DEFF Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung Dr. Michael Populorum AustriaEisenbahnforschung # Eisenbahn-Archäologie # Eisenbahn-Geographie # Eisenbahn-Geschichte

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Seit über 100 Jahren hinauf auf Innsbrucks Aussichtsloge - die Hungerburgbahn.
Teil 2: Hungerburgbahn 2 ("Die stylische U-Bahn")

Hungerburgbahn 2 ("Die stylische U-Bahn")

Die neue Hungerburgbahn in Innsbruck. DEEF/Dr. Michael Populorum, Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung.Der Bau der neuen Hungerburgbahn in Innsbruck hat viel Staub aufgewirbelt - auch in Salzburg war von den Streitereien pro/contra Neubau zu hören und zu lesen. Oder anders ausgedrückt, zahlreiche Innsbrucker Bürger aber auch Auswärtige wollten nicht hinnehmen, daß ihre alte Hungerburgbahn vernichtet wird und setzten eher auf eine Attraktivierung der alten Bahn - in die jahrelang nichts investiert wurde - als auf einen kostenintensiven Neubau. Wie die Geschichte ausgegangen ist, das ist bekannt. Eine Volksbefragung wurde abgelehnt und die  Demontage der alten Bahn erfolgte überfallsartig, man sorgte also für klare Verhältnisse. Selbst die Mitarbeitern der Bahn wurde vom Ende ihrer Bahn erst am letzten Betriebstag, dem 8. Dezember 2005 informiert. Glücklicherweise konnte einer der beiden Wagen vor der Verschrottung gerettet werden (siehe vorherige Seite).

Schon vor dem Bau dieser nun umgesetzten Hungerburgbahn Neu (der Spatenstich mußte übrigens unter Polizeischutz erfolgen) gab es diverse Ideen für einen Neubau. Die Zielsetzung - zumindest die nach außen kommunizierte offizielle Variante der politisch Verantwortlichen - für die Neuerrichtung einer Bahn auf die Hungerburg war es, die Bahn näher an das (touristische) Zentrum von Innsbruck heranzubringen. Das ist natürlich mit der neuen Talstation "Congress" in fußläufiger Entfernung vom Goldenen Dachl auch tatsächlich so umgesetzt worden. Eine wirkliche (höherwertige) Einbindung in den ÖPNV von Innsbruck ist damit aber nicht gelungen, im Gegenteil, die alte Talstation war direkt mit der Innsbrucker Strassenbahn zu erreichen.

Durch die Beauftragung der international hoch dekorierten irakisch-britischen Star-Architektin Zaha Hadid, die schon die neue Bergisel Sprungschanze entworfen hat, ist es aber zweifelsohne gelungen, mit der wertigen Architektur der Bahn (Innbrücke, Haltestellen) neue städtebauliche Akzente zu setzen. Die Bahn kann als neues, modernes Wahrzeichen der Stadt Innsbruck tituliert werden.

Nach 2 Jahren Bauzeit startete die neue Hungerburgbahn am 1. Dezember 2007 mit dem Betrieb.

Quelle Skizze: Österreichisches Betonstahlmagazin, Heft 93, 2/07. Korrektur: Innbrücke Länge 242 m, Höhe der Pylonen 34 m

Einige technische Angaben

Die neue Hungerburgbahn in Innsbruck. DEEF/Dr. Michael Populorum, Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung.

Betriebsbeginn: 1. Dezember 2007

Anzahl der Stationen: 4, nämlich Talstation "Congress", "Löwenhaus", "Alpenzoo" und Bergstation "Hungerburg".

Bauwerke: 2 Tunnels, nämlich:

 "Rennwegtunnel" (372 m) zwischen der unterirdischen Talstation "Congress" und der oberirdischen Station "Löwenhaus".

"Weiherburgtunnel" (445 m) zwischen Innbrücke und Station "Alpenzoo". In diesem Tunnel befindet sich in der Streckemitte auch die Abt´sche Ausweiche.

