umsteigen, warten und dann die gleiche Strecke wieder retour nach
Wels und weiter nach Passau. Hat jemand keine Netzkarte so wie ich, dann
kommt zusätzlich zur zeitlichen Mehrbelastung auch noch eine finanzielle.
Den ICE in Österreich beschleunigen, das ist gut so, denn der fuhr anstatt
seiner machbaren 230 km/h weite Strecken mit 160 von Wien gegen Westen.
Aber 2 bis 3 Minuten Halt in Wels, das müßte wirklich machbar sein, so ist
es ein Schildbürgerstreich. Da tröstet auch nicht die Meldung darüber
hinweg, daß der erste und letzte ICE in Wels und auch in Schärding halten
werden.
Nightjet – mit 1,4 Mio. Tickets ein internationaler Erfolg
Neuerungen gibt es im Zuge des Fahrplanwechsels auch beim ÖBB
Erfolgsprodukt Nightjet. So wird beispielsweise die Verbindung von Zürich
nach Hamburg bzw. Berlin durch eine Zugteilung optimiert. In Zukunft ist
ein separater Zugteil direkt nach Hamburg unterwegs, anstatt wie bisher
über Berlin. Sowohl für Berlin als auch für Hamburg ergeben sich dadurch
attraktivere Ankunftszeiten. Gleichzeitig können mit Hannover,
Braunschweig, Magdeburg und Potsdam zusätzliche Halte und damit Märkte
erschlossen werden.
Innerösterreichisch wird die Nightjet-Verbindung Wien – Bregenz durch
zusätzliche Halte im Rheintal aufgewertet.
Hier stellt
sich die dringende Frage, wann endlich die bunt zusammengewürfelte
Nachtzugflotte generalsaniert, umgebaut wird und dem Kunden modernen
Komfort garantiert und nicht muffige Liege- und Schlafwagen-(Un)kultur von
vor 50 Jahren. In den neuen Nachtzügen müssen dann Standards gelten, wie
sie auch in Hotels gelten was Hygiene und Komfort betrifft. Speisewägen
sollten wieder verstärkt eingesetzt werden, so wie früher, dann hat man ja
alles kaputtgemacht.
Noch mehr Qualität – ÖBB setzen auf modernes Wagenmaterial
Die ÖBB arbeiten weiter an der Qualitätssteigerung und Verbesserung der
Kundenzufriedenheit. Beim Wagenmaterial setzen die ÖBB im Nah- und
Regionalverkehr auf modernste Ausstattung und Design, um modernen
Ansprüchen gerecht zu werden und noch mehr Menschen für die Bahn zu
begeistern.
Eine wesentliche Komponente ist dabei die rasche Modernisierung der
Nahverkehrsflotte. Zum einen wird neues Wagenmaterial beschafft. So werden
Ende des Jahres in Oberösterreich, der Steiermark, in Salzburg und im
Verkehrsverbund Ostregion bereits 98 Cityjets im Einsatz sein. Bis Ende
des nächsten Jahres werden insgesamt 145 Cityjets durch sieben
Bundesländer rollen. Die neuen Cityjets vom Typ Talent 3 werden im
Frühjahr 2019 für Vorarlberg ausgeliefert.
Weiters wird die bestehende Nahverkehrsflotte an den Standard des Cityjet
herangeführt. Ab sofort werden insgesamt 187 Talent- und 60
Desiro-Garnituren schrittweise umgebaut. Im Upgrade enthalten sind
verbesserte Sitze (Talent und Desiro), der Einbau eines modernen
Fahrgastinformationssystems, WLAN für das ÖBB onboard-Portal im Talent und
eine einheitliche Außengestaltung im Cityjet-Look.
War der Cityjet
anfangs die Bezeichnung für den ÖBB Desiro ML, so versteht man jetzt im
ÖBB Management darunter die ganze "moderne" Nahverkehrsflotte, die in das
Design des Cityjets umfärbt werden wird und innen auch das neue Design mit
neuen Sessel bekommen wird.
