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Vor dem Hintergrund, daß einerseits für eine schnelle Eisenbahnverbindung der Landeshauptstädte Graz und Klagenfurt Milliarden Euro verbaut werden, andererseits aber gleichzeitig die Verbindungen zwischen der zweitgrössten und drittgrössten Stadt Österreich, Linz und Graz bereits gekappt wurden und ab Ende 2011 die hochwertigen Verbindungen von Graz Richtung Westen (Salzburg, Innsbruck...) ebenfalls arg gestutzt werden sollen, habe ich nachfolgend ein paar Fakten zum Projekt Koralmbahn und Koralmtunnel sowie den umgebenden Rahmenbedingungen zusammengestellt. Daran anschließend sind natürlich einige kritische Anmerkungen zum Projekt und der Entwicklung im Eisenbahnverkehr in Österreich geboten.
Worum geht es überhaupt? Ist-Zustand: Wenn man heute mit dem Zug von Graz nach Klagenfurt fährt, so benötigt man für die 228 km lange Strecke Graz - Schleife Bruck a.d.M. - Leoben - St. Michael - Unzmarkt - Neumarkter Sattel - St. Veit an der Glan - Klagenfurt im günstigsten Fall mit Umsteigen in Leoben 2 Stunden 43 Minuten. Täglich gibt es 8 Verbindungen (alternierend höherwertige Verbindung IC/EC mit 1x umsteigen in Leoben und Verbindung EC/IC/REX/R mit 2x umsteigen in Bruck und Friesach. Schneller geht es aktuell mit dem sogenannten Intercity-Bus der ÖBB, der seit Oktober 2007 verkehrt und von Graz nach Klagenfurt über den Packsattel und einem Zwischenhalt in Wolfsberg genau 2 Stunden benötigt. Der IC-Bus ist als Vorab-Schienenersatzverkehr der Koramlbahn zu sehen (Details zum Intercitybus sowie Streckenvergleichen auch der historischen Kärntner Bahn über Marburg / Maribor siehe http://www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/intercitybus.htm )
Koralmbahn: Nach Fertigstellung der Koralmbahn soll sich die Fahrzeit zwischen Graz und Klagenfurt auf 1 Stunde im Reisezugverkehr verkürzen. Die projektierte Länge beträgt 125 km, wird 2-gleisig ausgebaut und ist natürlich elektrifiziert. Als Höchstgeschwindigkeit sind 250 km/h vorgesehen. Als Kosten werden mind. 5 Milliarden Euro genannt, manche Experten gehen jedoch von deutlich höheren Kosten (10 Milliarden oder mehr) aus. Schwierigstes und teuerstes Stück dabei wird der Koralmtunnel mit einer Länge von 32,9 km sein. Die Koralmbahn wird 10 Bahnhöfe haben. Der Bau des Koralmtunnels erfolgt in 3 Hauptbaulosen. Die beiden Tunnelröhren verlaufen in einem Abstand von ca. 40 Metern und sind alle 500 Meter durch Querschläge miteinander verbunden. Die Querverbindungen zwischen den beiden Einzeltunnelröhren dienen im Gefahrenfall als Fluchtwege in die jeweils andere Röhre. In der Tunnelmitte wird sich eine Nothaltestelle befinden. Die Planungen für die aktuell zu errichtende Koralmbahn begannen schon Mitte der 1990er Jahre, Überlegungen, Graz und Klagenfurt durch eine neue Bahnstrecke schneller zu verbinden, reichen jedoch schon bis in das Jahr 1913 zurück (Quelle. Styria-Mobile). Nachdem schon einige Baulose vergeben und im Bau sind bzw. einige schon fertiggestellt werden konnten, fand am 28. März 2011 der Spatenstich zum größten Baulos des Koralmtunnels statt. Dörfler, Voves, Bureš, Kern, Haselsteiner sowie eine EU-Vertreterin setzten sich dabei natürlich medienwirksam in Pose. Die Strecke verläuft teilweise auf völlig neu zu errichteten Trassen, teilweise auf bzw. in Anlehung an bestehenden und auszubauenden Trassen, wobei an einigen Stellen Verbindungen von der Neubaustrecke zur Bestandsstrecke (der ÖBB bzw. der GKB Graz Köflacher Bahn) errichtet werden bzw. schon wurden.
