Die Karawankenbahn als Kärntner Teil der Transalpina

Dieseltriebwagen Desiro der ÖBB im Bahnhof Maria Rain auf der Rosentalbahn, einem Teil der Östlichen Karawankenbahn

Lassen wir gleich zu Beginn den Großmeister der Österreichischen Eisenbahngeschichte, Victor Freiherr von Röll zu Wort kommen:

Karawankenbahn, Bezeichnung für die Staatsbahnlinie Klagenfurt-(Villach)-Aßling, die einen Teil der neuen österreichischen, mit Gesetz vom 6. Juni 1901 genehmigten Alpenbahnen bildet. Mit der von Aßling weiterführenden Wocheinerbahn und deren Fortsetzung nach Triest stellt die K. die zweite Eisenbahnverbindung Innerösterreichs mit dem Hafen von Triest her.

Die 40∙1 km lange Strecke Klagenfurt-Aßling beginnt in der Südbahnstation Klagenfurt (441 m ü. M.), führt zunächst in südlicher Richtung bis Weizelsdorf, wendet sich dann nach Westen, um zwischen den 14 km voneinander entfernten Stationen Rosenbach (601 m ü. M.) und Aßling (573 m ü. M.) den Stock der Karawanken wieder in südlicher Richtung mittels des 7976 m langen Karawankentunnels (s.d.) zu durchbrechen.

In der Station Rosenbach mündet der von Villach kommende 21∙4 km lange Flügel der K. in die Hauptlinie ein. Beide Teile der K. sind eingleisig, die Strecke Rosenbach-Aßling, den Karawankentunnel einschließend, zweigleisig ausgebaut.

Die K. ist in ihrem größeren Teile eine Flach- und Hügellandbahn, nur in einzelnen Teilen, so längs der Hollenburger Lehne und von Maria-Elend bis zum Karawankentunnel ist sie als ausgesprochene Gebirgsbahn zu bezeichnen. Die steile Hollenburger Lehne besteht aus mächtigen tertiären Konglomeratbänken; im übrigen ist das geologische Bild der K. durch jüngere und ältere Murkegel sowie diluviale Schotterbänke gekennzeichnet.

Auf der Strecke Klagenfurt-Rosenbach beträgt die größte durchschnittliche Steigung 25∙67‰, auf der Strecke Villach-Rosenbaeh 16∙69‰, der kleinste Krümmungshalbmesser ist auf beiden Teilstrecken 250 m. Die größte absolute Höhe erreicht die K. im Karawankentunnel mit 637∙72 m.

Größere Kunstbauten weist die Strecke Klagenfurt-Rosenbach auf, u.zw. die Draubrücke mit 2 Öffnungen zu 60∙0 m und zwei zu 40∙0 m Lichtweite, die Feistritzbachbrücke mit 2 Öffnungen zu 45∙0 m und mehreren zu 10∙0 m, der Rosenbachviadukt mit 3 Öffnungen zu 54 m Stützweite und mehreren kleineren Viaduktbogen. Alle genannten großen Lichtöffnungen sind mit Eisenkonstruktionen überbrückt. Die beiden Mittelpfeiler des Rosenbachviaduktes haben eine freie Höhe von über 40 m.

Mit den eigentlichen Bauarbeiten ist auf der Strecke Klagenfurt-Rosenbach im Spätsommer 1903, auf der Strecke Villach-Rosenbach erst im Sommer 1905 begonnen worden. Von der K. ist die Strecke Klagenfurt-Feistritz im Rosentale am 30. Mai 1906, der restliche Teil am 1. Oktober 1906, dem Betriebe übergeben worden.

Zusammengefaßt

Die Karawankenbahn besteht aus 2 Ästen, nämlich einem östlichen Ast St. Veit/Glan - Klagenfurt - Rosentalbahn Weizelsdorf - Feistritz - Rosenbach und einem westlichen Ast (Villach-) - Gödersdorf - Faak am See - Ledenitzen - Rosenbach. Von dort führen beide Äste dann 2-gleisig durch den 7.976 m langen Karawankentunnel nach Jesenice (vormals Aßling), wo Anschluß an das Slowenische Bahnnetz Richtung Laibach bzw. über die Wocheinerbahn Richtung Görz (-Triest) besteht.