Modernisierungen sind prinzipiell zu goutieren,
allerdings stellt sich die Frage, warum man diese Triebwägen, die ja nicht
wirklich alt sind, nicht gleich ordentlich bauen ließ sondern einfach
"billige Plastikbomber" anschaffte. Offenbar macht man hier keine
professionelle Marktforschung, wie man das schon beim Railjet erleben
mußte, wo Insidern schon von vorneherein klar war, daß dieses Stehbuffet
bei den Kunden nicht gut ankommen wird, die wollen einen Speisewagen, und
daß man ohne Fahrradstellplätze nicht reüssieren wird können, wenn bspw.
am Arlberg nur mehr Railjets fahren und in einer Tourismusregion eben
Fahrräder zu transportieren sind. Wie zu lesen ist, wird es zwar WLAN
geben in den modernisierten Talent und Desiros, aber scheinbar gibt es
nach wie vor keine Tischchen und auch keine Steckdosen, was in keinster
Weise dem Nutzerverhalten von heute entgegenkommt.
Neue Ruhe- und Familienzonen
Railjet-Kundinnen und Kunden haben je nach Reiseanlass sehr
unterschiedliche Bedürfnisse. Während die einen die Zugfahrt zum
Entspannen nutzen, schätzen besonders Familien die Bewegungsfreiheit, die
der Zug im Gegensatz zum Auto oder Bus bietet.
Für diese beiden Gruppen setzen die ÖBB nun eine Verbesserung innerhalb
der Railjet-Garnituren um. Mit neuen Ruhezonen in der 1. und 2. Klasse und
einer erweiterten Familienzone in der 2. Klasse, in der nach Herzenslust
gespielt und gelacht werden kann. Beide Zonen werden in den
Eingangsbereichen farblich gekennzeichnet und Piktogramme erklären die
Spielregeln für die Zone am Eingang in den jeweiligen Wagen. In der
Familienzone sind auf den Tischen Spiele verfügbar, so daß Spaß und
Unterhaltung für die ganze Familie garantiert sind.
Die ersten Railjets mit den neuen Ruhe- und Familienzonen starten bereits
im Dezember 2017, die weiteren Railjet-Garnituren werden bis Mitte 2018
umgestellt.
Im Vergleich zu den alten und zwischenzeitlich
leider großteils verscherbelten IC-Waggons gibt es beim Railjet leider
keine Abteile, wo sich Familien und sonstige lärmende Gruppierungen
zurückziehen könnten. Eine Separierung der verschiedenen Nutzergruppen
zumindest örtlich in den Großraumwägen ist daher sehr zu begrüßen,
allerdings muß das auch überwacht werden und der Schaffner ist viel mehr
gefordert, im Zweifelsfall hier einzugreifen. Denn Ruhebereiche gab es
schon bisher, allerdings war da sehr oft zu sehen, daß bspw. Familien mit
Kleinkindern Plätze im Ruhebereich reserviert hatten und es dort auch
alles andere als ruhig dann zuging. Hier ist das Schalterpersonal
gefordert, Reservierungen für Familien mit Kleinkindern im Ruhebereich ist
ein no go! Das betrifft auch die Businessklasse, wo ich selbst schon öfter
erleben mußte, wie Familien sich breit machten und Eltern als Anhänger
der antiautoritären Erziehung ihre Kinder schalten und walten (sprich
schreien und rumtrampeln) ließen und die anderen Fahrgäste nicht an
Erholung, Lesen oder Arbeiten denken konnten. In diesem Zusammenhang sei
auch gesagt, die Österreich Card Familie ist viel zu billig und sollte
keinesfalls zum kostenfreien Zutritt in die Businessklasse berechtigen.
Wer diesen Unfug eingeführt hat muß wohl ein Sadist oder Komiker gewesen
sein.
Das onboard-Portal Railnet der ÖBB erscheint ab sofort in neuem Glanz und
bietet u.a. mit der ORF TVthek jede Menge Information und Unterhaltung.
Wenn man hier wirklich auch wertige Filme ansehen
kann und auch e-papers lesen kann, dann ist das eine gute Sache.
40.000 Haltestellen auf einheitlichen Vertriebskanälen buchbar
Die Umstellung der rund 1.000 Ticketautomaten auf die neue
Benutzeroberfläche befindet sich auf der Zielgeraden. Nun folgen alle
Vertriebskanäle – von Online, über die App, bis hin zu den Automaten und
den Ticketschaltern – derselben Logik und sind auch optisch angeglichen.