Weitere Details zur Koralmbahn (Ziel/Zweck, Vorteile; Streckenverlauf; Quelle: Übernommen von ÖBB Infrastruktur, siehe Link in den Quellenangaben): Die Koralmbahn ist die Verlängerung des transeuropäischen Korridors VI in den oberitalienischen Raum. Sie ist Teil dieser international bedeutsamen Achse, die von Danzig über Warschau und Wien nach Triest, Venedig und Bologna führt, und somit die Ostsee mit dem Mittelmeer verbindet. Darüber hinaus verbessert die Koralmbahn national die Erreichbarkeit Süd-Österreichs und bindet die Weststeiermark und den Südkärntner Raum optimal an die Landeshauptstädte Graz und Klagenfurt an, wovon die Pendler und die regionale Wirtschaft profitieren. Durch die Koralmbahn werden massive Fahrzeit-Verkürzungen und attraktivere Taktfahrpläne ermöglicht. Die Realisierungsvoraussetzungen für die Koralmbahn wurden Ende 2004 in einem Vertrag zwischen der Republik Österreich, den Bundesländern Steiermark und Kärnten und den ÖBB detailliert festgelegt. Im Februar 2005 wurde vom Verkehrsminister die Trassen-Verordnung erlassen. Damit ist der Verlauf der Trasse fixiert. Die Breite des Trassenverordnungsstreifens wurde entsprechend den örtlichen und technischen Erfordernissen festgelegt und beinhaltet den Geländestreifen für sämtliche Eisenbahnanlagen, für Nebenanlagen und Begleitmaßnahmen, die für den Bau und Betrieb dieser Strecke notwendig sind. Fertigstellung: Aus heutiger Sicht wird die Koralmbahn voraussichtlich bis 2022 durchgehend befahrbar sein.
Der Streckenverlauf: Nach einem 4-gleisigen Abschnitt zwischen Graz Hbf und Feldkirchen am Beginn der Strecke zweigt die Koralmbahn leicht westlich von der bestehenden Südbahn ab, führt über den Flughafen Graz zum Terminal Werndorf, wo sie sich wieder auf etwa 200 m an die bestehende Trasse annähert. Von dort biegt sie nach Westen und folgt dem Laßnitztal aufwärts. Kurz nach dem künftigen IC-Bahnhof Weststeiermark im Raum Groß St. Florian, der die Koralmbahn mit der Graz-Köflacher-Eisenbahn verbindet, beginnt der rund 32,9 km lange Koralmtunnel. Anschließend, rund 2 km nördlich von St. Paul, befindet sich der Bahnhof Lavanttal, wo die Regionalstrecke Zeltweg – Wolfsberg einmündet. Nach der Tunnelkette Grainitztal überquert die Koralmbahn bei Aich die Drau, schneidet die „Ecke“ bei Bleiburg in einem Bogen Richtung Westen ab und läuft dann in etwa 2 km Entfernung nördlich am Klopeiner See vorbei. Nahe Grafenstein überquert sie erneut die Drau und folgt im weiteren Verlauf der Bestandsstrecke nach Klagenfurt Hbf.
Bauabschnitte: Der Bau der Koralmbahn ist in mehrere Bauabschnitte gegliedert, nämlich:
Koralmbahn im Bau nächst Ostportal des Koralmtunnels
Pro- und Contra-Argumente: Neben den oben angeführten Pro-Punkten (Quelle ÖBB) werden auch noch einige andere positive (volkswirtschaftliche) Argumente von den Befürwortern ds Projekts angeführt. Eine interessante Zusammenstellung von Pro- und Contra-Argumenten findet sich in der Wikipedia, die ich hier für die Leser von DEEF anführen möchte.