War früher der östliche Ast durch das Rosental (Rosentalbahn) der bedeutendere, so ist dieser in einen Dornröschenschlaf versunken und der Verkehr rollt über den westlichen Ast (Villach- ) Faak am See - Rosenbach. Ging bedingt durch den Balkankrieg Anfang der 1990er Jahre sowohl der Güterverkehr wie der Personenverkehr deutlich zurück, so setzt sich der Trend auch heute noch fort. So wurden fast alle internationalen Verbindungen München-Salzburg-Tauernbahn-Karwankenbahn - Slowenien - Kroatien - Serbien (-Griechenland, Türkei)  gestrichen, auch der Regionalverkehr durch den Karawankentunnel existiert momentan überhaupt nicht mehr und es wurde im Gegenzug ein privater Busdienst ab Klagenfurt gen Süden eingerichtet. Eine wahrlich mißglückte Verkehrspolitik national wie international.

Der West-Ast der Karawankenbahn (Villacher Ast)

Dieser verläuft von Villach vorerst auf der bis 1873 errichteten, nach Tarvis und weiter nach Pontafel führenden Rudolfsbahn. Die Karawankenbahn zweigt dann bei Gödersdorf von der Rudolfsbahn ab und führt seit 1906 bis heute eingleisig über Faak am See und Ledenitzen nach Rosenbach. Dort vereinigt sich der Westast mit dem östlichen Ast, der Rosentalbahn, und führt dann 2-gleisig durch den Karwankentunnel bis nach Jesenice (vormals Aßling).

VIllach Hbf. Aufnahmsgebäude strassenseitig

Faak am See, IC nach Laibach hält in Faak aber nicht mehr in Rosenbach

Schmuckes Aufnahmsgebäude Faak am See

Bahnhof Ledenitzen

Haltestellen-Unterstand in Winkl im Rosental

Der Ost-Ast der Karawankenbahn (Klagenfurter Ast)

Dieser zweigt seit 1906 in St. Veit/Glan von der Rudolfsbahn ab und führt durch das vom Fluß Glan durchflossene nördliche Klagenfurter Becken, dem sogenannten Zollfeld, einer fruchtbaren Ebene und alten Kulturlandschaft über Glandorf und Maria Saal nach Klagenfurt. Von dort verläuft der Ost-Ast als Rosentalbahn durch das Rosental bis nach Rosenbach und dann nach Vereinigung mit dem Villacher-Ast durch den Karawankentunnel nach Jesenice in Slowenien (vormals Österreich-Ungarisch Aßling).

Pompöses Aufnahmsgebäude in St. Veit an der Glan

Klagenfurt Hauptbahnhof wie er bis nach dem 2. Weltkrieg aussah

Bahnhofsgelände in Weizelsdorf, aktuell Endpunkt der S-Bahnlinie 3

Der markante Rosenbach Viadukt mit einer Länge von 239 m und einer max. Pfeilerhöhe von über 40 Meter

Der 111 m lange Lessacher Tunnel, der direkt auf den Rosenbach Viadukt führt

Die Karawankenbahn von Rosenbach bis Jesenice (vormals Aßling)

Von der Station zieht die Bahn in ziemlicher Steigung gegen den Tunnel empor. Das Rosenbachtal verengt sich; mächtige Einschnitte und Dämme von oft 22 m Höhe folgen einander. Auf einem kleinen Hügelplateau an der Einmündung des Bärengrabens hebt sich eine kleine Kapelle schimmernd vom Hintergrunde der Waldlehne ab; sie steht in der Mitte des Friedhofes, auf dem die Opfer des Tunnelbaues ihre Ruhestätte fanden.

Hier fließen auch der Bärengrabenbach und der Gradsicabach zusammen; daselbst war zurzeit des Tunnelbaues eine Wehranlage errichtet, von welcher ein den Windungen des Tales folgender Rohrstrang von 800 mm Durchmesser 2 km talabwärts zum Turbinenhause und der Kraftzentrale führte, welche die für die Ventilation des Tunnels, die elektrische Bohrung und den Betrieb der Werkstätten nötige Kraft während des Baues des Tunnels lieferte. Gleich oberhalb des Wehres lag im Bärengraben die Kraftzentrale II, zu welcher eine Druckwasserleitung aus dem Bärengraben mit einer Fallhöhe von rund 80 m die erforderliche Kraft lieferte, deren Strom während des Tunnelbaues zur elektrischen Förderung und zu den Steinbrucharbeiten verwendet wurde.

Am Bärengraben vorüber gelangt die Bahn in den Gradsicagraben, der gleich anfänglich mit einer 20 m hohen Eisenbrücke übersetzt wird und kurz darauf zwischen malerischen Talwänden zum Nordeingange des Karawankentunnels.

Dieser zweitgrößte Tunnel der neuen Alpenbahnen ist zweigleisig und steigt mit 3 Promill auf einer Länge von 3770,3 m bis zum Kulminationspunkt, woselbst er die Höhe von 637,46 m erreicht und nach einer 267,3 m langen horizontalen Strecke mit 6 Promill nach der Südseite abfällt.

