DEFF Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung Dr. Michael Populorum AustriaEisenbahnforschung # Eisenbahn-Archäologie # Eisenbahn-Geographie # Eisenbahn-Geschichte

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Die Regionalstadtbahn Salzburg - unterirdische Verlängerung der bestehenden Lokalbahn nach Süden

Die Salzburger Lokalbahn, also die 1896 errichtete Schienenverbindung von der Stadt Salzburg in den nördlichen Flachgau über Oberndorf nach Lamprechtshausen sowie die später erbaute Stichstrecke von Bürmoos ins benachbarte Innviertel (Trimmelkam - Ostermiething), gilt als Musterbeispiel für einen höchst erfolgreichen ÖPNV - die Bahn transportiert jährlich knapp 5 Mio Fahrgäste, Tendenz weiter steigend.

Der Salzburger Lokalbahnhof am Südtiroler Platz im Jahr 1992 wo heute das Forum steht (Foto Wikipedia gemeinfrei)

Im Jahr 1996 hat man den Bahnhof der Lokalbahn, der bis dahin ebenerdig im Bereich des heutigen Forum-Einkaufszentrums lag, unter die Erde verlegt, um von dort dann weiter unterirdisch ins Stadtzentrum und von dort weiter in den Süden fahren zu können - staufrei, schnell und ohne das Stadtbild (Weltkulturerbe!) zu tangieren und auch ohne den bestehenden Verkehr zu tangieren.

Nördliches Tunnelportal des neuen unterirdisch errichteten Lokalbahnhofs, aus dem gerade ET 58 auftaucht (10.11.2012)

Grundsätzlich ein sehr weiser Plan, denn zum einen müssen zahlreiche Fahrgäste aus dem Norden nicht zum Hauptbahnhof sondern weiter in die Stadt hinein oder durch die Stadt weiter in den Süden (aktuell Umsteigen erforderlich) und zum Anderen hat es auch im Süden der Stadt ein großes Potential an Fahrgästen, die durch ein attraktives schnelles Öffentliches Verkehrsmittel zum Verzicht auf das Auto und eben zum Umstieg auf die Regionalstadtbahn motiviert werden können. Denn die Stadt Salzburg versinkt seit Jahren immer mehr im alltäglichen Stau, es staut, stinkt und lärmt zum Nachteil der Gesundheit vieler Salzburger.

ET 43 im unterirdischen Lokalbahnhof am Heiligen Abend 2012

Als man den Lokalbahnhof 1996 unterirdisch eröffnete, wurde seitens der Politik die Parole ausgegeben, dass sofort mit dem Tunnelbau fortgesetzt wird, als Etappenziel wurde "Mirabell" genannt.

Im Rahmen des Jubiläums "125 Jahre SLB" präsentierte sich am 1.10.2011 ET 42 mit der Zugzielanzeige "Mirabell"

Man würde meinen, einen ca. 600 m langen Tunnel zu graben ist wirklich keine große Hexerei, aber wir schreiben heute 2018, also 22 Jahre nach der Willensbekundung, den Tunnel sofort weiterbauen zu wollen, und gebaut wurde: Genau kein einziger Meter! Die Ursache: Schlechte Performance der örtlichen Politiker!

1996 wurde schon bis zum Kiesel gegraben - seither haben suboptimale Politiker
in Salzburg den geplanten Weiterbau verschlafen bzw. boykottiert

 

 

70 Kilo Studien aber kein Meter Tunnel:

 

"Zwischen dem Reden und dem Handeln liegt das Meer", so lautet ein italienisches Sprichwort - und das scheint man in Salzburg zum Credo erhoben zu haben. Denn über die Jahre hin, von den ersten Vorschlägen zur Verlängerung der Lokalbahn unter der Stadt nach Süden in den 1980er Jahren bis heue sind ca. 70 Kilo an Studien erstellt worden und von den Experten de facto immer die gleichen Handlungsempfehlungen abgegeben worden. Ohne Gewähr auf Vollständigkeit seien hier einige Schriften und Studien angeführt:

 

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Fuchs, Fuchs, Lechner, 1981: Exposé ÖPNV-Nahverkehr 2000

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Salzburger Verkehrsbetriebe, 1983: Vorstudie zur Salzburger Stadtbahn

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Engel-Nadler-Studie zur Quantifizierung des ÖPNV-Netzes der Stadt Salzburg

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Ingenieurgemeinschaft Geoconsult: bautechnische Vorstudie zur Stadtbahn Salzburg

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Experten wie Prof. Brändli (Zürich), Ludwig (Karlsruhe) und Scholtis (Erlangen) für eine Stadtbahn Salzburg sprechen sich am Nahverkehrstag 1986 für den Bau der Salzburger Stadtbahn aus

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Tunnelbaubüro Sauer, 1987: Stadtbahnkonzept

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Detaillierte Untersuchung zur Errichtung der Stadtbahn im Jahr 1988

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„Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische“ Gesamtverkehrskonzept Salzburgs Nahverkehr 2001 mit Vorstellung der Stadtbahnverbindung nach Grödig und Hallein

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1989 Beschluss des Sbger Gemeinderats für die Errichtung der Stadtbahn mit 1. Schritt Tieferlegung Lokalbahnhof

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Planungsgruppe Stadtbahn (PGS), 1990: Stadtbahn Salzburg - Vorprojekt

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Vorprüfung 1991 einer oberirdischen Stadtquerung - allerdings nicht weiterverfolgt

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Zivilingenieurbüro Herbrich: Detailplanungen sowie Kostenschätzung und Terminplanung für eine unterirdische Lokalbahnverlängerung bis zum Mirabellplatz

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Ingenieurbüro Dipl.- Ing. R. Herbrich Stadtbahnverlängerung Mirabell - April 1994 offene Bauweise, sowie Stadtbahnverlängerung "Mirabell bis Hellbrunner Brücke" - 1994

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Ingenieurbüro Herbrich, 1996: Stadtbahnstudie

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Brandl, Peter, 1999: Untersuchung zur Stadtbahn bzw. dem Schienenpersonennahverkehr im Zentralraum Salzburg (Diplomarbeit Uni Ibk.)

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Schnürer und Wernsberger, Verkehrsabteilung Land Salzburg, 2006: Empfehlungen RegionalStadtbahn Salzburg

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Rauch F, und Schlosser K., 2010: Ermittlung der Verkehrswirksamkeit Verlängerung Salzburger Lokalbahn. Stadt Regionalbahn.

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SLB Studie Lokalbahnverlängerung, Nahverkehrsknoten Mirabell, 2012

 

ERB studie salzburg regionalstadtbahn

 

Fasst man die Meinung aller seriösen Experten zusammen, so kann folgendes gesagt werden: Eine Verlängerung der Lokalbahn nach Süden

 

Aufzählung

hat ein hohes Fahrgast-Potential,

Aufzählung

entlastet massiv den herkömmlichen Straßenverkehr und

Aufzählung

ist zwingend unterirdisch als Tunnel im Innenstadtbereich auszuführen

 

Neuer Landesrat - neue Studie: Die EURegiobahnen

 

Das Thema "Regionalstadtbahn" war in Salzburg die letzten Jahrzehnte eigentlich immer am Köcheln, mal mehr, wenn der Verkehr in der Stadt wieder einmal völlig kollabierte, mal weniger, wenn sich einfach nur "der ganz normale Wahnsinn" tagtäglich abspielte.