S-formige Schrägseilstahlbrücke über den Inn (Länge 242 m, Höhe der Pylonen 34 m)

462 m lange Stahlbetonbrücke von "Alpenzoo" bis "Bergstation Hungerburg"

2 Wagen mit je 130 Personen Kapazität (+ 1 Wagenbegleiter) in 5 Fahrgastabteilen, die (aufgrund der wechselnden Neigungen der Strecke) mit hydraulischer Neigungseinrichtung versehen sind

54% der Strecke verlaufen oberirdisch, 46% unterirdisch quasi als U-Bahn

Fahrten alle 15 Minuten, allerdings nur von 07.00-19.15 Uhr (Sa, So nur von 8-19.15 Uhr)

Preis: Berg- und Talfahrt (April 2011) 6,80 Euro! Einzelfahrkarten (auch 24 Stundenkarte) der IVB) werden NICHT anerkannt!

Errichtung / Finanzierung erfolgte im Rahmen eines PPP-Modells (Public Private Partnership) "Innsbrucker Nordkettenbahnen NEU".. Projektpartner sind die Stadt Innsbruck, STRABAG und Leitner AG.

Die privaten Betreiber halten das geschäftliche Risiko,  lukrieren aber im Gegenzug über den vertraglich vereinbarten Zeitraum die Einnahmen. (Details siehe unten)

Die neue Hungerburgbahn in Innsbruck. DEEF/Dr. Michael Populorum, Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung.

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Projektbeteiligte:

Konzessionsgeber: Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH
Konzessionsnehmer: Nordpark Errichtungs- und Betriebs GmbH
Totalunternehmer: STRABAG AG, Direktion KC
Tunnelbau: STRABAG AG, Direktion IQ
Generalunternehmer Hochbau: STRABAG AG, Direktion AX
Ingenieurbau und Brückenbau: STRABAG AG, Direktion AF
Seilbahntechnik: LEITNER GmbH
Generalplaner: ILF Beratende Ingenieure ZT GmbH
Baumanagement und Hochbauplanung: Malojer Baumanagement
Architektur Nordkettenbahnen: Schlögl & Süß
Architektur Hungerburgbahn: Zaha Hadid Architects
Statik: Baumann und Obholzer
Baustahl: Arge Baustahl Eisen Blasy-Neptun GmbH

Für die Beleuchtung sorgt die Zumtobel Group

Details zum PPP-Modell / Dienstleistungskonzessionsvertrag (Quelle: Österreichisches Betonstahlmagazin, Heft 93, 2/07)

Dienstleistungskonzessionsvertrag (DLKV):
Gegenstand des DLKV ist die Planung, Errichtung bzw. Modernisierung, Finanzierung sowie der Betrieb der Innsbrucker Nordkettenbahnen sowie der dazugehörigen Nebeneinrichtungen. Beim gegenständlichen PPP-Projekt (Public-Private-Partnership) handelt es sich um ein Konzessionsmodell. Das bedeutet, daß das wirtschaftliche Risiko des Betriebes beim Konzessionär – also bei der Nordpark GmbH– liegt, insbesondere das Preis- und Frequenzrisiko. Im Gegenzug hat die Nordpark GmbH das alleinige Recht, den gesamten wirtschaftlichen Nutzen aus dem Betrieb der Einrichtungen für sich zu vereinnahmen. Dazu gehört insbesondere das Entgelt aus der Beförderung von Personen, Einnahmen aus der Verpachtung der Restaurants sowie aus den bestehenden Verträgen. Da die Nordpark GmbH das wirtschaftliche Risiko von Planung, Bau und des Betriebes trägt, ist sie bei der Gestaltung der Fahrpreise keinen Beschränkungen unterworfen.

Die Nordpark GmbH erhält von der INKB GmbH eine fixe Anschubfinanzierung in der Höhe von ca. 34,1 Mio. Euro, die jedoch die Gesamtkosten nur zu ca. 73% abdeckt. Die erforderliche Höhe der Anschubfinanzierung war das wesentliche Zuschlagskriterium im Vergabeverfahren. Die restlichen Kosten (ca. 13,5 Mio. Euro bzw. 27% der Gesamtkosten) werden von der Nordpark GmbH aufgebracht. Die Nordpark GmbH übernimmt den Betrieb der Innsbrucker Nordkettenbahnen erbst ab vertragsgemäßer Baufertigstellung und nach Vorlage der erforderlichen Betriebsgenehmigungen für die Seilbahnanlagen. Der DLKV endet automatisch an jenem Tag, an dem sich der Tag der Übernahmen zum dreißigsten Mal jährt, wobei rechtzeitig vor Vertragsende über eine Verlängerung verhandelt werden kann. Als Gegenleistung für den Betrieb der Innsbrucker Nordkettenbahn zahlt die Nordpark GmbH ein fixes Entgelt für die ersten 10 Jahre und danach ein variables Entgelt, das sich an der Höhe des Gewinns orientiert. Da die INKB GmbH Eigentümerin ist und bleibt, sind die Behördenverfahren im Namen der INKB GmbH zu führen.