Er durchbricht die mittlere und obere Trias. In raschem Wechsel folgten Dolomite mit Tonschiefereinlagerungen, rote Werfener Schiefer mit Gipsbeschlägen, grauer Kalkstein, dolomitischer Kalk mit Kalzitadern, endlich schwarzer bituminöser Schiefer, wobei schwache Gasausströmungen zu konstatieren waren und bunte Breccie, welche Schichten von dem Tunnel durchfahren werden. Eine wesentliche Erschwernis der Arbeit bot der durch die ganze Tunnelstrecke andauernde mehr oder minder reichliche Wasserzufluß. Der ganze Tunnel mußte ausgemauert werden.

Der erste Spatenstich am Karawankentunnel wurde am 21. Juni 1902 an dessen Nordseite in Gegenwart des Eisenbahnbaudirektors Sektionschef Karl Wurmb vorgenommen. Die Tunnelarbeiten waren an die Firma Bauunternehmung E. Groß & Co. vergeben worden. Im November 1904 verunglückten durch schlagende Wetter eine Anzahl Tunnelarbeiter, von denen 14 getötet wurden.

Aus dem Südportale des Tunnels tritt die Bahn in das hier enge Tal der Wurzener Save. Gegenüber erheben sich die Felsgebilde der Mezakla (Mrzalka der Spezialkarte); zu beiden Seiten der Bahn breiten sich die Baubetriebsanlagen aus, welche die Durchbohrung des Karawankentunnels erforderte. Bald wird nun die Reichsstraße Tarvis-Laibach mittels einer eisernen Brücke von 7 m Weite und 5,2 m Höhe übersetzt. Hierauf haben wir den Ausblick auf die Karawankenkette und auf ihren höchsten Gipfel, den Hochstuhl, 2239 m hoch.

Die Bahn übersetzt die Staatsbahnlinie Villach-Laibach auf hohem Damme mittels einer gewölbten Brücke von 60 m lichter Weite und tritt 20 Promill fallend, zunächst knapp an die Save heran, um, nach Durchfahrung einer S-Kurve, an die bestehende eingleisige Staatsbahnlinie Tarvis-Villach anzuschließen, mit welcher sie parallel verläuft, den Aßlingbach mit einer 19 m weiten eisernen Brücke übersetzt und in die 1378 m lange Station Aßling (579 m) einmündet.

Ende der zweigleisigen Bahn von Rosenbach-Aßling. Beginn der eingleisigen Wocheinerbahn. (Josef Rabl, 1906: Illustrierter Führer auf der Tauernbahn und ihren Zugangslinien. Ein Führer auf den neuen Alpenbahnen. (Hartleben’s Illustrierter Führer Band 57, S.114 ff). Wien / Leipzig).

Der stark rückgebaute Bahnhof Rosenbach, Endpunkt der S-Bahn Linie 2 von Villach

Nordportal des Karawanken-Tunnels - majestätisch aber doch ein bisschen unheimlich wenn man in die dunkle 7.976 m lange Röhre blickt

IC "Sava" am 31. August 2015 im Rosenbachtal kurz vor dem Karawankentunnel, gezogen von der Taurus Lok der Slowenischen Staatsbahn SZ 541 016 "Albert Einstein"

ÖAMTC Taurus 1216 141 zieht einen Güterzug aus dem Karawankentunnel heraus und marschiert Richtung Rosenbach-Villach (31.8.2015)

Südportal des Karawankentunnels im heutigen Slowenien. Die Taurus der Slowenischen Staatsbahn fährt mit dem IC 312 Laibach-Villach am Haken in den Karawankentunnel ein (10.4.2010)

Links:

DEEF Beitrag Rosentalbahn >>>

DEEF Blog zum geplanten Rückbau des Karawankentunnels >>>

Der Bahnhof von Jesenice (vormals Aßling).
Errichtet von den Brigaden des Tito-Staates und ein Musterbeispiel für unansehnliche Kommunismus-Architektur

Sollten Sie Anregungen zu den Projekten haben oder eigene Beiträge oder Fotos präsentieren wollen, so freuen wir uns auf eine Kontaktaufnahme. Haben Sie einen Fehler entdeckt? Bitte um Info >

 redaktion@dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org  

Bericht von: Dr. Michael Populorum, Chefredakteur Railway Research Austira / DEEF;  Erstmals Online publiziert: 19. Juli 2015; Letzte Ergänzung: 2.9.2015