Fahrgäste buchen nun Tickets zu über 40.000 Haltestellen – inklusive
lokaler Verbundtickets für Bus, Bahn und Bim. Die Automaten zeigen
aufgrund des fahrplanbasierten Verkaufs zudem die nächsten Verbindungen
mit Abfahrts- und Ankunftszeit an. Bis zum heutigen Tag wurden an allen
umgestellten Ticketautomaten rund 3,5 Millionen Ticketkäufe getätigt.
Wie laufend zu lesen ist, scheinen die neuen
Ticketautomaten komplizierter als die alten zu sein, auch langsamer,
so daß sich Schlangen vor den Automaten bilden und Fahrgäste ihre Züge
versäumen und das System eingeführt wurde, ohne daß bereits alle
Funktionen ausführbar sind, die am alten System gingen. Das trifft auch
auf die Buchungsmöglichkeit am Schalter zu, wo zu hören ist, daß man
momentan keine Interrailtickets buchen kann weil das eben noch nicht geht.
Der zahlende Kunde ist also wieder einmal das Testkaninchen bei den ÖBB,
bei professionellen Firmen wird die Funktionalität und Usability vor der
Einführung getestet und nicht eingeführt und dann getestet.
ÖBB setzen auf breitere Vertriebskanäle
Das digitale Angebot der online erhältlichen Vorteilscard 66 wurde bereits
sehr gut angenommen und ist auch weiterhin um 66.- Euro verfügbar.
Um die Vertriebskanäle auf die Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden weiter
auszurichten, starten ÖBB und Post eine Kooperation. Ab November startet
ein Testbetrieb mit Ticketverkauf in ausgewählten Postfilialen.
Und noch etwas ist neu: Ab Mitte November gibt es ÖBB Gutscheine nicht nur
an den ÖBB Ticketschaltern, sondern auch in Form von ÖBB
Geschenkgutscheinkarten bei ausgewählten Handelspartnern (u.a. Hartlauer,
Libro, Pagro und Lidl Österreich). Den Vertrieb
zu diversifizieren schadet sicher nicht, solange dafür nicht die
Möglichkeit am Bahnhof selbst gestrichen wird
Rail & Drive – das Carsharing der ÖBB startet durch
Mit Fahrplanwechsel startet nach einem intensiven internen Testbetrieb das
neue ÖBB-Carsharing Rail & Drive. Vorerst 150 Fahrzeuge stehen in allen
neun Bundesländern an 16 Standorten zur Verfügung: Bregenz, Feldkirch,
Bludenz, Innsbruck, Salzburg, Wels, Linz, St. Pölten, Wr. Neustadt, Wien
Hauptbahnhof, Wien Westbahnhof, Eisenstadt, Graz, Leoben, Klagenfurt und
Villach.
Ein ÖBB Rail & Drive Fahrzeug im Foyer der ÖBB Zentrale in Wien
Mit ÖBB Rail & Drive fahren Sie ab 2.- Euro in der Stunde plus eines
Kilometertarifs. Kundinnen und Kunden von Rail & Drive können sehr einfach
auf das Fahrzeug ihrer Wahl zugreifen, Voraussetzung ist eine einmalige
Registrierung unter www.railanddrive.at. Auch die Buchung der Fahrzeuge
erfolgt über diese Plattform. Weitere Standorte sowie die
Flottenerweiterung auf bis zu 450 Fahrzeuge werden aktuell geprüft.
Es gab ja lange Zeit ein Angebot hinsichtlich
Automieten bei den ÖBB, das vor kurzem eingestellt wurde (Zipcar). Das
Angebot sollte natürlich leistbar sein und es wäre wünschenswert, daß
ÖBB-Stammkunden (Österreichcard) hier deutliche Vergünstigungen bekommen,
so wie das schon einmal war. Daß man das Auto nur an der gleichen Station
retournieren kann ist natürlich keinesfalls kundenfreundlich.
Hohe Qualität und faire Preise
Um das Angebot weiterhin verbessern und ausbauen zu können, passen die ÖBB
ihre Preise mit durchschnittlich 1,4 Prozent, und damit unterhalb der
Inflationsrate, an. Kundinnen und Kunden mit ÖBB Vorteilscard zahlen ab
Fahrplanwechsel zum Beispiel auf der Strecke Wien – St. Pölten 5.50 Euro
statt 5.30 Euro, oder 18.10 Euro statt 17.70 Euro für die Strecke Wien –
Linz. Nicht erhöht werden ÖBB Wochen- und Monatskarten, Vorteilscards und
die Sparschiene Österreich.