 

Nach der wegen des "Finanzskandals" vorgezogenen Landtagswahl im Mai 2013 wurde Hans Mayr von einer kleinen Splitterpartei im Rahmen einer 3-Parteien-Koalition mit den Agenden des Verkehrslandesrats betraut. Das Thema Regionalstadtbahn lebte natürlich sofort wieder auf aber anstatt die de facto fertigen Pläne der -zig Studien aus der Schublade zu holen und mit Detailplanung und Bau zu beginnen, wollte sich der Landesrat nochmals absichern und beauftragte selbst eine Studie. Auch deswegen wohl, weil trotz der eindeutigen Präferenz der Experten für eine Tunnellösung unter der Stadt Salzburg hindurch seitens eines privaten Vereins eine oberirdische Querung der Stadt Salzburg lobbyisiert wurde. Bei der Euregiobahn-Studie wurde nicht nur die Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit einer Verlängerung der bestehenden Lokalbahn untersucht, sondern auch die Einbindung von bereits bestehenden Eisenbahnstrecken in die Stadtquerung sowie die Errichtung von Neubaustrecken und deren Einbindung. Es sollte ja mittel- bis langfristig nicht nur 1 Linie verlängert werden, sondern ein umfassendes Regionalbahn-Netz im Salzburger Zentralraum und auch jenseits der Grenze in Bayern (Euregio Salzburg, Berchtesgadener Land, Traunstein) nach Karlsruher Vorbild entstehen.

 

Die grundlegenden Ergebnisse der Euregiobahn-Studie:

 

Wurden am 16.3.2015 im Rahmen einer PK präsentiert, bei der auch ChefRed Dr. Populorum anwesend war. Details siehe Präsentation der Machbarkeitsstudie, hier einige Auszüge und Ergänzungen:

 

Was sagen die Experten?

Was die Stadtquerung betrifft so wären alle 3 Varianten (unterirdisch mit Innenstadttunnel, oberirdisch, Mischvariante) machbar, zumindest technisch. Den besten Kosten-Nutzen-Faktor liefert die "unterirdische Variante"

 

Altstadtquerung ist das Herzstück des Projekts ERB:


• Ohne mögliche Weiterführung in die Stadt lösen Regionalbahnen die Verkehrsprobleme unzureichend und das Projekt ERB kann nicht zielführend weiter verfolgt werden


• Auch wenn in absehbarer Zeit nicht auf allen Korridoren Regionalbahnen entstehen, so eröffnet die Altstadtquerung für die nächsten Generationen die Möglichkeit, das Gesamtsystem durch Einbindung zusätzlicher Regionalbahnen weiter zu entwickeln


• Nach jahrelanger Diskussion über mögliche Varianten wurde im Projekt ERB unter Beteiligung der unterschiedlichen Interessensgruppen auf sachlich-, fachlicher Basis die Festlegung auf die optimale Variante forciert.

 

Variante 2 – unterirdisch, Kostenschätzung 460 Mio. Euro: Unterirdisch im Innenstadttunnel Lokalbahnhof – Mirabellplatz – Haltestelle unter Salzach mit Ausgängen auf beiden Flussseiten –  Altstadt Festungsbahn / Kapitelplatz – Altstadt (Kajetanerplatz) Nonntal – Akademiestraße (Tunnelportal Süd) – weiter oberirdisch über Alpenstraße bis Hellbrunner Brücke

 

Vorteile der umzusetzenden "unterirdischen Variante":

 

• Erster großer Schritt für neues, innovatives Gesamtsystem in der Euregio


• Für Kunden der Salzburger Lokalbahn ist kein Umsteigen am Hauptbahnhof nötig wie bei oberirdisch


• Höhere Geschwindigkeiten – kürzere Fahrzeiten


• Bestehende Lokalbahnzüge direkt bis Akademiestraße (95% der Fahrgäste umsteigefrei)


• Kein zweigleisiger Ausbau Lokalbahn nötig (Schätzung 170 Mio. € / SLB-Züge weiter einsetzbar 80 Mio.€)


• Trotz höherer Erstinvestition bestes gesamtwirtschaftliches Ergebnis


• Grundvoraussetzung für künftige Erweiterung mit Regionalstrecken

 

 

euregiobahn salzburg

Detailfolien aus der PK Euregiobahn am 16.3.2015

euregiobahn salzburg

 

Zusammenfassung zu den Gesamtnetzen:

 

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Die untersuchten Maßnahmen im Vollbahnnetz und die umfangreichen Maßnahmen im Light-Rail-Netz (LRT) sind trotz topographischer und betriebstechnischer Herausforderungen technisch machbar

 

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Die Maßnahmen haben eine hohe Verkehrswirkung

 

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Der Pkw- und Dieselbus-Verkehr wird spürbar reduziert. Dies hat positive Effekte auf Umwelt, Klimaschutz und Sicherheit

 

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Mehrkosten des Bahnbetriebs werden durch Einsparungen beim Bus teilweise ausgeglichen. Die Maßnahmen sind jedoch mit hohen Investitionen verbunden

 

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Der gesamtwirtschaftliche Nutzen deckt bei den Gesamtnetzen gut 60% der gesamtwirtschaftlichen Mehrkosten (im Wesentlichen aus Infrastrukturkosten)

 

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Für den Zentralraum Salzburg und die Euregio-Region ergeben sich zahlreiche weitere Nutzen und Vorteile (nicht quantifizierbare, pekuniäre, kommunale und regionale Nutzen wie z.B. die Stärkung des Wirtschaftsstandortes), die in der NKU verfahrenskonform keine Berücksichtigung finden, die für die Region aber von großer Bedeutung sind und in die Entscheidungen einzubeziehen sind

 

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Alleine im innerstädtischen Abschnitt zwischen Mirabellplatz und Altstadt werden täglich 28.300 Fahrgäste prognostiziert. Die dann auch nicht mehr mit dem PKW einen Stau verursachen!

 

 

Die Finanzierung sollte für eines der reichsten Länder der Welt und eine der wirtschaftsstärksten Regionen Europas (Behauptung der Politik, zumindest vor Wahlen) kein allzu großes Problem darstellen. Knapp 500 Mio Euro bis Salzburg Süd erscheinen mir nicht gerade viel und vor allem nicht unfinanzierbar zu sein. Bei rascher Projektabwicklung (was ja zu wünschen ist) verteilen sich die Kosten auf ca. 7 Jahre, also 500 Mio dividiert durch 7, ergibt Kosten per anno von ca. 70 Mio Euro. Bei professionellen Verhandlungen kann optimal von Kosten wie folgt per anno ausgegangen werden:

 

50% Bund:          35 Mio

15% Land Sbg.: 11 Mio

15% Stadt Sbg.: 11 Mio

20% EU:               14 Mio

 

Das sollte doch für ein reiches Bundesland wie Salzburg und eine Stadt wie Salzburg leistbar sein!

 

 

Soll:

Planungszeit: 2015, 2016

Errichtung bis Salzburg Süd: 2016-2020

Eröffnung: 2020

Eröffnung bis Hallein via Anif: 2023

Halbstundentakt S2 Straßwalchen - Freilassing: Ab Dezember 2015

 

 

 

Großer Schaden durch Bürgermeister Schaden:

Wir schreiben jetzt das Jahr 2018, 16. Tag des März, also genau 3 Jahre sind vergangen nach der Präsentation der Euregiobahn-Studie. Was ist bezüglich Umsetzung seither passiert??

NICHTS

Das ist in erster Linie ein "Verdienst" des nunmehrigen Ex-Bürgermeisters Schaden - nomen es omen - denn dieser machte wo er nur konnte das Projekt madig und engagierte zusätzlich noch einen fachfremden Pensionisten, der im Auftrag des nunmehrigen Ex-Bürgermeisters ein Pamphlet verfasste, wo haltlose Behauptungen aufgestellt und die Experten Lügen gestraft wurden sowohl was die Machbarkeit als auch die Kosten betrifft. Und eine kleinformatige Zeitung brachte den Unfug auch noch großaufgemacht, wo u.a. zu lesen war, dass das Weltkulturerbe in Gefahr sei und der Salzburger Dom einstürzen könnte. Dass Österr. Firmen weltführend im Tunnelbau sind wurde nicht dazugesagt.