Pro Koralmbahn:
Contra Koralmbahn:
Fazit: Wie schon im DEEF-Beitrag zum Brennerbasistunnel gesagt, müssen Infrastrukturprojekte dieser Grössenordnung vorab zwingend einer Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen und nach den Kriterien der Effektivität, Effizienz und Nachhaltigkeit umgesetzt werden. Aus den angeführten Pro- und Contra-Argumenten läßt sich ja schon vieles ableiten. Ein Punkt erscheint mir in diesem Kontext jedoch besonders wichtig zu sein: Grundsätzlich ist es lobenswert, wenn in die Schiene investiert wird. Ein Leuchtturm-Projekt wie die Koralmbahn sendet positive Signale aus, zeigt der Öffentlichkeit, daß nicht nur für den Strassenverkehr Milionen bzw. Milliarden ausgegeben werden, sondern auch in den von der Politik (in Sonntagsreden) immer progagierten Schienenverkehr. Dies ist die eine Seite. Auf der anderen Seite dürfen solche teuren "Jahrhundertprojekte" nicht zu Lasten des laufenden Betriebs gehen, sprich, sie müssen aus einem zusätzlichen Budget finanziert werden. Blickt man in die Schweiz, so werden und wurden aufbauend auf einem soliden, robusten und budgetmässig gut dotiertem Streckennetz mit optimaler intergrierter Vertaktung die grossen Neubauprojekte wie die NEAT Gotthard und Lötschberg angepackt. Die Bahn-Nation Schweiz steht mehr oder minder geschlossen hinter den Projekten. Die grossen Neubauvorhaben sind als Ergänzung des Streckennetzes eine Investition in die Zukunft und werden das ohnehin schon tolle Bahnangebot in der Schweiz weiter verbessern. In Österreich zeigt sich jedoch hinsichtlich dem Ist-Zustand der Eisenbahn ein völlig konträres Bild - das grosse Hoffnungsprojekt NAT 91 (Ausbau und integrierte Vertaktung des österr. Eisenbahnnetzes) ist 20 Jahre nach der Initiierung ein Torso, mehr noch, das System Eisenbahn siecht in Österreich einem partiellen Ende entgegen. Waren es anfangs hauptsächlich Nebenbahnen, die amputiert und dann stillgelegt wurden (immer nach dem gleichen Muster: Jahrezehnte nichts investiert in die Infrastruktur = Vernichtung von Volksvermögen, dann den Fahrplan möglichst unattraktiv gestaltet und wenn dann die letzten Bahnfahrer vertrieben wurden, dann hatte man erreicht was man wollte), so kamen in der letzten Zeit auch immer mehr Hauptstrecken auf die "Schlachtbank der Staatsbahn" (die Hauptverantwortlichen für diese Misere neben den immer weniger Herzblut zeigenden Eisenbahn-Managern, nämlich die Politiker, betonen zwar in Sonntagsreden immer "Auto stehen lassen, Bahn fahren", "Güter von der Strasse auf die Schiene" etc. etc.), aber wirklich für die Bahn eintreten tun sie nicht oder nur sehr selten. Die Politiker sind die eigentlichen Totengräber der Eisenbahn, das ist Fakt! Sind seit letztem Jahr die beiden Landeshauptstädte Graz und Linz nicht mehr direkt und mit hochwertigen Zügen verbunden (undenkbar in der Schweiz, daß Zürich, Bern, Genf, Lausanne, Luzern etc. nicht direkt und vertaktet erreichbar sind, dort gibt es Halbstundentakt mit jeweiligem Anschluß an die Nebenbahnen), so sollen nun die ohnehin schon unattraktiv gestalteten Verbindungen Graz-Salzburg, Graz-Innsbruck gestutzt werden. Zum einen wird die Südbahn von Graz nach Marburg wieder 2-gleisig ausgebaut, aber man plant gleichzeitig, sämtliche EC-Züge mit Jahresende von Graz nach Marburg zu streichen. Entweder geschieht dies aus völliger Unfähigkeit oder es geschieht systematisch und bewußt, um der Eisenbahn Schaden zuzufügen - beides ist inakzeptabel. Conclusio: Da offensichtlich für den laufenden Bahnbetrieb in Österreich zu wenig Mittel bereitstehen, um ein halbwegs attraktives Angebote im Fernverkehr wie im Nahverkehr, auf Hauptstrecken sowie in der Fläche, bereitzustellen, ist es unverantwortlich, Milliarden für einige wenige Prestigeprojekte auszugeben, von deren Nutzen der einzelne Bahnfahrer wenn überhaupt so nur einen geringen Mehrwert verspürt. Wenn man sich alternativ überlegt, welche Möglichkeiten man mit den 5-10 Milliarden Euro für die (Wieder-) Belebung und den Ausbau des bestehenden Netzes hätte, so sollte in Zeiten begrenzter Budgets die Wahl eigentlich eindeutig ausfallen. Es kann nicht sein, daß man große Mittel für den Bau von Infrastrukturprojekten verbrät und dann kein Geld mehr hat, daß darauf auch Züge fahren. Negativbeispiele dazu gibt es ja einige. Forderung: Erst wenn es in Österreich einen integrierten Taktverkehr auch in der Fläche nach Schweizer Vorbild gibt, dürfen bzw. sollen solche Großprojekte angepackt werden. Und diese sind aus Extra-Budgets zu finanzieren und dürfen nicht zu Lasten des bestehenden Angebots gehen. Und dieses Extra-Budget ist von denen zu stellen, die von der Errichtung auch den tatsächlichen Nutzen haben - dh. wenn die Damen und Herren in Brüssel der Meinung sind, dieser Korridor ist so megawichtig, dann muß Brüssel das auch bezahlen - denn nur daß die Güterzüge durch Österreich durchdonnern, davon haben wir keinen Nutzen und ohne Nutzen kein Steuergeld!