Der Zeitplan:
Eu-weite Ausschreibungsbekanntmachung: September 2003
Vertragsabschluß: Juni 2004
Fertigstellung Einreichplanung: Mai 2005
Baubeginn: Herbst 2005
Eröffnung Nordkettenbahn: Jänner 2007
Eröffnung Hungerburgbahn: Dezember 2007

Die Kosten:

Gesamtkosten für Hungerburgbahn und Nordkettenbahnen: ca. 50,6 Mio. Euro
– davon aus öffentlichen Mitteln: ca. 37,1 Mio. Euro
Beitrag der Nordpark GmbH: ca. 13,5 Mio. Euro

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Die Fahrt beginnt in der unterirdisch angelegten Station Congress und führt unterirdisch im 372 m langen "Rennwegtunnel" bis kurz vor die oberirdisch angelegt Station "Löwenhaus". Der gelbe Wagen bei der Haltestelle Löwenhaus

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Der gelbe Wagen auf der markanten s-förmig geschwungenen Brücke über den Inn. Ein imposanter Anblick. Aufnahme von der Villa Blanca aus.

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Auf der Innbrücke, dem neuen Wahrzeichen Innsbrucks Blick durch den Führerstand bei der Bergfahrt - Einfahrt in den Weiherburgtunnel

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Links: Im Weiherburgtunnel befindet sich in der Streckenmitte die Abt´sche Ausweiche, aber keine Station.

Oben: Der blaue Wagen kommt aus dem Weiherburgtunnel heraus und wird bergwärts sogleich die Haltestelle Alpenzoo erreichen.

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Die Station Alpenzoo kann als nördliches Pedant zur Bergisel-Schanze (ebenfalls von Zaha Hadid) verstanden werden.

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Links: Die filigran wirkende neue Brücke schmiegt sich kurz vor der Bergstation an das alte denkmalgeschützte Stampfbetonviadukt an und mündet schließlich in die alte Trasse.

Oben: Wagen gelb auf der  Brücke, dahinter das alte Viadukt

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Der gelbe Wagen kurz vor Erreichen der Bergstation. Links ist die Einmündung der alten Trasse zu sehen

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Alle Stationen wirken (angenehm) futuristisch, schmiegen sich angenehm in die Landschaft und verbreiten das Gefühl des Geborgenseins. Angeblich sollen die Dächer Gletscherzungen darstellen. Höchst interessant auch - ebenso wie die Innbrücke - die nächtliche Beleuchtung

Ein toller Ausblick auf Innsbruck sowie die südlichen Bergkämme, u.a. Patscherkofel und Serles.

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Ab 1928 ist es möglich, mit einer Seilbahn (Pendelbahn) von der Hungerburg noch weiter nach oben zu kommen. Die Nordkettenbahn hat 2 Sektionen - Sektion 1 Hungerburg - Seegrube (1.905 m.ü.A.) und Sektion 2 Seegrube - Hafelekar (Bergstation 2.269 m.ü.A.) Im Zuge der Neuerrichtung der Hungerburgbahn wurde auch die Seilbahn generalsaniert, u.a. bekam sie neue Gondeln.

Quellen / Weblinks:

Österreichisches Betonstahlmagazin, Heft 93, 2/07

Wikipedia

Webseite des Betreibers: www.nordkette.com

Fotos DEEF / Dr. Michael Populorum (Panasonic Lumix DMC TZ4)

Teil 3: Der Bus auf die Hungerburg ("Die Allerweltskiste") >>>

          Hungerburgbahn. DEEF / Dr. Michael Populorum. Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung. Salzburg/Austria    

Teil 3: Der Bus auf die Hungerburg ("Die Allerweltskiste") >>>

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Bericht von: Dr. Michael Populorum, Chefredakteur DEEF;  Erstmals online publiziert: 24 April 2011; Änderungen: 1. Mai 2011

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Last modified  Sonntag, 24. Mai 2015 22:13:40 +0200
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