Da die Stadtbahnbefürworter - Politiker, Experten wie Bürger - offenbar eine Konfrontation mit dem irrational agierenden Bgm. Schaden scheuten, schlief das Projekt ein und alle, mit denen man sprach, meinten, man müsse das aussitzen, irgendwann sind wir den Schaden ja los. Und das ging dann tatsächlich schneller als vermutet....

 

Schaden geht, Preuner kommt:

Im Zusammenhang mit den SWAP-Geschäften kam es Ende 2017 zur Anklage gegen Bgm. Schaden, er wurde verurteilt und er trat von der politischen Bühne ab.

Bei der Bürgermeisterwahl setzte sich der bisherige Vize Harry Preuner durch. Und liess durchblicken, dass er zumindest für eine Verlängerung bis Mirabell zu haben sei. Und sein roter Vize Auinger bekannte sich auch zur Stadtbahn, eigentlich gab es keine Fraktion, die gegen die Stadtbahn auftrat.

Und so hoffen die stau-, lärm- und staubgeplagten Salzburgerinnen und Salzburger wieder einmal wie so oft in den letzten 3 Jahrzehnten, dass es endlich mit der Stadtbahn vorwärts geht.

Doch eilig scheint man es nicht zu haben, denn man hört weder davon, dass endlich eine Planungs- und Errichtungsgesellschaft gegründet wurde, auch nicht, dass man mit konkretem Plan im BMVIT vorstellig wurde oder beim BM Hofer. Was wurde überhaupt aus der Anfrage des Ex-Landesrates Mayr in Brüssel zwecks EU-Zuschuss?? Ach ja, der ist ja auch weg...

Landesrat Mayr geht, Landtagspräsidentin wird Landesrätin, Verkehrssprecher Landtagspräsident

Ähnlich unfreiwillig wie in der Stadt Salzburg der Bgm. musste im Land der Verkehrslandesrat abdanken. Und anstelle Mayrs, der sich mehrfach aber unglücklich für die Regionalstadtbahn einsetzte, wurde die Landtagspräsidentin Pallauf zur Verkehrslandesrätin berufen.

Allerdings schon etwas bizarr - die Landtagspräsidentin, welche offenkundig keine Affinität zum Thema Verkehr hat, wird zur Verkehrslandesrätin, während der bisherige Verkehrssprecher der ÖVP Schöchl, der zumindest Kraft seines Amtes einen Bezug zum Thema haben mußte, den hievt man ganz nach oben auf den Präsidentensessel anstatt ans Ruder des Verkehrslandesrate. Höhere Diplomatie offenbar in eigener Sache, denn das Stimmvieh ist diesen abgehobenen Politikern sowieso egal :-(

Und JETZT?

Wir halten unsere geschätzte Leserschaft am Laufenden hier an dieser Stelle!

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Eines sei an dieser Stelle allerdings gesagt - die Station Mirabell kann nur ein erster Schritt sein, es muss dann sofort weitergebaut werden und wie, das ist in der Euregiobahnstudie zum wiederholten Mal von Experten definiert werden - im Innenstadttunnel unter der Altstadt durch, Haltestelle an der Staatsbrücke, dann Nonntal und weiter Akademiestraße und weiter Richtung Süden. Alles andere, bspw. eine oberirdische Querung der Stadt, ist grober Humbug und mit eine bisschen Hausverstand leicht zu widerlegen.

Und wenn die Euregiobahn am Mirabellplatz dauerhaft enden sollte, dann macht sich die Stadt und auch das Land endgültig zur Lachnummer Europas!

DEEF Bericht zur Präsentation der Euregiobahn-Studie 2015  >>>

ERB-Studie auf den Seiten des SVV  >>>

 

                   

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Bericht von: Dr. Michael Populorum, Chefredakteur DEEF;  Erstmals online publiziert: 19. März 2018; Änderungen: -

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Last modified  Montag, 19. März 2018 19:06:42 +0100
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