Die Wochen- und Monatskarten werden also nicht
erhöht, allerdings die Jahreskarte (Österreichcard) wurde in den letzten 3
Jahren laufend teurer, als Beispiel die Österreichcard Classic 1. Klasse
um sage und schreibe 18 Prozent. Auch heuer wird sie wieder teurer,
allerdings moderater von 2.604 auf 2.679 Euro. Auf dem Chart, welches
Andreas Matthä präsentierte, stand bei der Österreichcard als Vergleich
der Preis des schweizerischen Generalabo dabei, um wohl anzudeuten, wie
billig die ÖCard ist. Das kann man so aber nicht stehen lassen, denn nicht
nur das Preisniveau und das Einkommen ist in der Schweiz deutlich höher
sondern auch die Leistung, die ich dort mit GA 1. Klasse bekomme - nämlich
1. Klasse auch in der kleinsten Bimmelbahn und in der S-Bahn, und man
kann damit auch alle Busse sowie viele Privatbahnen nutzen, 1 Karte also
für alle Verkehrsmittel. Davon sind wir in Österreich immer noch
meilenweit entfernt und es ist keine Besserung in Sicht. Auch die neuen
Cityjets bieten keine 1. Klasse und wenn man in den konzerneigenen Postbus
(ein Unternehmen der ÖBB) einsteigt, dann wird die Karte nicht anerkannt,
nicht einmal eine Ermässigung bekommt man damit. Daher unsere wiederholte
Forderung nach Einführung eines echten Österreichtickets nach Schweizer
Vorbild und zumindest auf längeren REX-Verbindungen (Sbg-Wörgl,
Salzkammergutbahn, Pyhrnbahn..) eine 1. Klasse - schließlich sind wir ein
Tourismusland und viele Eurailer zahlen für die 1. Klasse, die sie in
Österreich abseits der Hauptstrecken nicht im geringsten nutzen können.
Und die Sparschiene wird sogar noch billiger: Von Wien nach Prag geht es
beispielsweise schon ab 14.- Euro1 statt bisher ab 19.- Euro1 und Tickets
für den Nightjet International gibt es bereits ab 29.- Euro1 (bisher 39.-
Euro1). Eine weitere Neuerung: auch Autos und Motorräder fahren ab sofort
zu Sparschiene-Preisen2 durch Europa.
Und für den Fall, daß bei der langgeplanten Reise doch einmal etwas
dazwischenkommt, gibt es ab sofort eine Stornoversicherung bei Krankheit
und Unfall, die einfach im Ticketshop beim Kauf eines Tickets erworben
werden kann.
Quelle: ÖBB; Kommentare Dr. Michael Populorum; Fotos: Archiv DEEF
Fazit:
Zum
Fahrplanwechsel der ÖBB muß man immer so auf Einiges gefaßt sein, das
zwar nicht in den Jubelmeldungen drinnensteht (da wird immer alles besser,
schneller bei den ÖBB) aber das dann in Realitas eintritt, bspw.
Streckenstillegungen bzw. Haltestellenschließungen. Nachdem ja letztes
Jahr die Gailtalbahn amputiert wurde so blieben wir heuer von diesem
Worstcase-Szenario verschont. Einige Verbesserungen sind für die Kunden zu
sehen, ein wirklich großes Highlight gibt es allerdings nicht. Ein
Kundenbindungsprogramm ist nach wie vor nicht eingeführt, es ist ja nicht
mal mehr die Rede davon. Auch um das Thema Österreichcard nach Schweizer
Vorbild ist es heuer ruhig geworden bzw. ruhig geblieben.
Sollten Sie,
liebe geschätzte Leser, noch Anregungen zur Verbesserung auf Österreichs
Schienen bzw. Verkehr allgemein haben, so freuen wir uns auf Ihre
Nachricht per E-Mail.
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redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org
Hält ab Dezember 2017 nicht mehr in Wels Hbf.
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die Öffentlichkeit zu informieren und zu sensibilisieren. Der investigative
Journalismus soll zu einer Verbesserung der Dienstleistungen im Eisenbahnsektor
Anstoß geben und ist nicht Selbstzweck sondern dem Wohle der Eisenbahn
verpflichtet
Bericht von: Dr.
Michael Populorum, Chefredakteur DEEF; Erstmals Online publiziert:
19. November 2017; Ergänzungen: -