Was passiert mit St. Paul und Bleiburg? Betrachtet man sich die Pläne und Projektfolder der bauausführenden ÖBB Infra, so geht daraus nicht zweifelsfrei hervor, wie und vor allem ob die Gemeinden St. Paul im Lavanttal und Bleiburg sowie die dazwischen liegenden aktuellen Haltestellen an der Jauntalbahn nach Inbetriebnahme der Koralmbahn bedient werden. Gibt es hier dann weiterhin Regionalverkehr parallel zur Koralmbahn - was sinnvoll und wünschenswert wäre - oder ist die Versuchung der ÖBB Infra nicht allzu groß, die Gelegenheit zu nutzen und wieder eine der so ungeliebten Regionalbahnen einstellen zu können. Hier kann man den betroffenen Gemeinden und deren Anwohnern nur raten: Adleraugen, seid wachsam! Zeitungsmeldungen zufolge (Kleine Zeitung 4.10.2016, http://www.kleinezeitung.at/kaernten/lavanttal/aktuelles_lavanttal/5096252/Aufregung_Bahnhof-St-Paul-steht-am-Abstellgleis ) steht St. Paul bereits am Abstellgleis und soll dem Wunsch der ÖBB entsprechend ab Inbetriebnahme der Koralmbahn (dort wird als Datum 2022 genannt) seinen Personenverkehrsbahnhof im Ort verlieren, die Kunden müssten dann einige Kilometer ausserhalb des Ortes im Bahnhof Lavanttal aus- und zusteigen. Das bedingt wiederum einen ordentlich Busshuttledienst und solche sind in Österreich leider fast überall schlecht organisiert. Warum organisiert man das nicht so wie in der Steiermark? Dort bindet die Graz Köflacherbahn ihre Regionalstrecke auch an die Koralmbahn an und versorgt weiterhin den ländlichen Raum mit Öffentlichem Eisenbahnverkehr. Hier sei auf die Studie "Anbindung des Bahnhofes St. Paul an den zukünftigen Intercitybahnhof (IC-Bahnhof) Lavanttal" verwiesen. Diese wurde im Jahr 2016 für die Marktgemeinde St. Paul im Lavanttal erstellt und zwar von den Experten Gunter Mackinger, Walter Brenner und Rudolf Kores - dort werden praktikable Möglichkeiten aufgezeigt, wie eine Anbindung von St. Paul aber auch Lavamünd per Schiene aussehen könnte.
Siehe auch: DEEF Beitrag Die Koralmbahn >>>
Quellen / Weblinks: Bericht und Fotos auf Styria Mobile: http://www.styria-mobile.at/home/oebb/Koralmbahn/ ÖBB Infrastruktur Bau, 2006: Gesamtprojekt Koralmbahn. Verkehrliche Grundlagen und Realisierungsstand. Wikipediaseiten Koralmbahn und Koralmtunnel (aufgerufen am 7. August 2011) DEEF: Intercitybus als Vorab-SEV und Alternativen zur Koralmbahn http://www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/intercitybus.htm DEEF: Zur Planung und Steuerung von Infrastrukturprojekten sowie kritische Fragen, am Beispiel des BBT Brenner Basis Tunnels http://www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/brennerbasistunnel.htm
DEEF bleibt am Ball und wird seiner Leserschaft über die weiteren Aktivitäten berichten...
Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info > redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org Bericht von: Dr. Michael Populorum, Chefredakteur DEEF; Erstmals online publiziert: 7. August 2011; Änderungen/Nachträge: 11.7.2017 |
Kaum
ein Infrastrukturprojekt der 2. Republik geriet so sehr ins
Kreuzfeuer der Kritik wie das Projekt
Koralmbahn (usprünglich Koralpenbahn) sowie
deren Herzstück, der über 30 km lange Koralmtunnel.
Wird dieses Projekt einer schnellen Hochleistungs-Eisenbahnverbindung
zwischen den beiden Landeshauptstädten Graz und Klagenfurt landläufig als
regionalpolitisch motivierte Geldverschwendung
kritisiert, welches vor allem vom ehemaligen Landeshauptmann von Kärnten,
Dr. Jörg Haider, durchgedrückt wurde, so darf nicht
übersehen werden, daß die Pläne einer schnellen Verbindung zwischen Graz
und Klagenfurt schon deutlich älter sind und mehrfach schon in der
Geschichte wieder aufgegriffen und dann wieder verworfen wurden. 
